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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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ヤフーストアの閉店に伴いにえガレのフリマに移行しました。

《関連記事》
ヤフーストアの閉店に伴うにえガレの対応

A.S.H.やRZ用スライドメタルなどをお求めの方は、ぜひご利用くださいm(u_u)m





KZ1000を組みたいけど、忙しすぎて気力がない。

巷では「モチベーションをあげるためにはこうだ!」みたいな指南本がありますが、あんなものを読まなくても実は簡単な話だったりします。簡単なことから『着手』すればいいだけのこと。

分かっちゃいるけど、それができないので作業が進まないんですけどね(-_-)

テンションをあげるためには作業をするしかないんだよねぇ。ってなことでTZR125と戯れることにします。




作業場にぶら下げたままになっているTZR125のフレームをどうにかしましょう。

20011491.jpg


ステムレースを打ち込むため、チェーンブロックでフレームを下ろし、木片とビールケースで受けます。

20011492.jpg


新品の部品をみるとパーツ番号がおかしい。なんだこれは???

20011493.jpg


まじか。チャィチャィ製ではないか!!!!超絶重要なパーツなのにぃぃぃぃぃ。

愚痴っていても仕方がないので、組んでいきましょう。

SSTを使って打ち込みます。

20011494.jpg


いきなりSSTを使うと傾くリスクがあるので、最初は銅ハンマーで直接いきます。

20011495.jpg


内燃機屋さんが使っているような「使い込まれた」銅ハンマーになるのに、何年かかるんでしょうね。
何年も前に大谷商店で買ったものなんですけど、いまだに値札がついたままです(笑)

20011496.jpg





エンジンにフレームをドッキングします。いや、フレームにエンジンをドッキングするのか?!

20011498.jpg


ジャッキだけでも何とかなりますが、チェーンブロックがあるとほんとに便利です。

スイングアームもセットします。こないだ作った樹脂部品もばっちり機能しています。

20011499.jpg


リアサスをセット。それっぽくなってきたぞぉ。

20011500.jpg


簡単に書いていますが、干渉しまくりで苦労させられました。

20011501.jpg


気力&やる気がでてきましたので、この件については、また別の記事で。



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 作業依頼受け付けております(^-^)/
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DIABRO ROSSO2に交換して大正解でした。

帰ってきたばかりだというのに、もっと走りたくってウズウズしてきます。
ひどい道を走りまくったせいで、アンダーカウル(というかトレイですね)の中には色んなものが入っていました(笑)

IMG_0540i2.jpg


あまりに汚れがひどかったので、普段はやらない水洗いをしたほどです。
(普段は汚れを拭うか、分解清掃)


タイヤを交換して400キロを超えました。

IMG_0544i2.jpg


慣らしは完了したとみてよいでしょう。ということで、こいつを投入です。

このブログでは久しぶりのエア・グーです。

IMG_0545i2.jpg


エア・グーって何???って方はこちらをご覧ください。

エア・グー


スタンドで前後をアップさせられるなら、15分程度で施工は終わります。

IMG_0546i2.jpg


1週間ほどエイジングしてから走らせることにしましょう。変化を想像するだけでワクワクしてきます。



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スイングアームは完成しましたが「チェーンライン出し」という大きな仕事が残っています。

足回りやホイールを換装したはいいけど、チェーンラインが出ていないなんて論外ですからね…。

チェーンラインは現合対応になりますので、スプロケットとチェーンを手配しましょう。

TZR125のSTDは、428のシールチェーンです。

私は428というチェーンサイズが嫌いでして、願わくば520にしたいところです。

セロー225で散々検討したので、できることは分かっているのですが…。
スプロケットのチョイスが限定的なので、今回は見送ります。




誰も興味はないと思いますが(笑)、かいつまんで書いておきます。

■使用するスプロケット
XAM JAPAN SEROW225 WE 520コンバート 「C4202」

同車種用の428のスプロケット(つまり標準)は「C3212P/3201」で、TZR125のそれと同じ。
よって互換性ありと判断。

なお、C4202というのは、DT200R(37F)にも採用されています。

ポイントは歯数が13T(及び12、14T)と少ない点。37FのSTDでも使われているくらいですから、まぁ問題はないのでしょうが…。
ドリブンスプロケットへの噛みこみがカクカクするので、ちょっぴり音がうるさくなります。

ちなみにドリブンはどうなるか?というと(2次減速2.750を保持する場合)、ドライブが13Tだと36T、14Tだと38か39Tあたりになります。520のドリブンスプロケットにしては、やや小さめの部類になります。




428チェーンの中から今回選んだのは、D.I.D.の428NZシリーズです。

IMG_0542i2.jpg


もちろん「ノンシール」です。小排気量のバイクにシールチェーンなどあり得ない!というのが私の考えです。
かといってタダのハードチェーンを使うのもね…。ということで、ノンシールのなかっでは最上グレードのNZシリーズをチョイスした次第です。

D.I.D.のHPには、このように記載されています。
『NZシリーズはピーキーな85ccや、車格は小さいがトルクがある150ccのオフロード車輌の両方に対応、ピンに特殊加工(SDH加工)を施す事により耐久性を大幅に向上させたオン・オフ兼用の最強ノンシールチェーン。』

たぶんYZ85あたりだと30馬力近く出ているはずです。駆動のかかり方もモトクロッサーほどではないはずですから、125のストリートモデルに使うのは何ら支障のないものと想像します。

クリップでは不安なので、カシメジョイントを使います。

IMG_0543i2.jpg


ま、やたらと摩耗が激しかったりする場合は、改めて520化を考えようと思います。




ドライブスプロケットはサンスター製をチョイス。

IMG_0541i2.jpg


ドリブンは、ジュラルミンの軽量なものにする予定ですが、チェーンラインは2KRのホイールについてきたもので出そうと思います。

20010957.jpg


パッと見、綺麗に見えますが元の持ち主(売主というべきか)がバカみたいにゴールドに塗装しちゃってるんですよね。
そもそも丁数が大きすぎるから、使えないんですけどね。



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タイヤをDIABRO ROSSO2に交換した以降、雨続きで乗ることができず、悶々とした日々を過ごしておりました。

ようやく晴れマークがついたので、夜明け前に自宅を出発っ!

交換直後にタワシとクリームクレンザーでタイヤ表面を洗ったものの、慎重に「慣らし」モードで走らせます。
脱脂程度では表面の離型剤は完全に取り除けませんし、タイヤがホイールに馴染むまで、多少時間がかかりますからね。

走らせた直後に気が付いたのは、操安が「軽い」こと。

そしてセルフステアが弱まったことです。弱まったといっても、今まで装着していたS21(ブリヂストン製)対比であって、どちらかといえばROSSO2の方が「普通」だと思います。

S21の感覚で操作すると思うように曲がってくれません。というか寝てくれません。

んー。ちょっと戸惑いつつ、いつもの2/3のペースであれこれ試行してみました。


ワインディングを2時間ほど走らせていると、少しずつ感覚がつかめてきました。

まず、車体の姿勢が変わったのは間違いありません。リアが下がっています。
美山の牛乳広場にピットインし、車高調でリアを少し上げました。ただし極わずかです。車高調整のナットを「30度」回す程度です。

IMG_0535i2.jpg


走らせると「大正解」。サスの大幅なリセッティングは不要と判断。

加えて、ROSSO2の特性が見えてきました。

フロントを軸に旋回していくのではなく、フロントとリアの両方で旋回していく特性のようです。

はっはーん。ROSSO2を味わってからS21を振り返ってみると、よくも悪くもフロントタイヤへの依存度が高かったように思います。
ラジアルタイヤの特徴と捉えていましたが、明らかに「S21の特性でありキャラ」だと分かりました。

フロントを軸に旋回させていくのは、大径かつナローなバイアスタイヤに慣れ切った私には新鮮でもあり、苦行でもありました。
走らせ方、サスペンションのセッティング…楽しみでもありましたが、苦しくもありました。何度「ほかしたろか」と思ったことか(笑)

そうこうしているうちに小浜に到着。

IMG_0536i2.jpg


美山から小浜までのルート(R162)が大好きな私ですが、苦手な区間もあります。道の駅「名田庄」の手前区間です。

ですが「あれ?あの区間って走ったっけ???」

そう、記憶がないのです…。これは無心で走っていた証です。

普段の私は「どうすればよくなる?」「どうすれば気持ちよくバイクが動いてくれる??」そんなことばかり考えています。
ネガティブとポジティブが頭の中で交錯し、いかに調律させるのかに意識が集中していますので、苦手区間ほど頭に染みつくのです。

しかし記憶がない。私にとってはすごいことなのです。

それにしても900Rはカッコいいぜ(笑)

IMG_0537i2.jpg





ペースをあげていく中で気が付いたことがあります。路面からの大きな入力があった際の収束がはやいのです。

走りこんでいるルートですから、路面コンディションは頭に染みついています。
「おつりがくるぞ」と身構えても、あっけなく裏切られます。「あれ?」って感じです。

今までなら、大きな入力を車体が受け止めきれず、フワっと荷重が抜け、着地した時におつりがきていました。
そのようなシーンでもROSSO2は荷重が抜けない。荷重が抜けないから、おつりもこない、ということです。

ペースをあげてもごく自然…。

こんなことを書くとS21ってよくないの??と思われるかもしれませんが、決してそうではありません。
S21の主ターゲットである比較的年式の新しい車両では、こうも差はでないと感じます。900Rならロデオになるシチュエーションでも、今時のバイクならサラっといなすでしょうし(笑)、フロントからぐぃぐぃ旋回する特性は最高に気持ちいいと思うのです。




走行距離も100キロを超えましたし、すこーし冒険してみることに。
小浜から鯖街道を抜け、花脊を目指します。この区間、舗装林道というか…デュアルパーパスやオフ車じゃないと走りたくないルートです。あえて突撃!!!

予想は的中。砂利や落ち葉だらけのぐにゃぐにゃ道でも、さほど気負わず走ることができます。
ようするに低荷重でもスッスと車体が応答してくれるってこと。

『いいぞ、これ』

IMG_0538i2.jpg





帰宅し、タイヤを観察。今までと同じペースで走っているのに、タイヤの両サイドがこんなにも余っています。
少ないバンク角で対応できてるってこと。

IMG_0539i2.jpg


このタイヤを一言でいうと「とっても楽ちん」です。

S21のころ、シーンによっては強くつきすぎる舵角を無意識に抑えるせいで二の腕がパンパンになることが多かったのです。
セパハンであることも助長しているんだろうなぁと思っていましたが、ROSSO2では「疲れ半減」です。

半減といっても「我慢の限界」と「ちょっと疲れたぞ」では、えらく違いますからねぇ。
耐久性は未知数ですが、減るのが早かろうが構わねぇ。だって安いしね。

これからも、ずっとこのタイヤでいいよなあぁと思うほど、私の900Rとの親和性が高い!!!うれしいねぇ~。




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雨は降るからバイクに乗れないわ、腰も痛くて作業もできないわで、ストレスたまりまくりです。

そろそろチェーンラインを出したり、ディメンション調整しないとあかんのですがね~。
が、フロントフォークは組みっぱなしで、スプリングがない。

そうだ、データを検証して、スプリングの設計でもやりますか~。

tzr125_200711.jpg



まずSTDのTZR125のフォークスプリングの計測結果から、

・スプリングレート
・プリロード

・線間密着点
・線間密着時の荷重

・フルストローク時の荷重

STDのスプリングはダブルレートで「YAMAHAらしい」設計でした。

低荷重でもスッとフォークが動いてくれるから、さぞ乗りやすいだろうと思います。
市街地走行や流す走りでは「最適」でしょうね。想像するだけでニヤニヤいてきます。

が、ワインディングをそこそこのペースで走り出すと、ネガがでてきます。
というのも、(これも多くのYAMAHA車がそうであるように)残ストロークが少なくなってきたあたりでレートがグッとあがり、ストローク感が希薄になります。

コーナーに向けてフルブレーキングすると、スッコーンとフォークが入る。
で、突然スティッキーになるから外乱に弱くなり、あたかも剛性がないような印象すら受ける…。

単純にフォークが動きづらくなっているだけで、剛性が足りないってわけじゃないんですけどね。
これを勘違いされている方が結構多くて、スタビライザーやらステアリングダンパーを付けちゃったりする…。

実はスプリングを変えてやれば、あっけなく解消したりするんですよね。


話しがそれちゃいました。STDのスプリングの特性は掴めました。ノーマルの良さを極端にスポイルしないように設計しましょう。




フォークを交換するんですから初期姿勢もへったくれもあったものではありませんが、1Gの沈み込み量はSTDに準拠します。
かつフルストローク時の最大荷重を受け止められるようにレートとプリロードを決めます。

レートは、シンプルにシングルレートとします。

3HMのSTDと比較すると、低いレートになりますので、巻き数は多くなりがちです。
フォーク内のエアボリュームを算出し、極端に(3HMの)STDと変わらないように線径と巻き数を決定しました。
(カラーやPDバルブの体積も考慮しないといけないので、結構面倒な計算になります…)

シングルレートの場合、レートが不足したならスプリングをカットするだけでレートをあげることができます。
なので、少し低目のレートで製作することにしました。


設計が、ビシっと決まったときの爽快感は、何物にも代えがたいんですよね~。



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