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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

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niesgarage@gmail.com

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2017.11
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Category : GPZ900R
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今日の記事はいつも以上に長いです。

まぁ、900Rは人気車種ですから、段階を経て面倒な調べものをせずとも「適切なワード」で検索すれば、ほしい情報にアクセスできると思います。

しかし、それでは再現性がありません。情報が見つからなかった場合に、解決する術がないからです。

今回は、私の備忘録的意味合いもあって、選定にあたり得た情報を漏らさず掲載しています。

私と同じように、不人気車種を愛する人たち(笑)に「こうやって調べたら、答えにたどり着くんだな」と思っていただければ嬉しく思います。






スプロケットの選定に際し、いくつも検討事項があります。

リアホイールを変更し、タイヤサイズが変わります。私が使うタイヤサイズだと、STD比で周長が4.5%短くなります。
なので、同じスプロケットを使うと、同じ回転数での速度は4.5%低くなります。

ということで、最適な減速比を探る所からはじめました。


1.減速比
自作のExcelツールを使って、計算してみると「ドライブはSTD」前提だと45Tか46Tあたりが「近似」になりそうです。
ショートはせせこましいので、ロング目の方がよかろう…ということで45Tで仮決めしました。

念のため、スプロケットの外周をみておきます。
これも専用の計算式で求めました。

16T 89.3
17T 94.5 ★STD
18T 99.6

44T 231.5
45T 236.6
46T 241.6
49T 256.8 ★STD

ドリブン側の径が約25mmも小さくなります。

私の900Rはリアサスを伸ばして、車高の帳尻をあわせようとしています。
スイングアームの上側の干渉がきつくなる方向です。

一方、スイングアーム下方については余裕が出る。

ドライブを18tにしてドリブンを大きくする方法もありますが、どちらかといえば後者の方が問題だと思いますので、一旦は「ドライブはSTDの17T」想定のままで先に進めます。

【決めたこと】 ドライブは17T、ドリブンは45T


2.チェーンサイズ
チェーンサイズをどうするのか?を決めなければなりません。

900Rのチェーンサイズは530。ハブ側はチェーンサイズ520のZXR400です。

スプロケットメーカーの資料とにらめっこして、データを揃えます。

調べ方としては、だいたいこんな感じです。
《ドライブ》
・900RのSTDである530のラインナップ
・520にコンバートする場合のラインナップ

《ドリブン》
・ZXR400用のラインナップ(つまり520)
・ZXR400と共用可能な530を採用する車種
・530にする場合のラインナップ

2.1 ドライブ側の調査結果
・530なら選択肢は豊富(当たり前だけど)
・520は、サンスター、XAMから出ている。
 どちらも「コンバート用」の設定で、純正流用は不可。
・サンスターは16T、17Tのラインナップ(型番3B7)
・XAMは16~18Tまであり(ZEP1100用として出ている型番は「C4419R」)

⇒その他にわかったこと。
サンスターの型番3B7で検索したところ、適合車種に面白い情報がありました。
・GPZ900R用 2.9mmオフセット(520)
・GPZ900R用 520コンバート用設定

ふむふむ…。ということは、スプロケットの形状は凸型ですね。こういうことです。
・フラットな面をエンジン側にもっていくと、標準オフセット
・ひっくり返し、凸になっている側をエンジン側にもっていくと、約3mmオフセット

さらに解説。約3mmオフセットが変わるのは、520と530の幅の違いによります。
 520の内幅:2.0/8インチ=6.35mm
 530の内幅:3.0/8インチ=9.53mm
(525の内幅:2.5/8インチ=7.93mm)

9.53-6.35=3.18mm幅が狭くなるということです。まったく同値とならないのは、チェーン内幅とスプロケットのクリアランスの関係でしょうか。
現物を採寸して検証しないといけませんね。


2.2 ドリブン側の調査結果
ZRX1200のドリブンがZXR400に流用できそうなことが分かりました。

XAMの資料では、ZRX1200に適合するのはA6402でした。
今度はA6402が適合する別の車種を探します。

たくさんあるうち、丁数が近いものを抽出しました。スチールを選択したいときは、これらの車種の純正部品を手配すればOKです。
・ZXR750 90-92 45T
・ZX-12R 00- 46T
・ZX-9R 94-97 44T
(XAMだとスチールの設定がなく、サンスターだとスチールの設定がありますが(型番JK-108)”45T”はラインナップにありません)


次に520の場合です。具合のいいことにZXR400用45Tなんですよね~。とはいえ、他にもないか調査しておきます。
・ER4N/ER6N 46T
・Ninjya400R/600R 46T
・Z800(13-) 45T
・Z750(04-) 43T

なるほどね~。現行車種があるから、心配なさそうです。
面白いのは、ずいぶん排気量の大きな車種が520を採用している点。もはや大型クラスでも(SSでもない限り)520で十分ということです。



2.3 チェーンの駒数
理屈を並べると、とっても長くなります。

XAMジャパンのサイトに便利なものがありますので紹介しておきます。
(ブラウザによっては、アクセスと同時にエクセルファイルがダウンロードされます。ご注意ください)
http://xam-japan.co.jp/link.xls

ここに所定の情報を放り込めば、必要なチェーンのコマ数がでてきます。

530 17T 49T 112L

5*0 17T 45T 110L と出ました。

46Tだと110.5Lと出ましたが、調整代もありますから何とかなるレベルだと思います。


ちなみに、520も530もチェーンのピッチは同じで、内幅が異なります。以下、参考まで。
 520の内幅:2.0/8インチ=6.35mm
 530の内幅:3.0/8インチ=9.53mm
(525の内幅:2.5/8インチ=7.93mm)

9.53-6.35=3.18mm幅が狭くなります。
幅の差をmmでみると小さな差に見えますが、比率にすると34%。結構狭くなるなと感じます。



2.4 考察
530も520もそれなりに選択肢があることが分かりました。

520にメリットあり!です。
私がもっとも着目したのは、「オフセットゼロ」と、「2.9mmオフセット」が選択できる点です。

ハブの座面を追い込まないといけないのですが、追込み量次第では「2.9mmオフセット」はとても魅力的です。

SPECさんのようにショップがKIT化している=流用実績があるので、追込み可能だとは思うのですが。
追込み量なんて少ない方がいいに決まってます。ボルトの嵌合長だって大きく取れますからね。


唯一の懸念は、”コンバート用設定”である点。
”調達の永続性”は若干不安です。そこは人気車種の900Rですから、当面は問題ないと判断しましょう。


【決めたこと】チェーンサイズは520


3.何を調達するか

《ドライブ側》

サンスター製をチョイスします。

型番は「3B7」です。丁数はSTD同様の17Tとします。


※備忘メモ
オフセット量を微調整する場合のシムサイズ⇒外径40.0、内径28.5



《ドリブン側》
具合のいいことに、入手したハブに45Tのスプロケットがついていましたので、新たに買う必要はありません(笑)

17085993.jpg



ま、中古ですからそのうち交換しますけどね。
走らせてみないと、2次減速比の良し悪しがわかりませんので。

2次減速比の目処がついたら、新規に購入を考えます。

サンスターのジュラルミンを使う場合、型番はRK-110になります。
(スプロケット内径:80mm、PCD:100/104mm、取付け穴径/個数:10mm/6個)


《チェーン》
520×110リンクです。110は市販の刻みどおりなので、無駄がなくて助かります。

メーカーはD.I.D一択です。

コストを考えると、価格と性能のバランスがとてもよいVXシリーズにしたいところですが、今回は530⇒520にコンバートします。

D.I.D.のカタログをみると、900ccに対応する520は、上位グレードのZVMシリーズのみ…。

何を根拠に排気量を選定しているのかわかりませんが(笑)、VXの520は650ccまでとあります。
あえて冒険することもありませんので、ZVMシリーズにしようと思います。






今日の記事は大きく2つの要素に分類できます。

タイトルどおりなのですが、GPZ900Rの17インチ化に伴うスプロケットの選定と、520チェーンへのコンバートです。
(前者はタイヤの外径差による検討です)


興味のない方には、長ったらしかったと思います。ご了承ください。



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早くリアホイールを外してしまいたいんですけど、ドライブスプロケットが外れなーい。
ただでさえ固着しているのですから、チェーン&ホイールを外しちゃった日にゃぁ、まず緩みません。

17086116.jpg



900Rは座面の広いフランジナットが使われています。
加えて、薄くてワークになじみやすいロックワッシャが使われているせいでしょうか、潤滑剤が浸透しづらいようです。

3日間ラスペネ攻撃を仕掛けますが、無理!


仕方がないのでコイツを使います。LOCTITEのフリーズ&リリースです。

17086177.jpg





メーカーの資料です。
http://www.loctite.jp/jpj/content_data/326844_L92_FreezeRelease.pdf


-43度に冷却させることで、温度差による収縮を引き起こさせ、すき間をつくり、潤滑剤を浸透させやすくする代物です。

膨張させてすき間を作る「加温」方式と逆の発想です。加温方式は、可燃物が存在するエンジン回りに使うのは躊躇われます。
(部品単体になってからだと有効だと思いますが)

その点、冷却方式はビビらずいけます。


モノによってはラスペネより効きます。が、問題点がふたつあります。


ひとつは価格です。

ブツそのものは高くありません。が、冷やすために「勢いよく噴射し続ける」必要があるため、減るのが早いんです。
何でもかんでもコイツを使っているとものすごーく減ります。


次に冷却による金属の脆化です。

金属は、冷却されることで脆化する傾向にあります。
(衝撃に弱くなる)

バイクに使用されるボルトは、鋼の中では「高強度」に分類されるものです。
軟鋼の場合、冷却による脆化率が穏やかなのに対し、高強度鋼は「ある地点から一気」に脆化します。ようするに「過敏」です。
(温度が戻れば、元に戻ります)

ということで、今回のように大型で破損リスクの低い部品なら不安なく使ってよいと思いますが、M6など細いボルトには慎重になった方がよいと思っています。


どのようなケミカルにも共通しますが、ようするに「適材適所」ということです。



でも、どうしようもないときは有効です。あの強固でビクともしなかったスプロケットのナットが見事に緩みましたので!



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2017.11
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Category : GPZ900R
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私の中で、不動車おこしと、レストアの間に「一線」があります。

過去の車歴で例をあげるとこのようになります。

不動車おこし ⇒ セロー、XR100M、GX750
レストア   ⇒ RZ、KZ1000


どちらにも共通するのは、
 ・動かないものを動くようにする
 ・機能するよう整える


です。機能するよう整えるという「本質的」なところは同じです。
つまり、機能回復が伴わないレストアは「ありえない」ということです。


で、900Rは分解して、あるべき状態に整えてやればOKだろう思っていました。
つまり私のとっての「不動車おこし」のレベルです。


ところが、「これを避けては通れない」個所が、これでもかぁ~というほど出てきます。
もはや「レストア」の領域です。

技術とかかる手間はけた違いです。GX750の車検が切れる2月までに完成させたかったけど、無理かもしれません(; ̄ェ ̄)





リヤフェンダーを外そうと思ったら、ぐにゅぅっと嫌な感触が。裏側を覗きこんだら「フェンダー側にボルトが貫通」しています。
ナットではなく、樹脂製のフェンダーの中に雌ねじが仕込まれているようです。


これは非常に厄介です。突出部分のねじには大量の錆が発生しており、ねじが見えないほど。
こりゃ潤滑剤を吹き付けても無理!と判断。ねじ切ってしまうことにしました。



裏側からアタックします。センターポンチとセンタードリルでセンターを出したのち、ネジをドリルで貫通させます。
錆びてボロボロでも鋼です。低速&押付け圧を調整しつつ、刃物の傾きにも注意しながら慎重に作業します。

17086178.jpg



少しずつ穴径を拡大していきます。がっつり保持できるワークなら一気にいけるんですけど、ぐにゅぐにゅのフェンダーですから、焦らず地味ぃに進めます。
それなりに長さのあるボルトだったので、1本あたり20分近くかかりましたが、うっすらと雌ねじが見えてきました。

17086179.jpg



よく切れるタップを使って、残ったねじを取り除きます。

17086180.jpg



×2で作業完了。試しにボルトを突っ込んでトルクをかけてみました。問題ありません。

17086181.jpg




タップで取り除いた残骸です。

17086182.jpg




満足感を堪能できるのは「終わった直後」だけです。

時間差で、肩こり、眼精疲労、筋肉痛のトリプルパンチに見舞われます_| ̄|○
あー、しんど。こんなんばっかりですわー。全然進まんっヽ(;▽;)ノ




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2017.11
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Category : アクシス90
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「キー穴からガソリンタンク内に水が入り、タンクが錆びてしまう」のは、YAMAHAスクーターあるあるです。

といっても、エンジンが横置きになった初期のものに限定されます。
こんなところにタンクキャップがあるのに、初期のものにはキー穴のシャッターがありませんでした。

17086146.jpg



そりゃ水入るやろ!って話しですから、メーカーはシャッターを付けることで対策しました。
ありがたいことに、前のオーナーの買った店が気を効かせてくれまして、シャッター付きの後期のものが使われています。


ですが、キーが2本になります。

寒くて手がかじかんでいる状態で、キーを持ちかえるのは辛いので、寒くなるまでに対策することにしました。
(落っことす⇒ウィンターグローブでは拾えない⇒グローブ外す⇒余計に冷える⇒涙目)

17086157.jpg



2本のボルトを外すと、シリンダーのお尻が見えます。スプリングをとばさないように注意!です。
(画像では1つしかないけど、正しくは2つです)

17086158.jpg



円形のプレートを外すと、Oリングがでてきます。千切れないように慎重に取り外します。

17086159.jpg



さらに奥に、スリーブが入っています。が、こいつを外すには一工夫必要です。
私の場合、ボディをコツコツプラハンで叩いて外します。

お尻から鍵を差し込む方向に向けて叩くと、「カンナの刃先調整」の理屈で、スリーブが浮き上がってきます。

17086160.jpg



あるところをグィっと押し込んで(次の段落で書きます)、鍵穴側に抜きます。
反対側に抜くタイプもあります。動かせばわかると思います。

17086161.jpg




グィっと押し込むのは赤の矢印で示した部分です。こいつが飛び出すことで抜け止めになっています。
何もしないと「出た」状態で保持されていますが、押せば引っ込みますので、小さなドライバーなどで押し込んでやればOKです。

しかし、キーを差し込むと、再び浮き上がりますから、キーを抜いた状態で作業します。

17086163.jpg



余談?ですが、キーを差し込むとシリンダーはこのようになります。先に示した抜け止め以外、シリンダーの外径に”ならい”ます。
こうなることで、「シリンダーが回転」できるようになります。

17086162.jpg





キーシリンダーに刺さっているプレートをゴニョゴニョ…。メインキーで回るようになりました。

元にもどしていきます。


せっかくなので、ありとあらゆる個所を磨いておきましょう。

17086166.jpg




YAMAHAは、原付にも上位モデルと同じ構造のキーシリンダーを使っていますので、同じやり方で作業できるはずです。
(最近のは知りませんけど)

キーをぶっ壊された場合も、構造さえ理解していれば「キーの1本化」が可能ということです。

ちなみに、カワサキも同じだったはずです。900Rはキーが3本(!)もあるので、近々検証してみます。



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日中、屋外に放置しているせいでしょうか、アクシスの箱がみすぼらしくなってきました。

17086145.jpg


装着したのは2013年の6月あたり。
4年以上、毎日、食材やら部品やらを詰め込まれ、がんがん使っていたわけですから、すごい耐久性だと思います。

保持しているステーやフレームは何度も折れましたからね。強度も必要にして十分。これだけのものが2500円(当時)で買えちゃうんだから、アイリスオーヤマはえらい!



セロー用に作った箱の方が綺麗なので、付け替えます。

セローは簡単に着脱できるように、ゴムバンド&ターンバックル固定でした。
使っていた金具を外します。

17086148.jpg



天面がフラットになるように装着していた保持具も外します。

17086149.jpg




アクシスが手元に来るまでは、セローは「ゲタ」として使っていました。
当時の自分は適当に処理できなかったのでしょう。素材こそあり合せですが、なかなか凝ったつくりにしています。今なら、もっときれいに作れると思うけど(笑)






箱の作業と並行して、定期メンテです。何だか吸い込みが弱くなってる気がするので、エアクリーナーの点検です。

17086150.jpg



うーん、スポンジが崩れ出しています。交換した方がよいですね。

17086151.jpg



距離を走ると、いくら洗っても吸わなくなるので、崩れていなくても定期的に交換するのがベターです。
実際、RZは距離を走っていなくても、期間管理をしています。時期がくれば「問答無用」で交換です。


…などと普段はいってるくせに、調べてみると、「うちにきたとき」に交換したっきりで、洗浄でしのいでいることが分かりました。そら、アカンわ_| ̄|○


手持ちがないので、一旦は洗って組んじゃいますが(¨ё¨)


フィルターはそれほど汚れていませんでしたが、少しガソリンのにおいがしました。
念のため、リードバルブも点検しておきます。

17086152.jpg




問題ありません。少し浮いて見えますが、シート部分が凸になっているからです。これで正常です。

17086154.jpg




寒くなってから、始動性が悪くなりました。1週間ほどAS調整でごまかしちゃったけど、さすがに厳しい。
プラグチェック。街乗り原付にしちゃ悪くねぇ。

17086153.jpg



ま、始動性は悪いし、アイドリングでエンストすることがあるので薄いのは明らかだから、PJの番手をアップします。

17086155.jpg



とうとうSTDの#42です。一時期は、#38でも濃かったことを考えると、エンジンの吸い込み力が低くなっているんでしょうね。

そろそろOH時期だよってサインなんだろうけど…。

900Rを作ってる最中で、ありとあらゆるリソースが足りません。リソースは増やさず、やらないことを選択することで足りるようにするのがセオリーです。
普段使いは十分こなしていますので、もう少し引っ張ります。


そろそろやばそうなタイヤは交換だなっ。

17086156.jpg




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