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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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施工編はこちらになります。


施工した前後は、寒波が到来したため、路面凍結の恐れがありました。私は「びびり」なので、公共機関で移動…。実際に走行できたのは、数日たってからでした。

この季節に数日放置すると、初期始動が若干困難になります。
ベルトも硬くなるので、セルの初発だって重たくなりますからね。

そんな状況でもクシュクシュバィ~ン♪と良好な始動性。
施工の翌日にかけたときも始動性がいいなぁと思いましたが、再現性があります。傾向としてとらえてよさそうです。

エンジンも吸気経路もキンキンに冷えた状態で、この始動性はなかなかのものです。


冷えた状態(オートチョークの経路が遮断されるまで?)でもそれなりに走ります。
ストールする日もあるけれど、施工前は数十秒の暖気が必要だったことを思えば、しつこさがありません。

燃調が「濃い側」になったのかも…などと考えつつ幹線道路へ。
(ちなみに、ジェット類は一切変更せず。ASもそのまま=2回転戻しです)

交差点をスイっと曲がり、全閉状態からスロットルをあてます。
すると一瞬息をつきました。スロー系統が薄く、ガソリンの供給量が不足しているような症状です。今までこういう症状はなかったぞ。
(これは何度乗っても再現します。ストールの症状は毎回ではないのだけど)


まぁ、それはおいといて…。
(おいとくんかぃ!)


幹線道路を制限速度で走らせます。むっちりしたトルクを感じます。
こりゃいいぞー。このときのスロットル開度は1/4ちょぃ。

車速の乗りもよくなっています。

坂道に差し掛かります。
車速を維持するためスロットルを開け増しします。が、その程度が施工前より小さいです。






車の流れが速いポイントに差し掛かりましたので、スロットルを大きく開いていきます。

ぱっきーん!と吹ける感じこそありませんが、すーっと回転があがっていきます。それを後追いするようにプーリーの変速が進みます。
現状の駆動系とのマッチングは良好なようです。ま、狙ったわけじゃないから”偶然の一致”なんですけどね( ̄ー ̄;)


大まかな傾向として、少ないスロットル開度で回転が上昇するようです。ここまでは予想通りです。


今度は、スロットルの開け方をあれこれ変えながら走らせてみました。

スロットル開度3/8(1/4ちょぃ)~1/2あたりが一番気持ちよく吹けるのですが、じわーっと開けたときの吹け方と、グワッと開けた時の差がとっても大きく、まるで別物なのです。

先ほど、ぱっきーん!と吹ける感じがないと書きましたが、スタートダッシュで、ガバっと一気にあけると脱兎のごとく発進します。
ぱっきーんどころか、びゃっ!と吹けます。

60キロまではあっという間です。


でも、じわーっと開けていくとそれほどでもないんです。

ただ、今までの感覚であけていると、前走車が近づいてくるのが明らかに早くなります。
ぽーっと走っていると車間距離が詰まるのでオットットとなります。
(巡航に困るレベルではありません)


面白いのが、回転がしっかりあがり、車速ののった状態でスロットルオフ⇒次にスロットルをあてた時の元気のよさです。
「お前、そういう回り方もできるんかぃ!」とニタついてしまいました。
(制限速度前後でがんがん流れている幹線道路では、実にありがたい特性です)


スロットルグリップをみれば、スロットル開度は1/2付近…。
スクーターなので切り分けが難しいのですが、回転数よりスロットル開度の支配度がはるかに高いってことなのでしょう。

2ストの場合、回転数によって充填効率は大きく変化します。
回転数による変化の程度よりも、スロットル開度の支配度が大きいってことは、パフォーマンスに変化が生じるのは、充填効率向上によるものではなく、霧化特性向上によるもの…今のところ、そんな風にイメージしています。
(2ストと4ストでは、事情が異なると思いますが)


スロットル開度全域で効いているのかといえばそうでもない。しかも、スロットル開度の違いによる変化の程度が大きいときています。
もし、充填効率に影響を及ぼすなら、もっと回転数によって変化の程度がかわってくると思うんです。あくまで仮説ですけどね。

このあたりに”2ストにおける”ディンプル加工のヒントがありそうに思います。






スロットル開度1/2~全開ではどうなのか?

平坦なところであれば、スロットル半開でも「トップスピードに近い」ほど車速がのるので「ほとんどこの領域は使わない」です。
これは多孔プレート装着時と大きく変わりませんので、ディンプル加工単独でどうか?といわれたら、よく分からんところです。

助走距離を大きく取って、引張りまくったら違いが出るかもしれませんが、そのようなシチュエーションに遭遇することはほぼありません。
実用上の大きなネガはないということです。






『ネガらしいネガはない』

数日間(100キロ前後)走ったうえでの感想です。あくまで実用車としての評価ですけどね。

スロットルをガンガンあけなくても車速がのる。ドライバビリティにも不満はない。
燃費だっていいときています。自分がイメージする「理想状態」とのギャップが見えてこないんです。実用車に、これ以上なにを求めるねん!っつー話しです。


私は手段を愛するタイプではありませんので、目的がないと燃えてこないのです(笑)



目的があるとすれば、実験ですかね。

現状、「不満はない」のですが、全閉~1/4あたりでもうちょっと威力を発揮させられないかな?と思います。

ディンプルの数が少ないから?それとも過剰だから??正直よく分かりません。
まぁ、追い足しするしか術がないので、ディンプルを追加してみようと思います。



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ストックパーツの整理をしていたら、こんなものが出てきました。

16014074.jpg




10年以上前にRZにつけていた多孔プレートです。


最初はリードブロックを上下に仕切るように入れていたと記憶しています。中低速トルクはでましたが、全開だとまるで走らず、パーシャル特性もくそ悪かったです。


多孔プレートの周囲にはかなりの乱流が発生していると思います。乱流って、ヘタに物体を放り込む以上に抵抗になるみたいですね。

液体のガソリンを捕獲しつつ、抵抗にならないようにするにはどうしたらいいのかを考えた結果、こんな形になりました。
弊害が減った反面、つけてる意味も薄らいできたので(笑)、結局外しちゃいました。


私にとっては、パワーやトルクを上げることより、コントロール性のよい特性にする方が、はるかにプライオリティが高いです。
まして、RZは2ストロークのスポーツバイクです。実用車ならともかく「全開」で気持ちよくないのはねぇ~。




では実用車ならどうか?答えはまったく変わります。

私が多孔プレートやディンプルチューンに期待するのは、むしろ実用域でのパフォーマンス向上です。
燃費はもちろん、ドライバビリティも重要です。


ということで、2ストロークのディンプルチューンは、実用車であるアクシス90でトライしたいなぁと考えています(した)。


「日々の足」なので、動かなくなると困っちゃうので、予備のキャブを手配しました。

16013878.jpg



分解してみると、うちの3VR2と微妙に仕様が違います。まじかヽ(;▽;)ノ
基本構成は同じだろうから、使えなくはないと思いたい…。


中の状態は年式相応。使えないことはありませんが、内部パーツの状態は、今使ってるキャブの方が上でした。
使うとしたら内部パーツは移植して使いたいところです。ディンプル加工に失敗した場合の予備パーツにします。



失敗してから調達すればよかったかもしれませんね(; ̄ェ ̄)
ま、とりあえず洗浄だけはしておきましょう。

16013880.jpg




油まじりの汚れのおかげで、腐食もほとんど進んでいません。ぴっかぴかになりました。

16013883.jpg




うーむ…。エンジン側から覗いてみると、ジェットニードルまでの距離がやたらと長く、経路も細いです。
できれば、スロットルピストンの近傍にディンプルを掘りたいんですけどね~。

16013884.jpg




仕方がないので、リューターが届く現実的な位置にディンプルを掘ることにしました。
今使ってるキャブに加工します。取り外したのち、完全分解します。


闇雲に掘ると失敗しそうなので、マーカーで印をいれます。

17014265.jpg



ディンプルを掘る位置&個数は次のようにしましたが、妥当性も根拠もありませんのであしからず。
 ・マーカーの前後に、環状に2列掘る
 ・印をいれたところ、印と印の間に掘る
 ・前後のディンプルは重ならないようにする




ディンプルを掘るのに使うビットは、手持ちの中でもっとも小さいものを使いました。

17014266.jpg




翌朝。ここのところ、気温が低かったので、始動性が悪くなっていたのですが、セルを回すとあっけなくエンジンが始動しました。

直後のアイドリング回転数がやたらと高いのも興味深いです。いつもなら、ボソボソ回ってるのにね~。
この症状だけを切り取ると、濃い方向にでているようにも思えます。

17014293.jpg




乗ってみようとおもったら、雪まじりの雨がふってきました。試乗記は、別途したためます。



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先日、レッドヤードの大井さんと連れ立って、埼玉の春日部にあるフオリセリエさんにお邪魔してきました。

代表の島村さんより、蓄積されたデータ(主にパワーチェック)と理論とのひも付け、また実際の加工の勘どころについて、詳しくお話しいただきました。
お忙しい中、大変好意的に対応いただきました。ありがとうございます。

見聞きしたことはフオリセリエさんが築き上げられたものですから、私が(ここで)語るわけにはいきません。
詳しくお聞きになりたい方は、フオリセリエさんに、直接お問い合わせください。


大井さんも書いておられますが、『セッティングの一手段である』というのが私の所感です。

なので、ちゃんと理屈を分かったうえで(あるいは考察しながら)やらないと「求める」結果にはつながらないと思います。
例えば、キャブレターセッティングをする際、メインジェットが何に作用するものなのかを知っておかないと、正しくセッティングできないのと似ていると思います。


「うかがった範疇内」ではありますが、4ストロークの方が「効果が得られる理由」が分かりやすいと思いました。簡単…というわけではないんですけど、試す価値が高いように思います。






代表の島村さんの車両に試乗させていただきました。2ストロークのNSR250Rです。

16013914.jpg





市街地であったこと、また車両作りの嗜好が(私とは)異なるので、きっちり開けて走ることができませんでした。

そんな状況ですら、パフォーマンスの一端は感じ取ることができました。
(4ストロークは試乗していないので分かりません。以降は、2ストロークの、それも当該個体に限定した話しです)


スロットルを1/4もあければ、ぐんぐん回転があがっていきますので「すんげぇハイスロ」のバイクに乗っている感覚にとらわれました。
ただ回るだけじゃなく、2ストロークらしいパワー&トルクも伴っているので、これでワインディングでスポーツ走行をしろ!と言われたら、どうスロットルワークすればよいのか、まったくイメージできません(笑)

だからといって、ちょっとあけただけで超絶レスポンスをするわけではないので、過激…とはまた違うのですが。

私の経験だけでモノ言えば、多孔プレートよりも変化の程度は大きいです。ディンプル加工の方が効く…という見方もできますし、制するのが難しいという見方もできると思います。

とにもかくにも、今まで経験したことのない特性であるのは確かです。


いずれにせよ、これをちゃんとマネジメントするのは、とても大変だと思います。
(くどいですが、このくだりは、2ストロークに限定した話しです)


例えば、オイルポンプひとつとっても、かなり大変です。

少ないスロットル開度できっちり回ってしまうのですから、少ないスロットル開度でも十分なオイルを吐き出すようにしないと、エンジンを壊しかねません。
一方、少ないスロットル開度で回さず走ることもあるでしょうから、闇雲に排出量を増やせばいいわけでもありません。

オイルポンプの制御方法にもよりますが、相当な知見とノウハウが必要だと思います。
これは2ストローク車両での話ではありますが、ここひとつをとってもディンプルを掘る行為のみを真似するのは、相当なリスクをはらんでいると思います。

興味を持たれた方は、フオリセリエさんにお問い合わせされることを強くお勧めいたします。



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10月末にツィートしたのですが、セローが仕上がっていく過程で4ストシングルのよさをひしひしと感じるようになりました。

伴い、もっとトルク感や鼓動感をと思うようになりました。

それって…そう、SRでありXT(500)なのです。正直、キック始動でなければ、セローを処分し、ほしいとすら思うのです。

ということで、実は我がセロー225の開発のベンチマークは「SR」だったりします。

ハイチューンのSRも素敵なのですが、私が夢想するのは「ほぼノーマルのSR400」です。
(これ書いてたら、どノーマルのSR400が、またしてもほしくなってきた…)





セロー225のエンジンは、さらに小さな排気量のエンジンをベースに設計されています。
排気量アップには不向きです。スリーブ残厚が致命的に足りませんし、熱量的にもぎりぎりです。

一発仕様ならともかく、高耐久のエンジンは望むべくもない…ということです。

となると、補記類でチューンするしかありません。

現仕様でも225とは思えないくらいの中低速トルクがあります。この実現に最も寄与しているのがNGCのリトミックエキパイです。
また、それを活かすべく開発したNGCのマフラーも相当に効いています。


ではPWK28はどうか…たしかにレスポンス面では優位ですが、NGCの排気系と比べると影が薄いです。

吸気側でできることはないのか…。そのヒントがディンプルチューンにあると思っています。

すでにディンプルチューンを施した方の声をきいていますと、中低速トルクの向上をうたわれる方が多いのです。
NGCの排気系によって豊かになったトルクを、さらに上増しできるのではないか?!そんな風に考えています。


実はNGCの小林さんは、すでに答えのひとつを持っています。そう、この記事に書いたインジェクターチューニングボルトです。
ですが、私の使っているPWKは口径が28mmしかないこともあって、素材としては不十分だと思っています。

ショックサイレンサーナット、インジェクターチューニングボルトのカテゴリー

16013061.jpg



いや、レスポンスだけならいいんですが、口径が小さいので、高回転域ではノーマルに劣る面もみられるのです。
高速道路を巡航するようなシチュエーションは全く気持ちよくありません。


そこで考えるのが「もっとでかいキャブがつけられたらなぁー」です。

今までの常識なら「大きなキャブをつけたら、セローの美点である中低速が扱いづらく…」なんてことになります。

では、ディンプルチューンを組み合わせたらどうなる!?面白いと思いませんか?( ̄ー ̄)


例えばいろんな選択肢が考えられます。

《FCR》
パワー面では優位で生姜、ベンチマークが「ノーマルのSR400」なので…。

《ノーマルキャブ》
おもしろい選択だと思いますが、コースティングエンリッチャがねぇ…。
どうせなら、さらに大きな口径を試してみたい。


考えるだけならタダですからね~。CVタイプの最終形なんて試してみたいなぁ~。
パーツリスト(というなのヤ○オク)でいろいろ見てみましょう。


まずはPWK28がどう化けるのか?を試してみます。
そこで終わるつもりはありません。あとは走りながら考えます。




☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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うちで現在稼働中の2ストローク車両は2台です。
メイン車両のRZと、ゲタに使ってるアクシス90です。


後者には、すでに多孔プレートを施術しており、燃費の劇的な向上を果たしています。
今回、これにディンプルチューンを絡めて、どのように化けるのか?にトライしたいと考えています。

長期的には分かりませんが、RZには、今のところ施術するつもりはありません。
排気デヴァイスすら持たない「シンプルなRZ」がとても気に入っているからです。他にも理由があるのですが、それについては追々…。

RZは、なーんにもしないってことではありませんよ。こいつは「点火時期マップ」作りで遊んでみるつもりです。






話しを戻します。とりあえずはゲタに使っているアクシス90にディンプルチューンを施します。
多孔プレートは外しません。理由は、多孔プレートが「吹き替えしの抑制」に有利だからです。

多孔プレートのよいところは残したままで、ディンプルチューンを融合させようと思います。


私がディンプルチューンに期待することを書いておきます。いうなれば目的です。
ここをはっきりさせておかないと、ディンプルを掘ること自己目的化し、何をやりたいのかまるで分からなくなるからです。


私が期待するのは『中回転域でのトルク向上』です。

街中を走る限りにおいては、今でも十分に速いのですが、最近「お疲れ」気味なんですね。

OHしてやれば回復すると思いますが、それもね…。
常時ぶち回されていることを思うと、レーサー並の過酷な稼働条件ではあるのですが、だからといってゲタスクーターを数千キロごとにOHってのも現実的ではありません。

とにもかくにも中回転域でのトルク向上です。坂道や巡航状態からの再加速をストレスなくこなす「ゆとり代」が欲しいのです。





具体的な方策を検討するのに、多孔プレートの特徴を押さえておきたいと思います。

何度も書いています通り、多孔プレートは特許化された技術
です。
特許の骨子は、この記事に整理していますので、興味のある方はご覧ください。

理論面でのキーワードは「乱流」と「吹き返された燃料の捕獲と利用」です。
これを実現するための施術面での要件として、以下の記述があります。

・多孔の穴は上流側と下流側で大きく異なることを特徴とする
・上流側が大きく、下流側が小さいことを特徴とする



考え方は、このようになります。

・上流側でより一層乱流を生じさせ、霧化させる
・下流側で吹き返す混合気を止める




要約すると、このようになります。

「乱流は上流側で発生させる。乱流を発生させるために、多孔の穴は"大きく"する」
「吹き返しの抑制は下流側が担う。そのため多孔の穴は"小さく"する」



ここから読み取れるのは、乱流を発生させるためには大き目の穴が有効…ということ。

私が多孔プレートに"主に"期待するのは吹き返しの抑制ですから、下流側は"ぜひとも残したい"です。
一方、ディンプル加工を施すのであれば、乱流を発生させるために装着している上流側のプレートは撤去してもよいかもしれません。


というように、大よその目星はつけました。まずは上流側プレートを撤去し、ディンプル加工を施してみます。
とりあえずはキャブから攻めるつもりですが、近い将来は掃気ポートにも…。



なお、4スト編はまた追々。当面はセローでトライする予定です。
中低速トルクが底上げされれば、さらに気持ちよくなるに違いない…。




☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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