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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2014.02
24
Category : セローにPWK
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私のPWKのセッティングは、夏場から秋にかけて行ったものがベースになっています。


秋口にベストと判断した状態が、極寒状態で通用するはずはありません。そもそもキャブレターのセッティングというのはそういうものです。

別に特別なことではありません。吸入する空気のコンディションが変わるのですから、当然起こり得ることです。キャブの種類によって多少の違いはあれど、ノーマルでも同様です。

季節に応じて調整した方がいいに決まっています。特に簡単に調整できるスロー系は積極的にセッティングしたいものです。




さて、私のPWK。寒さが激しくなるにつれ、相当にPJの番手が変化しています。キットに入っていたPJは#38ですが、とても合っているとはいいがたく、使いたいとは思いません。


説明書きには、確か「出荷状態で、そのままお使いいただけます。場合によっては付属のジェット(MJ)で調整してください」みたいなことが書かれていたと記憶しています。


「お使いいただける」=「そのまま使いなさい」ではありません。


捉え方の問題で、間違っているとまでは思いません。あくまで、使うことはできる…ということかなぁ…。『一応動きますよ』くらいに捉えてるのがちょうどいいのではないでしょうか。


PWKのセッティングについてお問い合わせをいただくのですが、ほとんどの方が「出荷状態で、そのままお使いいただけます」の言葉に囚われていると感じます。

例えば「始動性が悪い」とします。困ってるんだったら、どんどんアジャストすればいいのに!と私は思います。

たった数百円のジェットを買い、交換してみることをためらって、何万円もするパーツを使いこなせないのだとしたら、何ともモッタイナイ話しです。


つい最近も、セッティングにお困りの方と直接に会話させていただいたのですが、セッティング作業への腰の重さを感じました。

「エンジン始動してから5分はスロットルから手を離せない」と仰るので、一発で目を覚まして放置できるうちのセローを見てもらいました。

「これ、さっきまで乗っていたのですか?」と仰るので、-1度を表示する油温計を指さしておきました(笑)


その後、うちのセローに試乗いただくと、自分の車両とのあまりの違いに驚いていました。「なんですか、コレ…」





ここのところ、スロー系ばかりで、ニードル領域のセッティングには手をつけていませんでした。たまには外してみるかぁとバルブを外してみました。


スロットルバルブが擦動する部分に、少し汚れがたまっていました。

R0015422.jpg



綿棒で汚れを落しておきます。あー、気持ちいい…。

R0015424.jpg



前回点検したのは1500キロくらい前です。



こうやって手入れをしていても、バルブは少しずつ痛んできます。

R0015423.jpg



何もしなかったらどうなるのか?! 言わずもがなということです。
(ちなみに作業に要した時間は15分程度です)

セッティングもそうだし、お手入れだってそう。手をかけてやらないとダメなんです。少なくないコストを投じたパーツをゴミにしてしまうかどうかは、オーナーさんの手にかかっているということです。



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2013.10
22
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前回の記事から時間があいてしまいました。


MJの選定に思った以上に時間がかかってしまいました。

非力とはいえ全開にできるシチュエーションが かなり限定されることも一因ですが、「ここだ」と確信するのに時間がかかったのが最大の理由です。


まずMJを薄い側から濃い側まで振ってMJの影響範囲をチェックしました。


結果、1/2開度から影響することが分かりました。
ただし、1/2で巡航している限りは影響は大きくなく、ここから開けていったときの力量に影響が出るようです。


以上を踏まえ、テストにおける走行モードを次のように決めました。

 ・1/2開度から開けていく
 ・全開状態での力量感と伸び



あらかたのMJで走行モードを特定ののち、本格的なテストに移ります。
最初はキットに付属していた#115からスタートします。





「力がないので薄いのか?」と思ってMJをあげると、全開固定でバスバスと失火するではありませんか。

失火の症状がでるのは#120から。忘れたころに失火する程度なので、使えないことはありません。


さて、アクセル開度1/2から「回転上昇にあわせて」全開にしたときの力量感は#120が一番です。

#125はどうか?といえば、1/2からの力量感の向上は殆ど確認されません。また、全開状態での失火が著しく「使えない」ことが分かりました。


では、薄い側はどうか…失火しない程度にMJを絞っていくと、力がありません。
低めのギアであれば回りきるけど、高めのギアだと今ひとつパッとしません。


#112まで絞ると、全開状態でまったく伸びないし、1/2開度からの力量もなく、まったく使えません。#115はそこまで酷くないので、薄い側の限度は#115のようです。


以上の結果より、使用できるMJの範囲は#115から#120と分かりました。そして、全体のバランスを考えると#118が一番よさそうです。



でも、#118や#120であっても「もっと上で伸びてくれそうなのに」と感じるんです。

比較すれば「これだよなぁ…」となりますが、「やったぁ、これが最高だ!」とは思えないんです。


冒頭で書いたとおり、何をどうしても「最高!」と『確信』できないのです。


何度繰り返してもこの状況が「再現」されます。


「このキャブ口径だと、これくらいの力が妥当」なのかも知れないなぁと考えはじめました。排気量を考えても「28mm」は決して大きなものではありません。

あと、お世辞にも抜けがよいとはいえないノーマルのサイレンサーも影響しているかもしれません。


キャブレターのセッティングの範疇なのか、それとも根本の部分なのかを「明確」に切り分けらないまま、悶々とした時間が過ぎていきます。





ちなみにプラグの焼け具合はこんな感じです。

R0014068.jpg


右側の茶色がかっているのが8番(STD)がこれまでのテストで使ってきたものです。


蛇足ですが、左側のプラグは9番です。途中で微振動の変化の傾向をみるために試したものです。
一般的にいわれる熱価と焼けの傾向と逆になっているのが面白いです(詳しい検証はこれからです)。





あーでもない、こーでもないとアチラコチラの点検をしていたら、作業服のオシリが破けました
6年くらい着ていたので寿命ですな

R0014066.jpg



ここのところ、手ばかりが先行していたきらいがあるなぁ…。
オシリも破れちゃったことだし、天気もいいので、お散歩がてらセッティングのできばえを確認することにしました。


キャブレターを交換したり、セッティング作業することは、あくまで「手段」のひとつであって、目的じゃないもんね。
大まかなセッティングはテストモードで出した方が楽だけど、最終の判断や詰めは、いつも走っているルートでやらないとねぇ~。



いつも走っているお気に入りのルートには、いまだ台風の爪あとが残っていました。

R0014080.jpg

R0014081.jpg




路面のよいところを選んで元気に立ち上がると、フロントがフワフワ。中開度付近までは実にパワフルです。さらに開けて全開にすると、前走車に追いつきオットット…。

だんだんアホらしくなってきたので、ペースをウンと落とします。テストのときの「いじわるモード」では見えてこなかった美点が見えてきます。


適度なギアを選んでトコトコ。アクセルの開度は1/8~1/2付近。この領域だと吸気音もおとなしいし、実に気持ちいい。

ノーマルキャブ時代を思い返すと、「ただ何となく」エンジンが回っている領域です。対するPWKは緻密に燃焼しているのが伝わってきます。



意味もなくバイクを停めて深呼吸。さー、また走りますかとセルボタンを押すと、エンジンは呆気なく目覚めます。暖まった状態での再始動性も良好です。





現状のジェッティングで、市街地からワインディングまでリセッティングなしで走ることができましたので「現状の基準」として整理しておきます。


標高の高いところで無負荷でブリッピングすると、やや回転落ちが悪くなる傾向があったりと、ピンポイントでみれば気にならないところがないわけではありません。

現状の基準を決めはしたけど、あくまで「迷った時に戻るための基準」なだけで、絶対ではありませんからね。必要と思ったらリセッティングすればいいだけのことです。


PWKのセッティングに関する記事は、一旦終了としますが、もちろんこれで終わりではありません。

セッティングは出すものでなく、やるものだしね。今後進んでいくであろうチューニングの過程で存分に遊んでやろうと思います(^^)



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2013.10
02
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今年のGWに納車させてもらったセローです。

R0012058.jpg



私とほぼ同時期にPWK28を装着されました。



キットの出荷時のセッティングでそれなりにご満足いただいておりましたが、私のセローで随分データもそろってきたので、セッティング変更させていただくことにしました。

せっかくだから、一緒に走りましょう!と、美山に行ってきました(^^)


試乗させていただくと「ぶりぶり」トルクがでています。これでも十分走るけど、まだまだよくなりますよ!!!


ほぼ貸切り状態のルートを選び、セッティングに勤しみます(^^)

IMG_1453i.jpg



最初の1回こそ私がやらせてもらいましたが、2回目以降は ご自分でやっていただきます。

IMG_1454i.jpg




後ろに写っているエストレアは、普段はXJR1200に乗っておられる班長さんです。
走っては止まり…のセッティング作業にお付き合いくださり、ありがとうございましたm(u u)m


「次のニードルは何番ですか?」と必ず尋ねるオーナーさん。

聞けば、当日の4時過ぎにアップされた「この記事」で予習されたそうです。

理解しようとする心意気が素晴らしい!





自分のセローで採取したデータから立てた私の予想は、次のようなものでした。

 ・PJはワンランクアップ
 ・ストレート径はワンランクアップ
 ・クリップ段数は+2段(下方へ)
 ・MJはワンランクアップ


結果は以下の通り。(※後は、キット標準)

 ・PJ #40  ※#38
 ・ニードル N68F(N80E相当のストレート径) ※N80F
 ・クリップ段数 1段目(N80Eの3段目に相当) ※2段目
 ・MJ #120 ※#115


クリップ段数だけ予想が外れましたが、ほぼ的中。


この結果から見えてくるのは「キットに付属しているパーツだけでは足りない」ということです。


キットのままでも「それなり」には走ります。が、ちょっとセッティングしてやれば、もっとよくなります。


帰宅後のオーナーさんがFacebookに投稿されていたのコメントの抜粋です。
「キャブレターの中のパーツを三つ変えて私のセローは超ごきげんです。」
「三つ変えると言っても、変えては走り、走っては変えを繰り返すので根性決めてやらないといけまへん。」


うれしいですねぇ~ヽ( ̄▽ ̄)ノ


私も久しぶりにお散歩できて楽しかったです。また行きましょうね~。



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2013.09
30
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PJの選定に一応の目処がつきましたので、次の段階に進みます。


次はニードルのストレート径の選定です。

ニードルについては、事前に検証を行っています。以下の記事になります。
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-1744.html


条件を以下のように決めました。

 ・アクセル開度は1/2以下
 ・回転数は6000rpmを超えないように注意


ちなみに、エンジンを組んで500キロは超えたものの、まだ慣らし中なのでちょうどよかったりします(^^)


この条件下で、ニードルのストレート径を選んでいきます。

ニードル径の影響範囲をふまえ、走行モードは次のようにしました。
 ・1/4開度から1/2開度まで徐々and/or元気にあけていく(加速特性をみる)
 ・1/4~1/2開度で巡航


なお、これらの走行モードを「低いギヤ」でやっても意味はありません。

ある程度の負荷がかからないと良否の判断ができないので、4速、5速、6速のそれぞれで走らせます。

1~3速をグィグィ加速してしまうと「何のこっちゃ分からん」ことになりますので、低いギヤは低い回転(かつ低開度)で矢継ぎ早にシフトアップしていきます。





クリップ段数は2段目(上から)に固定です。この段階でクリップ段数は一切いじりません。ストレート径のみを変更していきます。





スタートはキットに「標準」として付属していたN80Fから。

低いギヤであれば、1/4~1/2開度でビャっと吹けます。これで「セッティングがでている」と判断するのは間違いです。4速にも入ろうものなら、さっぱりダメです。


アクセルをあけても全く変化がない…時間をかけても回転も速度も上昇しませんので、トルク不足は明らかです。


濃くしてやる必要があるので、N80FからN80Eに変更(ストレート径 2.435から2.425)。


該当開度で ようやくまともに「加速」してくれるようになりました。

しかし、巡航すると、なぁーんとなく回転にトゲがあります。綺麗に燃焼したときに感じられる丸みがない。また油温の上昇も早いように感じました。


そこで更に濃くするため、N80EからN80Dに変更(ストレート径 2.425から2.415)。


加速性能はさほど変わりません。あえていえばトップ6速での加速が、やや力強くなったかな…。

一方、巡航は抜群に気持ちよくなりました。


これで十分だろうと思いつつ、「使用可能なストレート径の範囲」を見極めたいので、さらに濃くします。N80DからN80Cに変更(ストレート径 2.415から2.405)。


もともとついていたN80Fとの違いがあまりにもあるので、いい場所は、もっと濃い側なのか…これ以上、ストレート径の細い(濃くなる)ニードルを準備していなかったので、内心「もしも、巡航がもっと気持ちよくなってしまったらどうしよう…」と不安を感じていました。


しかし、N80Cは明らかに濃く、「加速」が鈍りました。巡航状態を試す気ににもならない…というか、そこに至るまで加速してくれないのでさっさと元に(N80D)戻しました。





状況を整理します。

・私のエンジンに使えるストレート径は、2.425と2.415.
 N80系統 N80EとN80D
 N68系統 N68FとN68E(※N68系統はテストせず)

・現時点では巡航の気持ちよさからN80D


付帯事項として、PJ領域での回転落ちに「若干影響」が出ている気がします。
が、ひとまずPJは#40固定で先に進めます。


※の補足をしておきます。
今回は「ストレート径の選定」に特化してセッティングしています。
ここであげたN68系統は、テストを行ったN80系統と同じストレート径であり、テストの必要はないと判断しています。


詳しくは冒頭でも紹介したこちらの記事をご参照ください。
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-1744.html


この記事を書いている時点で、700キロの慣らしを終えています。

600キロ走行あたりから、1/2開度以上を試し始めています。


次はクリップ段数の選定=テーパー開始位置の選定ですね。

購入時に設定されていたクリップ段数2段目は薄いと感じています。

恐らく、N80系統のテーパー開始位置では不十分と思われますので、N68系統主体で進めることになりそうです。



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2013.09
29
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PWKのニードルを手配しました。

IMG_1370i.jpg



上段がN80系統で、下段がN68系統になります。


ストレート径が同じものが上下に並ぶように並べています。例えばこの2本をノギスで咥えてみます。

IMG_1371i.jpg


同じです。

IMG_1372i.jpg


この2本はテーパーが始まる位置が違います。同じく、適当な幅に調整したノギスに突っ込んでみると分かります。

IMG_1373i.jpg



テーパーの始まる位置は、次のようになります。

 ・N80系統 27.45mm
 ・N68系統 25.20mm ※N80Fと同等品のN68Aを除く(刻印が異なるだけ)


クリップを装着する部分から(1段目の上部側)の長さなので、距離の長い80系統の方が「アクセルを大きく開けないとテーパーに差し掛からない」ことになります。


N80系統でクリップ段数を濃い方に振っていったときに「足りない」場合は、N68系統を使うことになります。


次にN80系統のどれとN68系統のどれがストレート径が同一なのか?を確認しておきます。


昔入手したニードルに関するデータ表です。
N68系統を中心にしたものなので、N80系統のデータを手書きで書き足しています。少々見づらいですが、ご容赦ください。

IMG_1397i.jpg



この表で真っ先に抑えておきたいのが(一部の例外を除き)「テーパー角がすべて同一」である点です。

ストレート径が違っても、テーパーの始まる位置が違っても、テーパー角が同一であるなら、シンプルに思考できます。


さて、PWKのニードルの末尾につく記号(FやE)はストレート径の違いを意味するものです。
しかし、やっかいなことにN68系統とN80系統で記号そのものは共通ではありません。


ストレート径だけで比較すると、次のようになります。
(オレンジ色で手書きしているところ)

IMG_1398i.jpg



 N80CとN68Dが同一ストレート径
 N80DとN68Eが同一ストレート径
 N80EとN68Fが同一ストレート径


先ほど、「N80系統でクリップ段数を濃い方に振っていったときに「足りない」場合は、N68系統を使う」と書きました。
先に書いたとおり、テーパー角が同一であればこそ、この運用が可能になるわけです。


じゃぁ、N80系統の何段目が、N68系統の何段目に該当するのか??………

答えは表の下の方にチョロっと書いてあります。

IMG_1401i.jpg

「N68A(=N80F)の5段目とN68Gの3段目で同等」です。

つまり2段の差がありますよ…ということです。


これ、表や上の図に書かれている寸法から、計算でも求めることができます。

N80とN68のL1の寸法の違い 27.45-25.2=2.25mm

IMG_1400i.jpg



これをクリップ1段あたりの長さ「0.55+0.35=0.9mm」で割ると、2.5段になります。

IMG_1399i.jpg


ま、0.5段目のズレはあるものの、ほぼ同等といえます。


少し細かい話をすれば、”0.5段のズレ”を積極的に活用すると、このような運用が可能ということですね。

 薄い
 ↑
 N80Dの3段目(N68Eの0.5段目)
 N68Eの1段目
 N80Dの4段目(N68Eの1.5段目)
 N68Eの2段目
 N80Dの5段目(N68Eの2.5段目) …ここまでは0.5段刻み

 N68Eの3段目
 N68Eの4段目
 N68Eの5段目
 ↓
 濃い



今回の検証は、ニードルのプロファイルを事前に頭にいれておくために行いました。

こういうデータを頭の中に入れておくのと、そうでないのとではセンサーの感度が違ってくるものです。


ジェットの保護と作業効率アップのために、すべてのニードルにクリップを取り付け、このように整理しておきました。

IMG_1394i.jpg



キットに付属していたニードルはN80F(クリップ段数は2段目)です。ひとまずN80系統から始めます。

クリップ段数のセッティングはストレート径を決めた後にやらないと頭が混乱しちゃいますので、N80系統のニードルの2段目にクリップを装着しておきました。



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