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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2015.07
01
Category : セローにPWK
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これまでの記事です。

PWK28を4ストロークに合わせてモディファイ(その1:スロー系統の経路の考察)
PWK28を4ストロークに合わせてモディファイ(その2:仮説に基づきスロー経路を変更)


そして前回の記事です。

PWK28を4ストロークに合わせてモディファイ(その3:スロー系セッティングだし)になります。





スロー系のセッティングの方向性が確認できたので、ニードルジェットのセッティングに進もうと思ったら、必要なジェットがなかったので中途半端に終わってしまったのが前回の内容です(-_-)/

この間も、街乗りに使っています。実に心地が良く、このままでも十分実用に耐えますが、もっとよくなるはずです。



この時点で使っていたジェットニードルはN80Dでした。
もう少し濃くしたいところですが…。この診断が間違っていないかを検証するため、より薄く振ってみることにしました。

R0019662.jpg



N80Eを使います。

R0019664.jpg

R0019663.jpg



N80Eでも十分走りますね。適切なギヤを選んでやれば、軽快に走ってくれます。
小排気量車らしく、小気味よく走りますので、これはこれでありです。

が、スロットル全閉状態からパッとあてたときのツキが硬質なのが気になります。


よし。今まで使っていたN80Dよりも、さらに濃いN80Cを試してみましょう。

…大正解です。スロットル全閉状態からのツキがウンと柔らかになりました。振動も減り、また柔らかになりました。


中速コーナーの続くルートなら、さぞ気持ちよかろうと行き先を変更。

ほとんど貸切状態でしたが、開けなくても気持ちよーく巡航できるので、どんどん手綱が緩んできます。


6速ホールドで50キロ~60キロあたりで淡々と走るのが実に気持ちいいではありませんか。
このときの回転数は2700rpm~3100rpmくらいです。スロットル開度は1/8。


今までのセッティングなら1速ないしは2速落としたくなるところを6速ホールドのままいなせます。こりゃたまらん…。



おっとこれではテストにならないので、意地悪モードで走ってみます。

気になるのは、無理にグワっとあけて&戻したときの挙動が若干気持ち悪いくらいかなぁ。
これも、エンジンの要求にあわせてスロットルをあけてやれば問題ありません。



今回のモディファイによってパフォーマンスが低下したのは、全開領域です。
今までなら6速で8600rpmくらい回っていたのが、8100rpmで頭打ちになります。「最高速」は明らかにパフォーマンスダウンしています。
(ちなみにドライブスプロケを1丁あげています)

が、これくらいの速度になると車体も悲鳴をあげはじめますので、走っていて気持ちよくありません。
テストのときに使うくらいで、平和に走っている限りは、ほとんど影響ありません。

(「そのうち考える」とは思いますが)、モディファイ前の状態に戻そうとは全く思わないですね。

実用域においては、断然こっちが上です。



あー。こんなに気持ちよくなっちゃったら、他のに乗らなくなっちゃうなぁ。こまったこまった(^^)



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2015.06
08
Category : セローにPWK
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本来2ストローク用に設計されたPWKを4ストロークに合わせてモディファイしました。

考察ならびに実作業は、以下の記事にアップしております。

PWK28を4ストロークに合わせてモディファイ(その1:スロー系統の経路の考察)
PWK28を4ストロークに合わせてモディファイ(その2:仮説に基づきスロー経路を変更)



今回はセッティングだしの話しです。

まずエンジンを始動しました。セルボタンを押した途端「キュボン!」とかかるではありませんか。
これまで、始動には相当に苦労させられていたので、あまりの激変ぶりに驚いてしまいました。

今までスロットルピストンを極わずかあけないと始動してくれませんでした。
それも、かなりしつこくセルを回さないとかからなかったのです。全閉状態で、濃すぎたせいで失火していたんですね。

かなり神経質な作業だったのが、一発で始動するようになったのです。これだけでやってよかった!と思ったくらいです。

走り出すと、そこそこフツーに走ります。ノーマルのセローくらいかな?とは思いますが…遅い!

いつもと同じようにスロットルを開けても、全然前に進みません。うちのセローの美点である「ぶりぶり」トルクが全くでていません。


まずはスロー系からセッティングです。

#38 スタート。振動が多いので、SJアップ

 ↓↓↓

#40に。トルク上昇。振動軽減。さらにアップ。

 ↓↓↓

#42に。トルク上昇。さらに振動軽減。さらにアップ。

 ↓↓↓

#45に。フィールがシルキーに。かつてないほどに振動が軽減。ツキも柔らかく最高です!

 ↓↓↓

#48に。やりすぎ。トルクはあるけど、回転が重い。
この状態でも、アイドリングは安定しており、維持可能。





この日は、今年一番の暑さでした。

R0019389.jpg





SJは決まったので、ニードル領域へ。

N80Dからスタート。別に悪くないが、アップさせる

 ↓↓↓

N80Cがない…。誰かに譲ったまま手配してなかったんだっけ。やれやれ。

クリップ段数を変化させてみたが、3段目がベストなのを確認。次回以降に持ち越し


ニードルを着脱するときは、ガソリンを抜かずにやっちゃいます。

R0019393.jpg


こうやってステップにおくと、しっくりきます(笑)
(ちなみに、ステップはワイド化しています)





次はMJ領域。MJはキャブを着脱しなくても交換できるので便利です。

R0019390.jpg



#118からスタート。とりあえず濃い側に振ってみる。
(余談ですが、うちのエンジンは、MJをあまり上げない方がいい傾向)

 ↓↓↓

#120 よく分からん。反対側に振ってみるか。

 ↓↓↓

#115 明らかにダメ。まったく力が出てない。

 ↓↓↓

#122 ふとした時に失火。濃いときに見られる症状。振動は多い。

 ↓↓↓

#120に。しばらく走るも、なんとなく気に入らない。
5速以下だと回り切るが、6速に入れるとダメ。今までなら8600rpm回っていたのが、8000がやっと…。

 ↓↓↓

#118。#120よりはよいフィールだけど、やはり回り切らない。
6速では回転数があがらず、トップスピードがかなり落ちた。





最も重要なニードルジェットの領域を詰め切れておらず、中途半端な状況ですから何とも言えないところではありますが、現状の課題は「全開域での力不足」です。

ですが、トップスピードを狙いにいく時に露呈するだけで、普段使いでは、ほとんど使わない領域の話しです。
実用域においては十分な力がでていますし、何よりシルキーなフィールは、モディファイ前とは比べ物になりません。


そもそもの課題であった、
『アイドリングの安定性と、アイドリングからスロットルを開けたときのツキの両立』は、見事に達成できています。

まだ「成功」と言い切れる状態にはありませんが、実用域での優位性に疑いようはありません。
仮に全開域での課題が解決できなかったとしても、この仕様で使っちゃうでしょうね。


いずれにせよ、ニードルジェットの調達を急ぎます。
(じゃないと、話しにならん…)



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2015.05
26
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スロットル開度を保持した状態にセッティングをあわせると、スロットルを開けた際にガソリンの供給が追い付かなくなるのは、キャブレターの宿命です。というか、ガソリンの方が空気よりも比重が高いという物性に起因するのですから、その程度はともかく「根本的にはどうしようもない」問題です。

ですが、それを解消すべく、技術者は知恵を絞り、改良を重ねてきたのです。例えば加速ポンプなども、その最たるものです。


PWKにはそのようなデヴァイスはありません。そもそも、吸入負圧の低い2ストローク用に開発されたものです。

私のセローに生じている諸問題は、そもそも設計思想から異なる4ストロークに流用したことによる、構造的な問題ではないか…と仮説立てしました。

仮説立ての経緯は、前回の記事をご参照ください。



概略は以下のとおりです。

<確認されたこと>
・SJは2つの経路に繋がっている
そのうち1つはスロットルバルブ以降に通じている…経路A

<構造的な問題>
・経路Aは、スロットル開度によらず開放である
・経路Aは、PSがないので流量調整ができない

⇒スロットルを開けた際についてくる状態にセッティングすると、
 スロットル降下時に経路Aから排出されてしまう混合気によって、
 極端に濃い症状になる(仮説)




こうやって整理してみると「経路A」が邪魔をしているようにみえます。

PSを設置し、流量調整ができるようにするのが根本的な解決法だとは思いますが、現実的ではありませんので、一度、「経路Aを殺してしまおう」と考えました。

PSのように、直接的な混合気の流量調整ができないことに変わりありませんが、やってみることで何かが見えてくるかもしれません。


余談ですが、これまで「AS(エアスクリュー)」をいじっても影響のないキャブだなぁと感じていました。
経路Aから排出される混合気の影響もあったのかもしれませんね。






下流側の穴をふさいでみましょう。

R0019242.jpg


単純に「何かを詰めてしまう」ことを考えました。穴径を確認すると1.8mmくらいでした。
ちょうどいい太さのOリングがあればなぁと思いましたが、手持ちの中にはありませんでした。

なので、ジュラコンを細く削ったものを詰めてみました。

R0019248.jpg


この穴、開口部に対して垂直に通じているわけではありません。
キャブレターの水平方向に真っ直ぐ通じています。つまり、詰めものの端部を直角に仕上げても、うまく収まりません。
削ってみたり、熱した状態で押しつぶしてみたり…で、ようやくこの状態になりました。
(押し込んだはいいが、抜けなくなって難儀したのは内緒です)

R0019249.jpg



ところが、パーツクリーナーを流し込んでエアを吹くと微妙にリークしています。
うぅむ…。こんな不安定な状態ではダメですね。もっと完全にふさがなければなりません。

液体ガスケットや、耐ガソリン性の充填剤が思い浮かびましたが、所詮は仮説にすぎないわけで、元に戻せない方法は裂けたいところです。



次に、旋盤でチャッキングする際、ワークに傷が付かないように挟む真鍮製の板を使ってみました。
ジェットブロックを装着してみるとリークは皆無。厚さ0.05mmと極薄なので、ジェットブロックの取付けにも支障がない点も○。

R0019252.jpg



まずは、この状態でセッティングしなきゃいけませんね。

始動くらいはできると思いますが…はたまた、どうなることやら(; ̄ェ ̄)



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2015.05
25
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もともとPWKは2ストローク用に開発されたキャブレターですが、4ストロークに使用されている方も多くいらっしゃるようです。

「実際に試してみて良否の判断をしよう」と思って装着以来、その良さを痛感しているところですし、ノーマルに戻すつもりは全くありませんが、どうにかしたいところがあるのも事実です。


「アイドリングの安定性と、アイドリングからスロットルを開けたときのツキを両立させることができない」んですね。

もう少し具体的に書きます。


アイドリングが安定するようなセッティングを施すと、発進しようとパッとスロットルをあけた際、ガソリンの供給が追い付かずストールしてしまうのです。

ガソリンの方が空気よりも比重が高いので、どのようなキャブレターでも「そのような傾向」にはあります。が、問題はその程度です。


ならばと、例えばSJの番手をあげます。ストールは収まりますが、アイドリングでは濃すぎになります。
結果、長い信号待ちなどでは、プラグがかぶってしまい、エンストすることもあります。

1800rpmくらいまでアイドリングをあげてしまえばエンストを回避できるのですが、信号待ちで回転をあげた状態で停止する様は、お世辞にもスマートとはいえませんよね。


実際の運用は、街乗り主体になるときは前者の傾向でセッティングし、ツーリングに使うときは後者の傾向にセッティング…とまぁ、こういう感じで使っています。






スロットルバルブに施された硬質クロムめっきや、オプションの高レートリターンスプリングを使うことで、吸入負圧の高い4ストロークでも「使えてしまう」だけで、根本的な設計は、あくまでも2ストローク用であることを忘れてはなりません。


その象徴がこの部分です。スロットルバルブより下流に穴があります。

R0019246.jpg



4ストローク用のキャブでも、この位置に穴はあるのですが、先端が針状になったスクリューを回すことで、混合気の流量を調整できる点が大きな違いです。


話しを進める前に、PWKのスロー系統の経路を確認してみましょう。

まずSJです。

R0019243.jpg



SJ以降の経路を核にするため、ジェットブロックを取り外します。中強度のねじ止め剤が塗布されていますので、若干注意が必要です。

R0019241.jpg



はい、外れました。
画像の下側が「下流」になります。ジェットニードルの下流に2つの穴があいているのがわかります。
(ストールを嫌い、濃いめのセッティングにしているので、黒っぽくくすんでいるのが分かりますね)

R0019242.jpg


SJから供給されたガソリンは、この2つの穴に繋がっています。横からみるとよく分かります。

R0019244.jpg


そのうち、Oリングで囲われた穴は、本体側のここに通じています。

R0019245.jpg


上の画像の小さな穴はここに通じます。

R0019246.jpg


つまり…スロー系をセッティングしようとSJを変更すると、2つの穴から供給される混合気に影響を及ぼすということです。

さらにやっかいなのは、SJで変更できるのは、ガソリンと空気の混合比のみであって、「混合気の量」までは変更できないんですね。混合気の量を調整しようとすると、多くの4ストロークキャブにあるようなパイロットスクリューが必要になります。






またまたこの画像です。

R0019242.jpg



アイドリング時には、スロットルバルブが下降していますので、上流側の穴から排出される混合気は制限されます。


一方、下流側にある穴は、制限されていません。この穴が吸入負圧の低い2ストロークでは問題にはなりませんが、吸入負圧の高い4ストロークでは問題になるのでは?と考えています。
(むしろ必要なのですが、ここでは割愛)


スロットルバルブが下降していても、この穴から混合気が供給されてしまいますので、極端に濃い状態を生む原因になっているのではないか…。これが私の立てた仮説です。

さらに、極端に濃い状態にならないように薄く絞ると、スロットルを開けた時のガソリンの供給が間に合わなくなる…。

このようにセッティング云々の問題ではなく、構造的な問題として捉えてみることにしました。


長くなってきたので、続きは別の記事で…。



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2015.04
15
Category : セローにPWK
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私が使っているPWKは、タンデムさんのキットがベースです。

このキットのスロットルパイプ径は、軽さと開度調整性を狙って、小さなものがチョイスされています。
実際、極めて有効で、1/2開度までのドライバビリティは抜群です。


反面、全開走行は苦手です。開度が大きいので、意識して戻さないと戻り切ってくれないからです。
今はどう対処しているのかといえば…正直、あまり開けずに乗っています(笑)


ところで、PWK28とノーマルキャブのどちらが速いと思いますか?

実用域では圧倒的にPWKでしょう。
でも、PWKが元気なのは、アクセル半開ちょぃくらいまででして、全開付近となると、また違った話しになるんですね。

PWKの口径は28mmしかありませんからね。目的に見合ったチョイスとはいえ、気筒あたりの排気量が同じものと比較すると、一方で小さいなと感じたりもするのです。





もうちょっと上での元気が欲しいので、スロットルパイプ径を見直してみましょう。

そんなことで解決するのか?と思うなかれ、これって結構大事なことだったりします。
回転があがっているのを「全開」と勘違いしている人は多いです。

自分がどれだけスロットルを開けているのか確認してみると分かりますが、結構開いてなかったりするものですよ。




キットに含まれているスロットルパイプの巻取り径は29.5mmくらいでした。

R0018977.jpg



スロットルグリップのツバ径は60mmです。

R0019015.jpg



ツバの外周で、全閉~全開までの移動距離を測定すると、約55mmでした。
全周の3.4分の1に相当しますので、スロットル開度は約106度です。


R0019017.jpg



ちなみに、別の計算方法でも、ほぼ同じ結果です。
 ・巻取り径 29.5mm ⇒ 周長 92.63mm
 ・[キャブ口径28mm]-[アイドリング時のスロットルバルブ高さ(約0.8㎜)]⇒ 周長の3.4分の1



さぁ、どれくらいの開度にしようかなぁ。

現状確認です。全閉。

R0019018.jpg



握り直しなし&肘が下がらない程度にあけてみると、3/4くらいしか開いてません。

R0019019.jpg



106度の3/4は、79.5度です。27.2mmを79.5度で開けられたらいいから、スロットルパイプ径は39mmくらいですね。

スロットルの軽さや、ドライバビリティの極端な低下は避けたいので、36mm(開度86.5)くらいから試してみましょう。



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