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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
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セローのクラッチハウジングが、あまりにおかしい。
円周方向にガタついてるものはよく見かけますが、こいつは前後左右にガタついていました。


どうなってるのかを確認するため、リベットを削り取って分解してみました。
なるほど…。緩衝ブッシュが円形でした。

16013940.jpg



私がこれまでに見てきたハウジングは、回転方向を抑制する位置にブッシュやスプリングが入っていました。


目視で分かるレベルですき間がみられます。相当にヘタっています。

16013941.jpg







恐らくコイツも振動の原因になっていたと思います。


うちにきて最初にやったOHの際、ガタがあるのは確認していましたが、そのときに確認されたガタは回転方向のみでした。
加減速のショックもそれほどではなかったので「車載状態でも交換できるし、もうちょっと使ってみるか」と判断したんですね。


今回、もしかして?と思って分解して、正解でした。



「そのうち交換」といった先送りの判断には丁寧なフォローが不可欠です。少々ズボラが過ぎたようです。

部品代(19,116円)よりも、別のところでため息がでてしまいました。やはり最初に仕留めておくべきだったと思います。



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うちのセローのエンジンを分解した履歴です。

51,685km 初回OH
61,636km 状態確認のための分解洗浄

61.995km 抱き付きの修理(腰上のみ分解)
63,728km 諸症状より、シリンダーの歪みありと判断。シリンダー交換(腰上のみ分解)
     あわせて、バルブのリサーフェイス(およびシート修正)

72,351km 今回






まず腰下です。

ベアリング類のコンディションは良好でした。
クランクベアリングの、特に左側は痛み始めていると思っていたのですが、全く問題ありませんでした。

ミッションの状態も良好でした。
初回OHで交換した「6速」も、実に綺麗な状態を保っていました。上質なオイルを使って管理してきた賜物だと思います。






次に腰上です。手を入れてから1万キロ弱走った状態です。


ピストンヘッドの状態。カーボンは付着していますが、比較的カラッと焼けております。

16013825.jpg



余談ですが、シリンダーの右後ろには、このようなゴム製のリングが入ってます。

スタッドボルトとシリンダーの間をオイルに通っているからです。
ここを伝ってヘッドにオイルが供給されますので、非常に重要な部位です。



シリンダーヘッド&バルブです。

16013826.jpg



ヘッド周りについては、ロッカーシャフトがわずかに減寸している程度でした。
バルブクリアランスも適正範囲内。アジャスターの頭に問題となる痛みはありません。綺麗なもんです。

16013833.jpg




<ロッカーシャフト>
IN 11,970~11.972(約0.01減寸)
EX 11.973~11.978(約0.005減寸)

<バルブ当たり幅》
IN 1.1mm⇒1.1mm
EX 1.1mm⇒1.2mm


<バルブクリアランス(調整後8200km)>
IN 0.07⇒0.10
EX 0.17⇒0.24


7万キロ使っているバルブスプリングは、前回と比較するとほとんど減寸がみられませんでした。
誤解を恐れずに言えば、バルブスプリングはちょっとヘタった位がいいと思ってます。もちろん基準値内の話しではありますが。






腰上については、予想以上に消耗が進んでいるところもありました。

まず、ピストンピン。
傷みやすい部品のひとつです。分解の都度、必ず交換しておくのが賢明とはいえ、予想以上に傷んでいました。

16013827.jpg




次にピストンです。

新品の実測値69.950mm⇒69.932mmまで減っていました。


たった、1万キロしか使ってないのに、ほぼ使用限度付近です。
実は1万キロ前におごった新品シリンダーの精度(クリアランス&真円度)があまりよくなかったんです。

クリアランスがかなり大きくなっているのですが、分解前にコンプレッションを確認したら過去最高値をマークしたこと、また、あたりも綺麗についていますので、このまま使おうとは思いますが。






フィルターカバーを固定するボルトのねじが怪しくなってきていたので、この機会に補修しておきます。

16013822.jpg



ドリルやタップを立ててみると分かりますが、セローのエンジンのアルミは、あまりに脆いです。
頻繁に着脱する個所には、あらかじめヘリサートをいれておいた方がいいかもしれません。

セローのエンジンは、余裕のある設計ではないと思います。
また、素材が今一つなのか、消耗も比較的早い方です。生真面目に管理していても消耗するのですから、不真面目な管理だと…。


せめて良質なエンジンオイルを使いたいものです。




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シフトフォーク「1」と摺動するシャフトに当たりがみられましたので、交換しておきます。

16013920.jpg



左が今まで使っていたもので、右側が新品です。

指でなぞると微妙に分かる程度ですが、消耗が進んだ個所は、急速に痛みます。
1000円程度の部品ですから、潔く交換します。


このシャフト、中空なんです。多少の軽量化のために、剛性が犠牲になっています。
(これだけではないかもしれませんが)耐久性には悪い方向に働くと思ってます。

こんなところは中実の方がいい!と思うんですけどねぇ~。


…と思ったら、納品された代替部品は、ズシっと重い。

なーんと中実化されていました。YAMAHAさん、えらぃぞぉ!
(タフトライドに限定していえば、施工によって若干の変形を伴うこともあります。例えばこのような背景なり別の理由が、他にもあるのかもしれませんが)


STDはタフトライド系と思われる表面処理が施されています。
普通はこのまま使うのですが、もっとツルっとさせたいので、鏡面仕上げしておきます。
(今まで使ってたものにも、やってます)

16013921.jpg



バフしたくらいでは表面処理層は除去されませんので、硬度面での不安はゼロです。
動きに関しては、「スー」が「スルっ」くらいにはなります。



シャフトが中実化されたとはいえ、もうひと手間かけておくことにします。

シフトフォークの内壁に溝を掘りました。オイルを導入しやすくするためです。

16013923.jpg




どれだけ効果があるかは分かりませんが…負荷がかかった状態で摺動するので、オイルが行き渡りづらいと考えたからです。





この手の作業をやろうとすると、手間も時間もかかります。
自分のエンジンを自分でいじってるからいいようなものの、コストパフォーマンスだけでいうと最悪です(笑)

依頼いただければ対応しますが、WPCを施した方が、コスト、機能面の両方で優位だと思います。
技術革新って、すばらしいですね(^^)



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先日分解したエンジンを組み上げようと思ったら、ガスケットが一枚足りないではないか。
オイルポンプのベースガスケットなのですが、手配し忘れたようです…。


しゃーないので、シリンダーヘッドだけ先に片付けることにしました。


なにはともあれ、まずは部品洗浄です。各部に堆積したカーボンを落としていきます。

16013919.jpg



今後、カーボンが溜まりづらくするために、ピストンの鋳肌を磨きとっておきました。

16013926.jpg




バルブのあたりをみます。当り幅はほとんど変化ありません。実にいい具合です。

16013927.jpg





ちなみに、当たり面が増えたり、虫食い状態になっているものは、すり合わせでは解決しません。

良好なシート面に仕上げるには、シートカットは必須です。
バルブに関しては、新品か、リサーフェイスするしか術はありません。


すり合わせは、当たり面が極端に増えていない状態で、ちょっとした修正を要するケースにしか適用すべきではありません。

別の言い方をすれば、すり合せが必要なシチュエーションは殆どないということです。
「ちゃんとすり合せしておきましたので」という表現そのものが、「ちゃんとしてない」ということです。


気筒数が少ないだけで、やらねばならないことは同じです。今後の管理のためにも、データはしっかり残しておきます。

16013928.jpg




組み上がりました。ヘッド単体でバルブクリアランスを調整しておきます。

16013929.jpg




シックネスゲージを使う前後には、必ずマイクロメータで実測しています。
特に複数枚重ねて使うと、個体差が積み重なってしまうので、結構大切だと思っています。まぁ癖みたいなもんかもしれませんけど。

16013930.jpg



ヘッド単体で大丈夫?と思うかもしれませんが、要するに「カムがバルブを押していない状態」のすき間が測定できればいいわけです。
ちなみにセローの場合、カムがバルブを押していない状態は、これだけの範囲になります。

16013932.jpg

16013931.jpg






今、セロー225のエンジンを「ちゃんとOH」しようと思ったら、中古車が余裕で買えちゃうほどのコストがかかります。

なので、OHのオファーをいただいた際は、必ず「ほんまによろしいか?」と確認させてもらっています。
愛着ある愛車を延命したいお気持ちはとてもよく分かるのですが、現実的な視点から再考を促すのも、大切なことだと思うからです。

結果、大抵の方が「やめておきます」と回答されます。


一方、別の「現実的」な提案をさせていただく場合もあります。
例えば「オイル下がりがでているようなので、OHをお願いします」といったオファーに「修理」で対応する提案です。

ここでいう「OH」とは「本来あるべき姿に近づける」ことですから、傷んだり、消耗しているところは「すべて」手を加えるのが基本です。
「修理」はどうか…明らかに悪いところを直すことを意味します。

例えば、オイル下がりを修理する場合には、(主たる原因である)バルブステムのオイルシールを交換することに主眼をおきます。
仮にバルブの当たり面が多少広がっていようとも「そこはかまへん」と割り切って考えるのです。

こういう場合は、「バルブシートの当たり面が広がってるし、バルブも虫食ってますけど、やりだしたらキリあれへんから、すり合せ程度で手ぇ打っときましょか」となるかもしれませんね。


そんなもの、素人にはさして違いが分からないのだから「OHっていっときゃいい」という風潮もあります。

ですが、それはやっぱりダメでしょって思います。「OHと修理は明らかに違う」からです。


しかし残念ながら、修理に近い作業しか施していないのに、OHと表現しているケースが少なからずあります。

買い手側にしてみれば「さぞちゃんとしてくれているだろう」と思いますよね。

別のエンジンから摘出したバルブを、すり合わせだけで組んでみたり…。まぁ、安く上げるには悪くない手法ですが「OHというからには、ちゃんとしたんやろな。当たり面はなんぼやってん」と突っ込みたくなります。

高耐久とはいえないセローのエンジンですから、不具合が顕在化していなくとも劣化が進んでいると考えるのが自然です。
そんなエンジンから摘出した中古パーツにどれだけの信頼性があるんだろうと考えてしまいます。

とにもかくにも「志」以上の仕上がりにはならないわけで…。


「OH済」「格安OH」なんて表現に踊らされないよう注意は必要だと思います。



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ローターがぶっ壊れてしまったので、新品を手配しました。お値段23,200円なり♪

ちーん♪(T_T)


ダメになったローターから、スタータークラッチを取り外します。
さすがにインパクトを使わないと厳しいです。

16013893.jpg




無事に取り外せました。

16013894.jpg



ちなみに、このボルトはスルスル抜けません。脱落しないように、取付け後にカシメているためです。

16013935.jpg




当然、組むときにも抵抗を伴いますので、ダイスで修正してから締め付けました。

ハンマー&タガネでカシメましたが、機械でカシメるほどにはしっかりできませんので、念のため、耐熱タイプのロックタイトを塗布しておきました。

はぁ…。普通は壊れないところが壊れちゃうと、さすがに萎えます_| ̄|○



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