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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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先の記事に書いたとおり、ブレンボ製品の取扱いを開始しました。

お役に立てる情報の開示が本ブログの大命題ですから、自分にできることをやっていきたいと思います。

実際に「取り付ける」際に、結構面倒なのが、付帯物の選定です。キャリパーやマスターシリンダ以外に、何が必要なのか?ということですね。これ…調べるのに結構な手間がかかったりします。

順を追って、書いていきたいと思います。



自分用に調達したRCSマスターです。箱に描かれているバイクが、どうやら2ストっぽいので嬉しかったり(笑)



じゃん。シングルディスクのRZに使うので、ピストン径は15mmです。



続いて付属品。

まず、RCSのメリットの1つ、ストップランプスイッチです。後付けのスイッチセットは高いし、いかにも「とってつけた感」が出てしまいます。



くどいですが、いかにも後付け!みたいなものではなく、純正チックです。というか、国産車両のそれよりもコンパクトです。ギボシは国産車とはちょっと違う雰囲気なので付け替えた方がよさそうです。
(ご希望であれば、施術します)


次にバンジョーボルト。こんなのが付いてるとは思わなかったなぁ~。



ブレンボのバンジョーボルトのボルトピッチは「1.0mm」です。
例えばYAMAHAやHONDAは1.25mmピッチだから、ブレンボを使うときには別途準備する必要があるということです。

また、ブレンボが変わってるのはピッチだけではありません。ねじ込み深さが浅いのです。
同じくピッチ1.0mmを採用するSUZUKIなどのボルトをそのまま突っ込むと、先端が突っかえてしまってねじ込めなくなります。

ほら、短いでしょ?



だけど…これをそのまま使うのは「待った」です。

フィッティングのセンターとバンジョーボルトの穴の位置が合っているかどうか?を確認してからにしてください。
今日の記事の論点から外れるので、近いうちに別途詳しく紹介しますね。


さぁ、本体の観察にうつりましょう。

まずはココ。ハンドルのクランプ部分です。



ビシー!っと機械加工されております!!クランプ側も同様な点も無視できませんねっ!

純正の多くは鋳肌のままだったりします。中抜き&リブをつけて締結力を増そうとする工夫はあるものの、機械加工されたものとは比べるまでもありません。

もちろん、片側密着構造です。



ちなみに(私は)オプションのミラーホルダー付きを使います。



忘れちゃいけないのが締結ボルト。写真が悪くて見づらいですが「10.9」と印字されてます。ハイテンボルトですね。



メーカーがハイテンボルトを使うのは、締結力を高めるための配慮でしょう。締結力の下がるSUSを使うのは、機能/性能面からいえば意味のないことだと思います。

レバー取り付け部。レーシングタイプと違って、ナットで固定されています。使われているのはセルフロックナット。



しっかりとしたシャフトです。レバー側にはブッシュ入り。



可動部分にはアルマイトや塗装の類はありませんので、しっかり潤滑して使いましょう。レバーは、ややポッテリ感のある塗装仕上げです。お世辞にも質感が高いとはいえない(笑)




RCSマスターの最大の特徴である、レバー比可変システムです。これは別途詳しく書きます。



剛性感のある造りですね。肝心なところには機械加工が施されている点にも着目!



これ…ちょっと分かりづらいんですが、ダストブーツに「×」形状の穴が開いてるのが分かるでしょうか。



”敢えて”穴が開けられています。複数の個体で確認していますので、間違いありません。

ここを密閉してしまうと、動作によりブーツが収縮されるとき、空気の逃げ場がないため抵抗になります。それを嫌ったのだと想像します。
(まさか、この穴から給油ってことではないと思います)

そこかしこを眺めていて思うのは、「やっぱり凄い。違うな」ということです。

王道は、かくあるべし!な雰囲気がプンプンしております。

早く装着したいのですが、色々と準備があります。しばらく関連記事が続くかな?!



【SR&GX フロントアクスルシャフト周りの強化キットを開発中!】
 
そもそも数がソコソコ集まらないと製作できず、企画そのものが頓挫してしまいます。
また、モチベーションをあげるためにも「興味あり!」という方は、是非ご一報ください。
 
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「初期型RZ250/350にMOSキャリパーを取り付けるためのサポートキット byにえガレ」
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-764.html

「初期型RZ250/350用 ブレーキキャリパーサポートキット」(1KTキャリパー流用)
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-255.html

「初期型RZ250/RZ350用 520コンバートスプロケット by ISA」
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-13.html
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「Nie's garageのHP」
「作業依頼受け付けてます」

「ASウオタニ製品 取り扱い開始」
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-category-31.html

パーツの製作、加工もはじめました。お気軽にお問い合わせ 下さい。

twitterやってます。出没予告など、色々ぼやいています。IDは「mapleach」。
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マスターシリンダを選定する際に重要なのは、ピストン径です。

これについては私なんかがわざわざ書かなくても、情報が溢れかえっています。
ただ、情報の多くはダブルディスクを前提にしたものなので、ここではシングルディスクについて書いてみることにしましょう。



ここを見ている方は、YAMAHAの2スト250(350)に乗ってる方が多いと思います。

見た目を気にしないなら、今時のブレーキユニットをシングルで装着するのが「ほど良い」と思います。

RZRやR1-Zでも同様です。中途半端なブレーキユニットをダブルで使うよりも、ちゃんとしたものをシングルで使う方がウンと良質なブレーキになりますよっ!
ホースは1本で済むし、パッドだって1つでいい。ランニングコストを含めて、維持も楽です。

まぁ、ダブルをわざわざシングルにする物好きは少ないかな…数名知っていますけどね(笑)

初期型RZ250なんかだと、ノーマルはシングルです。
もうちょっと効くようにしたいと350用のダブルディスクを装着…お約束の手法ですが、350のノーマルは高値で取引きされています。

ノーマルルックに拘るならともかく、そうでないなら、今時のユニットに換装する方がコストメリットは高いと思います。パッドの選択肢も増えるしねっ!

ということで、にえガレでは、初期型RZのブレーキを今時のユニットにするためのキットをいくつか準備しています。

コレです。

「初期型RZ250/350にMOSキャリパーを取り付けるためのサポートキット byにえガレ」
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-764.html

「初期型RZ250/350用 ブレーキキャリパーサポートキット」(1KTキャリパー流用)
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-255.html



このキットをお使いいただく方より、「マスターシリンダは何を選べばいいのか?」と問合せを受けます。

ザクっとしたイメージを整理してみました。注意いただきたいのは、この表に書いてあることが絶対ではないということです。適否には多少の許容差がありますし、個人の好みもありますからね。参考程度にご覧ください。

適合


MOSキャリパーに限定させてもらうと、MOSをシングルで使う際に適合するマスターは…。

横置きタイプであれば、1/2インチですね。1インチは25.4mmだから、ミリに換算すると12.7mmになります。

ただ、1/2インチも13mmも、中古では調達しづらいように思います。

使ったことはありませんが、ブレンボの13mmの新品なんて、なかなか良いんでないかな?と思います。
にえガレ扱いのもので13,650円です。中古で買ったマスターを部品を発注してOH…そんなに価格差はでませんからね。


では、ラジアル(またはセミラジアル)だとどうなるか?といえば、選択肢がウンと減ります。

私の把握する範囲では、金額的に手ごろな純正流用や、比較的安価なNISSINに対応できるものはありません。

まぁ、BERINGERか、ブレンボですね。

BERINGERはタンクなしで5万ちょっとします。お手軽ではありません…。
フルードタンクのホース径が、ちょっと細めなので、汎用品とあわせづらかったりするなど、それなりに気を使う必要があります。

対するブレンボは4万円台で、こんなものがあります。

RCS15 ラジアルポンプ~。



レバー比が可変式になっています。スイッチも付いているので、かなりお買い得感があります。

私のRZには、MOSをシングルで装着し、これにBERINGERを合わせて使っています。実に好ましいブレーキフィールではありますが、気になることがないでもない…。

ということで、近いうちにブレンボのRCS15への交換を予定しております。

レバー比を可変する構造や、その意味については、別の記事でアップしたいと思います。


そうそう、MOSのシングル使いで、縦置きの14mmを投入すると、かなりパッツンパッツンなタッチになります。
YAMAHA純正のセミラジアル(ブレンボマーク付きで、YZF-R1などに採用)の16mmも同様です。

タッチがパッツンパッツンになると使いづらい。気を抜くと握りゴケしかねませんので、まったくお勧めできませんっ!



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これまで、ブレーキには純正品を流用するスタイルをとってきました。

少し詳しく書きます。

数年前まで、もともと車両についていたものを適切に整備するところからスタートする方法をとっていました。

フロントフォークを初めとした車体側とのマッチングを気にしてのことです。
仮に車体が安定しないとして、それが改良したブレーキによるものなのか、それとも別の要因なのかの切り分けをする自信がなかったからです。

まず、ノーマルをベストなコンディションとし、車両の特性を把握する。これを第一においていたということです。あとは、車両の特性やニーズにあわせ、徐々にグレードをあげていく…。

RZに至っては、一体、どれだけの仕様変更をしたのか、もはや思い出せないほどです。
マスターシリンダの変更だけをとっても、片手では明らかに足りず、両手を使っても…というレベル。

いきなり高いところに登っても、その意味が分からないのは嫌だったので、まぁ、多くの回り道をしましたね…。しかし、一連のプロセスで得たものは大きく、物事を判断する礎になっています。

まぁ、その頃からブレンボは選択肢の一部にありましたが、それほどの意味を見出せずにいました。単に金がなかっただけともいいますが(笑)。

「そんなに違わないだろう」と。あとは、「ネコも杓子もブレンボって言いやがって、俺は別なものを工夫して、高いレベルに持っていってやる!」と息巻いてもいました(貧乏人のひがみともいう)。

だけどね…やればやるほど、いいものに向かって絞り込まれていきます。そして「いいものはいい」という結論になる。



マスターシリンダについて少し書いてみたいと思います。

従来からあるタイプと、いわゆるラジアル配置に大別されると思います。

まずは従来タイプ。古くはRC30マスターなんてものが持てはやされましたね。かくいう私も試したことがあります。
タッチが固いだけじゃないの??と当時の私…当時はKawasakiのGPX750Rに乗っていたのですが、速攻で純正に戻しました。純正は実にコントローラブルで、非常に扱いやすく、結果的にしっかり握れましたね。

その後、RZ系のバイクに立ち戻り、あれやこれやで現在にいたるわけですが、いわゆる別体マスターにはよい印象を持っていません。
タッチが硬質でしっかりした印象があるから、効いていると錯覚するだけのような気がします。恐らく、レバー比の問題なのではないかと考えています。
(当時使っていたものについて、しっかりデータを取っていなかったことを、少々後悔している…)

この点、YAMAHAとKawasakiの純正マスターは実によかったです。
皆が別体に走るので、ゴミ同然の扱いをされていましたから、調達性も極めて高かったですし(笑)


長きに渡り、純正マスターにプチモディファイをしたものを使ってきた私が、次のステージに移るキッカケになったのがYAMAHA純正のセミラジアルです。
ブレンボマークのついてるYZF-R1用のマスターです。これには驚きました。情報量が潤沢で、いかようにもコントロールできる…。

このマスター、大変気に入っていたのですが、MOSキャリパー化する際に、トータルレシオ(油圧レシオとレバー比で決まる)が全くあわずBERINGERのラジアルポンプを使うことになりました。

はからずも装着したBERINGERは、夢のようなフィーリングでした。ブレーキをかけるのが楽しくて仕方がない。シンタードメタルパッドと相まって理想のセットとなりました。

ところが…こいつも使っているうちに、いくつかの気になる点がみえてきました。これでいいのかな?と。

いずれも、BERINGERのアイデンティティともいえる「ベアリング入り」の構造に起因します。

レバーのピポットにベアリングが入っている。それも2つ入っています。2つのベアリングの間には何も入っていません。つまりレバーを少しでも強く締めようものなら、レバーの動きがテキメンに悪くなるのです。

動きが悪くならないように、緩く締めなければなりません。緩み防止はセルフロックナットです。また、レバーの取り付け方法そのものも、剛性という意味では褒められたものではなく、心もとなく感じられることがあります。

さぁ、その目でブレンボのマスターをみる。シンプルな構造ですが、ツボはしっかりと抑えられています。
そもそもレバーを両側から挟みこむような構造になっていませんし、レバーを支える部分は(BERINGERと比較すると)実に強固です。

決してBERINGERが悪いということではないのです。
独創的な造りや、微入力時のコントローラブルな特性は他を見張るものがあるのですが、ブレンボの設計思想に触れると、「王道はこちらだな」と感じてしまわずにはいられません。

NISSINのラジアルはどうか?比較的手ごろな価格で流通しているものについて、私の”好み”を述べさせていただくなら、敢えて買う必要性を感じません。
GX750で試しに使ってみましたが、YAMAHA純正のセミラジアルの方が圧倒的に好みです。レバー形状を修正することで何とか使えていますがね…レバーがノーマルだととてもじゃないけど使えません。

純正装着を前提にしているとはいえ、無効ストロークが大きすぎます。あるところから急に効力が立ち上がります。そこまではスカスカだから、実に使いづらい。
BERINGERやブレンボが0、1、2…と徐々に立ち上がっていくのに対し、NISSINはいきなり3から始まる感じです。

そのあとはラジアル配置特有のコントローラブルさが垣間見られますが、市街地やワインディングで多用するのは3以下であることが多いわけで…。






ブレンボはやはりいい。実際に触れてみてそう思います。

また、かつては高嶺(高値)の花でありましたが、今では純正品より安価な場合もあります。

ということで、ブレンボ製品を扱うことになりました。といっても、正規代理店さんとお付き合いさせていただく…というレベルですけどねf(^_^;

どういう展開にしていくのか?については、これから模索したいと思いますが、ひとまず単体部品の扱いからボチボチ始めようと思います。

興味のある方は是非!!



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