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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2011.02
15
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小さなころに苦手だった食べ物が大人になると食べられるようになることって結構ありますよね。
私の場合、ゴボウやレンコンがそうだったりします。

片栗粉をまぶして素揚げしたものなんて最高です。おビールを多量摂取してしまうのが玉に瑕ですが…。

今日はそんなレンコンのお話です。

レンコ~ん ヽ( ̄▽ ̄)ノ



厚さ8mmの17S材から削りだしたものです。


削りだす前の状態は、




このときはオニギリに見えていました。


キャップボルトが収まるようにザグリをいれて…。




一部の穴にはタップ加工を…。




ようやく食べ物には見えなくなってきました…。




じゃん!!ダブルプロリンク用のサス受けです!ヽ( ̄▽ ̄)ノ



STDは3mm弱の鉄板です。強度を考えると5~6mm程度でよさそうかなぁと思ったんですが、ガッチリと作ることに。

まぁまぁの風貌です。メカメカしくなってきました。

こいつと組み合わせる部分については、うちの工作機で加工できる範疇を超えているので、秘密工房に加工をお願いしました。



「昇圧回路 V-UP16 取り扱っております~」
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-category-11.html


「クランクケース減圧バルブ レデューサー 取り扱っております~」
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「各種オリジナルパーツ取り揃えております~」
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「初期型RZ250/RZ350用 520コンバートスプロケット by ISA」
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-13.html
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高性能オイルA.S.H.取り扱っております。



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作業依頼受け付けてます

パーツの製作、加工もはじめました。お気軽にお問い合わせ 下さい。

twitterやってます。出没予告など、色々ぼやいています。
IDは「mapleach」。「にえガレつながり」なんて「リスト」も作ってみました。
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2011.02
14
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先日の記事でリレーアームを製作しました。
こいつを受けるプレートを製作します。15mmの極厚仕様です。

まずは型をとります。




コンターで切り出します。



前にも書いたけど、切り出すときにはギリギリを狙っています。あとから削るのは大変です。

このままでも機能します。が、手作り感が出すぎやろ!ってことで おなじみの光景。




得意のヤスリによる削りだしです(笑)
今回作ったのは すべての辺がフラットだったので1時間弱で仕上がります。辺が内側に湾曲していると急激に難易度があがるし、時間もウンとかかります。


端面をフラップホイルで磨いた後、スコッチブライトで磨き傷をつけて完成です。ピカピカしたのは好きじゃないんです。




こいつを取り付けるボルトを選定中です。細目なので 入手は やや困難。ボルト屋さんを探して発注しないと。



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2011.02
13
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ねた切れで更新が滞っていました。
発注していた材料が届くのが遅れていました。届いたので早速作業開始です。

リレーアームの製作です。リレーアームはアルミの六角棒の両端にロッドエンドを取り付ける構造です。




まずは緩み止めナットから。



作ろうとしている構造で最も弱いと予想されるのはロッドエンドの取り付け部分だと思われます。
よって、このナットは極力薄くしたいところです。ナットが分厚くなればなるほどロッドエンドと本体が嵌めあう長さが短くなるからです。

こういうロッドはよくみかけるけど長さ調整は”思ったよりもできない”と思っておいた方がいいということです。
ねじが数山しか噛んでない…なんて状態は結構怖いです。

さてさて。通常M10サイズのナットの高さは9mmですが、製作したものは4.5mm。1.5mmピッチだから3山くらいですね。あくまで緩み止めだからこの程度で十分だと思います。
その分、本体側との嵌め合いが長くなります。


グリグリ。



片端は逆ねじを切ります。


で、完成。







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2011.02
04
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先日の記事で、リンクアーム前端位置のおおまかな検討を済ませました。

そして「あともう少し」と書きました。が、現実はさほど甘くありませんでした(笑)

さまざまな条件で図面を描いて、レバー比を算出し…。を繰り返しました。が、望みの特性にはなかなか近づきません。

これまでのやり方は、「片っ端から描いて、望みに近づけていく」やりかたです。
このやり方、極めて面倒くさく効率は悪い。しかし全く無意味ではなく「こういうレイアウトはよくない」ことを理解できました。よかったです。

ダメなレイアウトは分かる。けれど、最適値はどこよ?が分からないレベルまで到達できました。


アプローチを変えてみることにしました。


その前に目的を確認しておきます。

 (1) STDよりも、レバー比そのものを上昇させ、現状のスプリングレートで、より高い荷重を受けとめられるようにする
 (2) レバー比の立ち上がり(リンク比を1次関数化したときの係数)は、STDより若干つける程度で過度にはしない

現行のサスペンションを「イニシャル調整はするとして、本体&スプリングは そのまま使う」前提で、目的をこのようにおきました。

それはさておき、

 (3) 「初期動作はそのままに、奥でもう少し踏ん張ってね~」
 (4) +5度まで入り込んでいるスイングアームを、せめて水平までで落ち着かせたい

が得たい特性になります。



このことをしっかりと頭にいれて検証を行ないます。

まず、(1)からアプローチ。

「現状のスプリングレートで、より高い荷重を受け止められるように」とあります。

今はパンパンにイニシャルがかかった状態。イニシャルで対応する限度を超えつつあり、これも是正しなきゃならんので、


「イニシャルを抜いた状態で、ほぼ同じ荷重を受け止められるようにするには、バネレートを何倍にすればいいのか?」を求めます。


結果はこれです。



黒が現状。STDのレートにイニシャルを30.5mmかけています。
(イニシャルとプリロードを同じように使っちゃってるけど、本来は”自分なりに”統一すべきですよねぇ…)

現状から、イニシャルを少なく、かつレートをあげてバランスするところを探りました。

結果、バネレートは「STDに対し1.2倍」が狙い通りかな?と一旦は結論付けました。



バネレートをSTDに対し1.2倍にすればよい。ならば、レバー比を1.2倍に相当するようにすればいいはず。

リヤサスペンションの傾きを変化(サスペンションを下端をアップさせることで傾ける)させていきレバー比をCAD上でチェック。

結果、STDの16度に対し、35度が「1.2倍」に相当することが分かりました。



またまた、この図です。



この図で、L1は不変ですから、L2が1.2倍になるようにすればいい。

1つでもポイントが定まれば、作業はウンと楽になります。



リレーアームの位置や、リンクプレートの形状を少しずつ変えていきながら描きまくります。

結果、こんなレイアウトになりました。




レバー比の変化をSTDと比較すると、




よしよし…。細かくみていきます。

(1) STDよりも、レバー比そのものを上昇させ、現状のスプリングレートで、より高い荷重を受けとめられるようにする

⇒レバー比を1.2倍にすることで対応できた(はず)


(2) レバー比の立ち上がり(リンク比を1次関数化したときの係数)は、STDより若干つける程度で過度にはしない

⇒ 近似曲線の係数(xの前の数字)に ほとんど違いはない。つまりレバー比の立ち上がりは、ほぼ同等。対応できた(はず)


(3)(4) +5度まで入り込んでいるスイングアームを、せめて水平までで落ち着かせたい

⇒ これも恐らく対応できた(はず)。



ところで、赤のグラフは右の方まで伸びていますが、実際には「ここまでストロークしません」。

車体がうける荷重は同一です。一方、レバー比が高くなっていますから(スプリングレートを高めたのと同様の効果)受け止め可能な荷重は「約1.2倍」に増えています。


くわしく書きますと、

レートを1.2倍にすることで、イニシャルをぬいても、ほぼ同一の荷重を受け止めることが可能になっています。これはさっき紹介したグラフから分かります。
あー、そうそう、以前の記事でサスペンションのフルストロークポイントは70mmと書きましたから、70mmのポイントでみてくださいね。




で、今度はこのグラフで、



サスペンションが70mmストロークした状態でのスイングアーム角度が「+5度から0度(水平)」になっていることが分かります。


これだけみたら、「なんだ初期が動きづらくなるんじゃないか」と思うかも知れません。


が、よく考えてみると、そんなことはありません。もう一度このグラフを見てください。



この特性に”近づく”ようにレバー比を変更しただけです。
(厳密にいえば、変わってくるんで…近づくと表現)




ひとつ気になることがあります。

現状はスイングアームが水平よりも更に沈んだ状態まで使っている。
今回やろうとしている変更により、スイングアームは水平までしか使わないようになる方向です。

スイングアームの角度は減少するのに「サスペンションは同様に70mm近くストロークする」けど、動的な車体姿勢は少なからず変わります。

動きを感じ取りづらくなるのではないか…少し気にはなりますが先に進めようと思います。


ストローク速度が変わるのかどうかが、今ひとつはっきりしませんので、ダンパーへの影響はわかりません。
スイングアームの移動角度はかわるものの、「支える荷重は同一」で「サスペンションのストローク量は不変」なのだから、サスペンションのストローク速度に影響はない⇒ダンパーへの影響もないと思ってるんですが…。

やってみりゃ分かるでしょう(笑)。



さて、レイアウトは、こうなりました。先に示したものです。



これを具現化するために各パーツの細かな寸法を決めていきます。

まずはリレーアーム。



両端にM10×1.5のロッドエンドを使用するつもりです。
できるだけねじ部の嵌めあい長さを確保する方向で製作します。M10で大丈夫かなぁ…。


次にリンクプレート。



なかなかスッキリです。しかーし!この形状ではダメです。
「サス受けとサスのエンドアイの幅が同一」だからです。うちの設備では、こんな複雑な構造を削りだすことはできません。

また、仕様変更が容易ではありません。

そこでリンクプレート本体と、サス受け部分を分割構造にします。



やってしもたなぁ~。…格好悪い(笑)


あとはリンクアーム全端側を受けるプレートです。ステップホルダーとバックステップのホルダーに挟み込む形で固定します。




まだ、車体の横方向からみた状態でしか検証していませんから、幅方向のレイアウトを図面上で検証する作業が残っています。

ある程度製作を進めてから、現物を測定して微調整…かな。

素材の調達を急ぎます。



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2011.02
03
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検証をすすめることで、どういう方向で進めたらいいのか?は、おぼろげに見えてきました。

次は実際に形づくるための検討に移ります。また順番を間違えてしまったような気がしないでもない(笑)


現物をよく観察しなければ話は始まりません…。



車体のどこに、何を、どうやって装着するのかは決めています。ステッププレートにリンクアームの前端を固定します。

となると、スイングアームピポットと、ステッププレートにあけたボルト穴&タップ穴との位置関係を明確にしなければなりません。

そう、ステップを装着するために加工したベースプレートが全ての基準になっています。

非常に手間な作業にも関わらず快諾くださり、しかも ビシーっと精度を出してくれたhさんに感謝ですm(u u)m



近づいたり、遠のいたり。




リンクアームの前端はこの辺かなぁ…。ステッププレートの肉抜きの終端部分の真上くらいがいいかなぁ。




くるりと右側へ。うん、肉抜きの終端部分の真上なら、こっち側もOKっぽい。





ふぅ。



リンクアームの前端は、縦に伸びる水色のライン上に設置しよう。
(このラインが「ステッププレートの肉抜きの最終部分の真上」になります)


さぁ、この前提でレイアウトを…。傾向は分かってきたけど、だからといってすぐにベストは見つからないはず。

また たくさん図面を描かんと あきまへん ヽ(;▽;)ノ



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