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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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1000キロ/日 トライツーリングの後半あたりから、エンジンの回り方がガサツになってきました。

プラグを点検してみると、2番だけ焼け方が違います。

17015023.jpg




点検がてら、キャブを分解しました。

ついでに、この記事で紹介したXS750スペシャルのニードルジェット(メインノズル)に交換しようと思います。

というのも、高速の巡航状態から、グッと加速させるときに力不足を感じるからです。
ディンプル加工してから、まだまだ上増しできると確信しているところです。加工前は「GX750はこんなもんでしょ」な印象しかなかったんですけどね。


力不足を感じるのは、スロットル開度にして、1/4~1/2開度付近からの加速です。瞬時のツキは求めていませんが(それはそれで穏やかで好ましいので)、後追いででも加速してほしいんです。

巡航時の力には不足を感じないので、極わずかに濃くしてやればよいはずです。
(もうひとつの可能性として)スロットルバルブの動きが追従していないことも考えられますが、まずはジェッティングの変更からやってみましょう。





腐ってこそいませんが、綺麗でもないので洗浄しておきます。

17014998.jpg



うん、結構汚れてますね。

17015000.jpg



強いケミカルに長時間ディップするのはリスクが大きいです。
短時間でサッと処理します。

17015001.jpg



痛みが気になり始めたので、燃料ホースも交換しておきます。いつ交換したのか分からない…なんてのは論外です!

17015002.jpg



ホースを外すときは「引張らずに押す」のがコツ。
引っ張ると内径はより小さくなろうとします。押せば膨らみます。どちらが理に適うかは言うまでもありません。

17015003.jpg



ホースを保護するためについているスプリング状のものは、タンクの着脱時にうざったいので、無駄にせり上がってこないように手当てしておきます。

17015004.jpg



スロットルワイヤーも怪しくなってきましたので、新品に交換します。

17015005.jpg



いやね…このワイヤーそのものは、随分前から持っていたのですよ。
ところが、長さがちょぃと長いんです。当時はハンドル位置が(今よりも)低かったので、うまく取り回すことができなかったのです。

今はSTDハンドルなので、問題なく取り回せます。

17015007.jpg






いよいよ本題です。

メインノズルを外すと「Y-4」の刻印が…。なんで?!

STDはY-2のはずなんですが…。
理由は定かじゃありませんが、目の前にあるものがY-4なのは間違いがありません。同じ番手だなんて_| ̄|○



仕方ない。ジェットニードル側で対処しましょう。濃くすればいいんだから、削っちゃえばOKさっ!

その前に、詳細検証です。
ストレートな部分は、スロットルバルブ下 10mm程度です。ちょうど、スロットル開度1/4~1/2付近あたりだと思います。

17015009.jpg




ペンでマークした辺りを削ります。
旋盤でくわえて、オイルストンで削りました。

17015011.jpg



オイルストンを使った理由は、ストレート径だけを削りたかったからです。
ペーパーだと、余計なところまで削っちゃいそうだったので。
(ちょっと仕上がりが粗いので、このあとで表面をきれいに均すためにペーパーを軽く当てました)



柔らかい素材ですから、あっという間に削れてしまいます。
「ジョジョジョジョ」くらいで明確に寸法に変化が見られます。ぶっつけ本番でやりましたが、ダミー材で感覚をつかんでからの方がよいかもしれません。


やり直しがきかないからとビビってやると、均一に削ることができません。
迷いなく、かつ慎重な作業が求められます。


最終的に1/500mmの範囲内に、3本のジェットニードルを揃えることができました。
元の状態が、1/500mm程度ばらついていましたので、削った量は一律ではありませんが、おおよそ0.010~0.015mm程度削りました。



3.5段目だったクリップ位置はそのままとします。段階的にやらないと訳が分からなくなりますので。
(ワッシャをかまして、微調整しています)


ちなみに、ジェットニードルの調整だけなら、キャブを外さなくてもできます。

17015018.jpg







エンジンを始動させ、近場を走らせます。

PSの戻し量をはじめ、内部コンディションに異常はみられなかったので、そのまま組んじゃったんですけど、ツーリングの後半で感じたがさついた印象はなくなっていました。何が原因だったのか、釈然としませんが…。


プラグの焼けとは全く関係ありませんが、このバイクはブローバイ経路の設計が今一つなので、全開走行を繰り返すとオイルが多量に吹き出します。
ツーリングから戻ってきた直後の、レデューサーの状況です。とってもかわいそうな姿になっています(; ̄ェ ̄)

17015019.jpg




これだけオイルにまみれると、動作に支障がでます。
レデューサーは簡単に分解できますから、出先でお掃除すればいいだけなんですけどね。


話しを戻します。市街地レベルではかなりいい具合になりました。
ワインディング&高速道路に連れ出して、良否の検証を行います。




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微速で走行時にブレーキをかけると、わずかに「コツ」っとし始めました。

作業記録をみると、前回の整備(鋼球交換&グリスアップ)から5000キロ程度しか走っていません。
鋼球の消耗が進んでいるのでしょう。まだ分解しての整備までは必要ないと思いますが、ガタがあるのに放っておくと消耗が進みますので、微調整をしておきます。


GX750の(ステアリングステムの)スロッテッドナットは「ダブルナット」方式なので、簡単に締め増しができませんので、トップブリッジのセンターナットの締め加減で調整します。


まず現状の確認から。マーキングを施し、一旦ナットを緩めます。

17014820.jpg



フォークやステムシャフト部分の締結を解きます。

17014821.jpg



前回整備時と同じ締付トルクで締めつけます。

17014823.jpg



ほぼほぼ位置の再現ができました。
ここで大きく違っているようだと、ベアリングの消耗が捨て置けないレベルまで進んでいることになりますので、分解整備が必要です。

17014824.jpg




微調整にうつります。締付トルクを10N・mあげます。

17014826.jpg



変化量はごくわずか。でもこれで十分です。

17014825.jpg



試運転すると、音は消えました。これでしばらくは大丈夫でしょう。



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新拠点にきてから、走りにいく頻度が減りました。
仕事が忙しーってこともあるんですけど、ホントのところは「飲み歩き頻度が増えた」からです(; ̄ェ ̄)

まわりは飲み屋街ですからね…。徒歩圏内に数えきれないほどの飲み屋がありまして、今だに回り切れていません。たぶん一生かかっても無理です。

アルコール分解性能は高い方だと思います。いわゆる二日酔いにはならないんですけど、いまどき「前日飲んだ状態」で走っちゃまずいよね。
何かあったら一巻の終わりだし。


ということで、今年は飲み仲間(いきつけの店の常連たち&にえ子)に宣言しました。

夏場は「金曜と土曜の夜は飲まない」「飲んでもどちらか一方だけ」にするっ!

私にとっては、すばらしい宣言ですヽ( ̄▽ ̄;)ノ






週末のプチ断酒を宣言したはじめの週は「両日とも雨」になりましたので、遠慮なく飲み歩きました(笑)
が、翌週は日曜が晴れみたいなので、土曜の晩を断酒しました。


朝4:30に起床し、いつの場所で給油します。温度表示は10度でした(4月16日の話しです)。
e-HEATグローブで温度調整すればやり過ごせる気温です。日中はあがってくるだろうし。

17014810.jpg



市街地レベルのセッティングは、前の週に出しておきました。
といっても、組み付け時の初期設定で、ほぼストライク!でした。



ワインディングに入ると、予想通りの展開。悪くないけど、ちょっと違う。
市街地におけるベストは、ワインディングではベストじゃないってことです。

市街地でいじくって分かったのですが、このタイプのOHLINSは伸び側を調整すると、圧側にも影響を及ぼすタイプのようです。
なので、乗り心地や、低荷重でもスッスと動くように調整すると、伸び側の”ダイヤル”を抜く方向になります。


相対的に尻下がりな感じがするんだけど、イニシャルじゃない。
フワフワを抑えてみるかと、伸び側のダイヤルを締めてみると、いー感じです。

6クリック締めたあたりで、市街地を走ってみます。ドスッドタッと落ち着きません。
やりすぎだねぇ~。これじゃ悪路は走れねーってことで、今度は抜いてみます。

すると、この日の走り出しの中間付近で落ち着きました。
(ちなみに、安直に間をとったわけじゃないです。結果、そうなっただけ)


ところがですねぇ、この状態で再びワインディングを走っていると「もうちょっと伸びを抑えたい」と感じました。
減衰過多ってほどではないのですが、伸びてほしいときに伸びてくれないんですね~。

例えばコーナーの進入でリアブレーキをなめると、比較的早い段階でスキール音がでます。
リアサスが車体の動きに追従してないんですね。


仕方がないから、イニシャルを少しかけてみました。すると「まぁ、こんなもんかな」という妥協点がみつかりました。


最終的に、伸び側減衰のダイヤル位置と、イニシャルの中心点らしきものがみえてきました。

17014811.jpg



なぜダイヤル位置って書いてるか?というと、圧側にも影響を及ぼす=切り分けがきっちりしていないので、純然たる伸び側減衰ではないからです


調整幅は、各々こんな感じです。

伸び側減衰のダイヤル位置の幅 :4クリック
イニシャル :油圧アジャスターの動作範囲 1/2回転


あとは走行シーンにあわせて調整してやればOKです。

ちなみに、今のところ圧側のダイヤルは「最弱」です。強くすると極端にドタバタ感がでます。サーキットのように目いっぱい荷重をかけることのできるシーンでは活きてくるような気もしますが。





この日、エンジンは絶好調でした。入手してから「最良」と断言できます!


エンジンの回り方が”極めて”スムーズなのです。

現状、この車両のエンジンオイルは、A.S.H.のPSEです。”A.S.H.の中では”廉価版に位置づけされるものです。
ところが、最上位グレードであるFSEが入ってんじゃないの?って錯覚するほど気持ちよく回るのです。

って、これじゃ使ったことのない人には分かりませんね(笑)

PSEが比較的滑らかな綿素材…だとすると、FSEはシルクのようですといえば、多少はご理解いただけるでしょうか。


たぶん、GX750に乗っておられる方が乗ったら、びっくりされると思います。
同じエンジンか?と思うほどにスムーズなのです。


エンジン本体には全く手をつけてません。

ここまで大化けしたのは、インジェクターチューニングボルトと、ディンプル加工(にえ流)によるものでしょう。
このふたつの親和性は極めて高いと思います。


GX750は、1速と2速が離れていますので、エンジンを回した状態のシフトは、息をとめて(笑)慎重にやらねばなりません。
なので、1速を使うか2速を使うか迷うルートではストレスが溜まります。

が今はどうか…。1速でぶん回す選択があります。

1速で6000rpmくらいまでぶち回しても不快じゃないんです。むしろギアを固定し、スロットルワークだけでこなして走るのが楽しいくらいです。
STDのGX750だと不快極まりない走らせ方です。これを平気で受け止めます。

まぁ、6000rpmも回してしまったら、次に2速にあげるのが大変なんですけどね(笑)


こんな走らせ方をしたのだから、さぞ燃費が悪かろう…と思ったら、ほぼ平均値をマークしました。
ツーリングペースだともっとよくなる余地があると思います。





セッティング作業をしながら「OHLINSもいいなぁ」としみじみ思いました。

気持ちよーく動きながらも、破たんしないよう動きが制されているって感じです。
(どちらかといえば)ダンパーの主張が強いWPやNITRONとの違いは明白です。

こういうことを書くと、どっちがいいのか?議論になることがあるのですが…。
私は、好みと出来ばえを一緒くたにするのは嫌いなたちです。

どちらがいいってことではなくって、設計者が思い描いたストーリーなりコンセプトと結果がリンクしているかどうか?が評価の主体になります。
好みは、その先にあるものだと思っています。好みにはあわないけど、いいものは沢山ありますからね。


とにかく、これはこれでちゃんと成立してるってことです。

定番すぎて、興味が薄らいでいたきらいはありますが、さすがOHLINSだ!と思います。

好みの領域についても申し分ありません。気に入っちゃいましたよ。
KZ1000にはアラゴスタをおごるつもりでしたが、OHLINSもありかもなぁと思うほどです。
(だからといって、まだWPを処分する気にもなれないんだけど。あれはあれで好きだから!)

投資、手間をかけた意義は十分にありますね。やってよかったです。



エンジンよし!足回りよし!で、気持ちが悪かろうはずもなく、終始ニタニタ状態で帰路についたのでした。

あー、楽しすぎたっ!




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もろもろの準備ができたので、いよいよ取付けです。


まず、スプリングのセット長をあわせます。

17014723.jpg




油圧式プリロードアジャスターなんてものがついているせいで、スプリングの調整範囲は大きくありません。
2本サスなんて、露出してるし、スプリングレートもしれているから、手でグリグリ回した方が早いんですよね~。
ま、いちいちバイクから降りなくても、後ろを振り向いてクリクリっと回せる美点はあるかもしれませんが。


とにかく、油圧式プリロードアジャスターの調整幅を超える場合は、このクリップの位置を変更しなければなりません。めんどくさー。

17014656.jpg




目処をつけるためスプリングキャッチの寸法をあたっておきます。

17014722.jpg




今のクリップ位置だと、これくらいになるのね。キャッチの寸法を加味すると、だいたいいい感じになりそうです。

17014724.jpg




スプリングを装着後、セット長を計測します。

17014725.jpg




ほぼ計算通りです。スプリングの自由長は200mmなので、油圧式アジャスター最弱状態で13mmプリロードがかかっていることになります。
15~18mmくらいにしたかったので、ちょうどいいです。

17014726.jpg




右側を先に装着します。車高調で「最短」の状態に組んであります。
タイヤの下に鉄の棒を敷いて、よいしょっと持ち上げ、穴位置を合わせて装着します。ボルトで無理やり…は、ねじを痛めるのでやめておきましょう。

17014729.jpg




左右でサスペンションの軸間距離が違うのは珍しいことではありません。
うちのGX750は、左の方が短いので、右を先にセットしたわけです。右側を基準に、車高調を使ってスルっと入るように調整します。

17014730.jpg





そうそう。ボルト&ナットの緩み止め対策を施しておきましょう。

ラバーブッシュ方式のマウントは、ボルトやナットによる締結力が発揮しづらい構造です。
(全てが全てではありませんが)

締め付け管理に使われる「トルク」は一パラメーターに過ぎません。そして条件を整えないと結構ばらつきます。
ラバーが介在しますので、通常のボルト以上のトルク変動要素が存在するということです。


よくあるスプリングワッシャは好きじゃないので、こいつを使います。
テーパーになってます。小排気量車のクラッチハウジングや、クランク端部にも使われているものです。

17014733.jpg




塗装面に使っても、べりべり塗膜が剥がれないのも、ありがたポイントです。

17014734.jpg



左側は部品点数が多いので、ワイヤリング併用です。
(まだワイヤーをかけていませんが、ファイナルケースと結びます)

17014736.jpg





ようやく完成。スプリングは黒で正解ですね~。シックになりました!

17014732.jpg

17014731.jpg






跨ってみました。いー具合です。しっとり&しっかりしています。

ここからは、実走でセッティング作業ですね。楽しみだ~。



☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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「そやそや、お父さん。おみやげあげるわー」と次女。

おじょうさん、これは一体…?(; ̄ェ ̄)

17014691.jpg



「非売品やで」

もらったのね、どこかでヽ(;▽;)ノ


どうやらアンコールワットにいってきたらしい。
そういや「アジアにいってくる」と言い残して、しばらく留守にしていたよなぁ。


所在が分かりづらくなりがちな直尺につけました。なかなかいい具合です。

17014795.jpg






決して安くはない社外のサスペンションですが、取付けにしっかり配慮されているものは意外と少ないように思います。
特に2本サス方式は、純正品とポンと入れ替えて終了!みたいなケースが大半ではないでしょうか。

試しに自分のサスペンションをよく見てください。

鉛直に取付けできていますか?
また、ベアリングが入っているものは、ベアリングがちゃんと仕事をしていますか?


パッと見は分からなくても、よーくみると(モノによっては)サスペンションのマウントがオフセットしているものもあります。
反対につけちゃってるケースも時々見かけます。






左に比べれば右の方がはるかに単純です。マウントを作り替えればクリアーです。
(前回やった左側の方が、随分頭を使いました)



まずスフェリカルベアリングに仕事をさせるためのカラーを作ります。
向かって左側のマウントは「残し」ますので、そちらを起点にしました。

17014707.jpg



サンダーでズバーっとカット。さらばじゃ!

17014708.jpg




部材を切り出します。スイングアームは先細っていますので、下部に切り込みを入れてぴったりフィットするように調整します。

17014709.jpg



いいんでないかぃ?
溶接は下準備が命です。

17014710.jpg




塗膜&酸化被膜を剥がしたのち、溶接します。

17014712.jpg




うーむ。微妙に左に傾いでるので、カラーを削って調整。

17014713.jpg




よし、まっすぐ!!

17014714.jpg



ちなみにベアリング付近の部品構成。STDでは軽圧入のカラーは、メンテナンス性を考慮し、スコスコ入るように仕上げています。

17014716.jpg




タッチアップ?しておきます。

17014719.jpg




塗膜をしっかり硬化させたいので数日放置します。
あとは組み立てたサスペンションを取り付けたら完了かなぁ…。というか、さすがにそろそろ終わりたい(; ̄ェ ̄)



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