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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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前回からの続きです。微開からパッとスロットルをあてたときに息つきするようになってしまいました。

PSで濃い側に振ると息つき症状はおさまりました。が、巡航時に前にでようでようとします。走り急ぐ特性は好きじゃない…。
パッとあけたときにはついてきて欲しいけど、スロットルキープのときはおとなしくして欲しいのです。


PSは「混合された混合気の量を調整」するものであって、ガソリンと空気の混合比を調整するものではありません。
混合比の調整には、PJを交換してガソリン量を変化させるか、エア量を調整するしかありません。


ワンランク上のPJを手配しました。KITACO扱いのミクニ純正品です。

17015102.jpg



ブリスターボックスをとめているホッチキスはひとつひとつ丁寧に外します。
異物が作業場に散らかってしまうのを防ぐためです。エンジンやサスの中に紛れたら厄介ですからね。過剰かもしれないけど、常に意識しています。

17015103.jpg




これまで、GX750のPJを一度も交換したことがありません。

工具をかけるところは「蝶ネクタイ」のように傷んでいるので、着脱にとても神経を使います。

本来は新品にしたいのをグッとこらえてきた理由はコレです。取付けはできるけど、形が違うんです。もっとも象徴的なのは、側面にある穴の配列と数の違いです。

17015104.jpg




まったく同じ番手でも、調子を崩しちゃうのです。
(ちなみに、当時の部品番号で発注するとブリード穴がないタイプが納品されます)



この手のBSキャブのPJは、一風変わった構造になっていまして、ゴムのキャップがついています。

17015105.jpg



MJが刺さっているところと、PJの筒は、MJの間際で繋がっています。
ガソリンは、MJを介して進入します。直接PJで吸い上げるわけではないんですね。

(確信はもてないのですが)今回調達した新しいタイプのPJは「直接吸い上げる」キャブに使われてるものじゃないかなぁと思っています。






テストはとても天気の良い日でした。すこーし車高をいじってみることにしました。
これまでのセットアップが、かなりいい線をついていたようで、たった1/4回転触っただけでも、ものすごく特性が変わります。
結局、元の状態に戻りました。ベストだと分かったので収穫は大。

17015113.jpg




さて、PJです。

エンジンが冷えてる状態だと普通に走ったんですが、30分以上走ってしっかり暖まってくると、アイドリングがめちゃくちゃ不安定になってきました。

PS2回転戻しで走り始めたのですが、全く力がなく、発進に苦戦する状態です。
排気ガスもめちゃくちゃ臭い。

こりゃいかんとPSをどんどんあけていくと、なんとか普通に発信できるようにはなりました。
相変わらず、排気ガスは臭いし、回転落ちも悪いので、混合比が「濃い」のは明白です。

アイドリングの回転数も低いです。ASでもあれば、ASをあけてエアの供給量を増やすんですが…。


PJをワンランク変更しただけで、ここまで濃くなるとは考えられませんので、原因はジェットのタイプが違うせいでしょう。
過去に同一番手のPJに変更した時も、同じような症状が出ました。


はぁ、最悪…。走っていてもちっとも楽しくありません。

トホホな気分で走っていたら、ガス欠症状です。まだ全然ガソリン入ってるはず…が、タンクを覗くとすっからかん。
ガソリンをいれたら、入る入る。なんとリッター9キロ台。なんぼなんでもこりゃいかん。





最悪な気分で自宅にたどり着きました。プラグを外すとこの有り様。真っ黒だーヽ(;▽;)ノ

17015118.jpg




エア量をあげてやれば何とかなるかなぁ…。

17015114.jpg



パイロットエアジェット式なので、ジェット(MJとして部品は手配可能…なはず)を交換すれば、一応エア量は増やせます。
先日のニードルジェットのこともあるので、現品で番手を確認します。#160でした。

17015115.jpg




ジェットを交換するにも手持ちがないので、ひとまず今できることを試してみます。

PJは、いったん元の旧タイプの#42.5にもどし、ジェットニードルのクリップ段数を変更してから判断することにしました。


現状は3.5段目です。「0.5」段目に調整するために厚さ0.5mmのワッシャを挟んでます。

17015116.jpg



これを4.5段目にしてみましょう。

17015117.jpg




走らせてみると、これまた最悪。ということは…。もうちょっと続きます。




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いよいよ左側のステップラバーが怪しくなってきました。
今にも抜け落ちてしまいそうですが、KZ1000が動くようになったら、GX750は処分する予定なので、あまりお金をかけたくないんですよね…。



そんなとき、ふと思いついた。


RZ用の純正ステップラバーってどうなんだろう?

17015080.jpg




部品番号は4L0で始まります。純正に戻すことはないので、無駄に余ってたものです。
使えるとありがたいんだけどな~。



パッと見は同じです。

17015078.jpg




なるほど。ここが違いますね。RZ用は、右下に逃げがあるのが分かります。
(右側のGX750は、上が薄くなってるので、まるで形が違うように見えますが)

17015079.jpg




ラバーを外したあとは、こんな感じになっています。先端が爪になっていて、抜けないようになっています。

17015081.jpg




爪はラバー裏側のココに引っかかります。破壊覚悟で臨まないと、外せないんだろうなぁ。

17015084.jpg





新しいラバーを取り付けます。パーツクリーナーをサッとかけて一気に押し込めばOKです。

17015082.jpg




乗り心地は劇的に改善!
SRや、RZにお乗りの方は、交換されてみてはどうでしょうかヽ( ̄▽ ̄)ノ



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自分で削ったジェットニードルの具合を確かめるべく、朝練につれだしました。


市街地は普通に走りますが、ワインディングに入ると微開付近のフィールに違和感を覚えました。


PSの戻し量を調整しましょう。

17015055.jpg




今までの戻し量は「2回転」です。数値そのものはマニュアル値よりも随分薄めです。
私は好んで、このように調整しています。

パッと当てたときに極わずかな息付きを起こします。
が、息付きを起こさないところまで濃くすると、巡航が気持ちよくないのです。

どう気持ちよくないのか?というと、車体が前に前にでようとするんです。
トルキーなのはいいんですけど、私の好みは「欲しいときにだけ加速してくれる」なので、標準指定はうざったく感じられるのです。



しかし、さすがに薄すぎるようで、息付きが捨て置けないレベルで発生します。

1/4または1/8刻みで、前後に振りながら、最適値を探ります。


戻し量を増やすと、息付きの程度が小さくなるものの、巡航が気持ちよくない…。
3回転戻し±1/2あたりでいったりきたりさせたのですが、どうも中途半端です。メリットもなければデメリットもない…。


えーぃと思い切って、4回転戻しにしてみると、息付きはほぼ解消。
ですが、ずんずん前にいこうとするので、イライラ全開(ノ-_-)ノ ~┻━┻


ゆたかな新緑に包まれて、シチュエーションは最高なんですけどねぇ…。

17015057.jpg




お気に入りのルートにある「山たまご」の自販機前で、買おうかどうか悩むこと10分。
袋にいれてあるだけなので、絶対に割れちゃうよなぁ(; ̄ェ ̄)

今度は使い古しのパックを持参してみるかな。けど、ココの卵はおっきいから、普通のじゃ入らんのよねぇ。

17015059.jpg






私にとっては、息をつく方がましなので、巡航で「いい塩梅」な状態までPSを絞りました。


くだりでは息付きがでないので、やっぱり薄いな。
こりゃPSの問題じゃないですね。PJの番手をあげてやらないと、どうにもならないです。


これまで何度も書いていますが、PSは「混合された混合気の量を調整」するものであって、ガソリンと空気の混合比を調整するものではありません。
混合比の調整には、PJを交換してガソリン量を変化させるか、エア量を調整するしかありません。


この記事で書いたとおり、GX750のキャブに使われているPJは古いタイプです。
現在入手可能な同じ番手のものとは、微妙に特性が違います。


そうはいっても薄いものは薄いので、ワンランク上のPJに交換するしかありません。

しかし、よく分からないですね…削ったのはジェットニードルだし、それも濃い側に振ったんですけどね…。
どうしてパイロット系に影響が(それも薄い方に)でたんだろう。






そうそう本来の目的を忘れるところでした。

その後 高速にのり、ジェットニードルを削った当初の目的の検証を行いました。
速度ののりが、けた違いによくなりました!(といっても、そこはGX750なんですけど)

狙い通り、1/4開度からの加速はウンとよくなりました。効果てきめんです。
市街地やワインディングでは、さほどの恩恵はありませんが、高速を使ったロングツーリングでは威力を発揮してくれることでしょう。



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1000キロ/日 トライツーリングの後半あたりから、エンジンの回り方がガサツになってきました。

プラグを点検してみると、2番だけ焼け方が違います。

17015023.jpg




点検がてら、キャブを分解しました。

ついでに、この記事で紹介したXS750スペシャルのニードルジェット(メインノズル)に交換しようと思います。

というのも、高速の巡航状態から、グッと加速させるときに力不足を感じるからです。
ディンプル加工してから、まだまだ上増しできると確信しているところです。加工前は「GX750はこんなもんでしょ」な印象しかなかったんですけどね。


力不足を感じるのは、スロットル開度にして、1/4~1/2開度付近からの加速です。瞬時のツキは求めていませんが(それはそれで穏やかで好ましいので)、後追いででも加速してほしいんです。

巡航時の力には不足を感じないので、極わずかに濃くしてやればよいはずです。
(もうひとつの可能性として)スロットルバルブの動きが追従していないことも考えられますが、まずはジェッティングの変更からやってみましょう。





腐ってこそいませんが、綺麗でもないので洗浄しておきます。

17014998.jpg



うん、結構汚れてますね。

17015000.jpg



強いケミカルに長時間ディップするのはリスクが大きいです。
短時間でサッと処理します。

17015001.jpg



痛みが気になり始めたので、燃料ホースも交換しておきます。いつ交換したのか分からない…なんてのは論外です!

17015002.jpg



ホースを外すときは「引張らずに押す」のがコツ。
引っ張ると内径はより小さくなろうとします。押せば膨らみます。どちらが理に適うかは言うまでもありません。

17015003.jpg



ホースを保護するためについているスプリング状のものは、タンクの着脱時にうざったいので、無駄にせり上がってこないように手当てしておきます。

17015004.jpg



スロットルワイヤーも怪しくなってきましたので、新品に交換します。

17015005.jpg



いやね…このワイヤーそのものは、随分前から持っていたのですよ。
ところが、長さがちょぃと長いんです。当時はハンドル位置が(今よりも)低かったので、うまく取り回すことができなかったのです。

今はSTDハンドルなので、問題なく取り回せます。

17015007.jpg






いよいよ本題です。

メインノズルを外すと「Y-4」の刻印が…。なんで?!

STDはY-2のはずなんですが…。
理由は定かじゃありませんが、目の前にあるものがY-4なのは間違いがありません。同じ番手だなんて_| ̄|○



仕方ない。ジェットニードル側で対処しましょう。濃くすればいいんだから、削っちゃえばOKさっ!

その前に、詳細検証です。
ストレートな部分は、スロットルバルブ下 10mm程度です。ちょうど、スロットル開度1/4~1/2付近あたりだと思います。

17015009.jpg




ペンでマークした辺りを削ります。
旋盤でくわえて、オイルストンで削りました。

17015011.jpg



オイルストンを使った理由は、ストレート径だけを削りたかったからです。
ペーパーだと、余計なところまで削っちゃいそうだったので。
(ちょっと仕上がりが粗いので、このあとで表面をきれいに均すためにペーパーを軽く当てました)



柔らかい素材ですから、あっという間に削れてしまいます。
「ジョジョジョジョ」くらいで明確に寸法に変化が見られます。ぶっつけ本番でやりましたが、ダミー材で感覚をつかんでからの方がよいかもしれません。


やり直しがきかないからとビビってやると、均一に削ることができません。
迷いなく、かつ慎重な作業が求められます。


最終的に1/500mmの範囲内に、3本のジェットニードルを揃えることができました。
元の状態が、1/500mm程度ばらついていましたので、削った量は一律ではありませんが、おおよそ0.010~0.015mm程度削りました。



3.5段目だったクリップ位置はそのままとします。段階的にやらないと訳が分からなくなりますので。
(ワッシャをかまして、微調整しています)


ちなみに、ジェットニードルの調整だけなら、キャブを外さなくてもできます。

17015018.jpg







エンジンを始動させ、近場を走らせます。

PSの戻し量をはじめ、内部コンディションに異常はみられなかったので、そのまま組んじゃったんですけど、ツーリングの後半で感じたがさついた印象はなくなっていました。何が原因だったのか、釈然としませんが…。


プラグの焼けとは全く関係ありませんが、このバイクはブローバイ経路の設計が今一つなので、全開走行を繰り返すとオイルが多量に吹き出します。
ツーリングから戻ってきた直後の、レデューサーの状況です。とってもかわいそうな姿になっています(; ̄ェ ̄)

17015019.jpg




これだけオイルにまみれると、動作に支障がでます。
レデューサーは簡単に分解できますから、出先でお掃除すればいいだけなんですけどね。


話しを戻します。市街地レベルではかなりいい具合になりました。
ワインディング&高速道路に連れ出して、良否の検証を行います。




☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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微速で走行時にブレーキをかけると、わずかに「コツ」っとし始めました。

作業記録をみると、前回の整備(鋼球交換&グリスアップ)から5000キロ程度しか走っていません。
鋼球の消耗が進んでいるのでしょう。まだ分解しての整備までは必要ないと思いますが、ガタがあるのに放っておくと消耗が進みますので、微調整をしておきます。


GX750の(ステアリングステムの)スロッテッドナットは「ダブルナット」方式なので、簡単に締め増しができませんので、トップブリッジのセンターナットの締め加減で調整します。


まず現状の確認から。マーキングを施し、一旦ナットを緩めます。

17014820.jpg



フォークやステムシャフト部分の締結を解きます。

17014821.jpg



前回整備時と同じ締付トルクで締めつけます。

17014823.jpg



ほぼほぼ位置の再現ができました。
ここで大きく違っているようだと、ベアリングの消耗が捨て置けないレベルまで進んでいることになりますので、分解整備が必要です。

17014824.jpg




微調整にうつります。締付トルクを10N・mあげます。

17014826.jpg



変化量はごくわずか。でもこれで十分です。

17014825.jpg



試運転すると、音は消えました。これでしばらくは大丈夫でしょう。



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