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ずいぶん前にプログレッシブ効果について考えてみたことがあります。

久しぶりにサスペンションのことを考えていたら、頭の中がこんがらがってきたので、もう一度整理してみることにしました。

まずはこんな図を描いてみました。

えー。この図でやろうとしていること。
「サスマウントの位置を前後させたときに、レバー比がどうなり、スプリングが負う荷重はどう変化するのか？ということを検証したい」

GX750のようにリンク式でない構造の場合、単純な”テコ”です。

画像上部の図にあるL1とL2の長さの比を考えればいいだけです。

分かりやすいように”シーソー状”に展開してみたのが下部の2つの図です。

さらに、

標準状態を仮におき、サスのマウント位置をアクスル側（車体の後ろへ）移動させるとどうなるか？を考えてみました。

サスのマウント位置を車体の後ろ側に移動させるとL2は増えます。

子どものときにやったシーソーを思い出してください。
自分の体が浮いてれば、着座位置を後ろへ後ろへ移動すれば相手とつりあったはず。。。

後ろへいけば体重が軽くても相手とつりあうってこと。

自分の体重をスプリングにおきかえてみると…（同じ入力に対し）やわらかいスプリングでも支えることができるということになります。

さてさて。ここまでの話は、サスのマウントや、アクスルに鉛直方向に力が加わった場合の話しです。

でも実際は、こんなに単純じゃありまへん。


次に描いてみたのがこんな図です。

今度はちょっとややこしくって、
　「サスペンションの傾きを変化させるとどうなるか？」
　「サスペンションを傾けるとき、上端を動かすのと、下端を動かすことでどう変化するのか？」

の2つを検証してみました。

えー。まず”テコ”を考える時の「長さ」というのは、スイングアームピポットからサスペンションやアクスルまでの距離で考えるようです。
そして、その距離は、入力される方向に直角でなければならないようです。

まずL1ですが、スイングアームには傾きがあります。
地面から上側へと真っすぐ入力されるから…L1は図のようになります。

一方のL2は、サスペンションの長さ方向に向かって垂直に入力されます（標準状態の図では、紫の線がサスペンションです）。
なので、サスペンションから引かれた垂線と、スイングアームピポットの交点を結んだ距離がL2になります。

L1もL2もアクスルの位置が変われば”当然のように”変化します。ややこしいのぉ～(笑)

L1ですら変わっちゃうんだもんねぇ！
L1だとスイングアームが水平になるまではL1が増えていき…水平を超えた途端、また減っていくわけですな。

まぁ、ここでは、とりあえず「L1固定」にした状態で、
　「サスペンションの傾きを変化させるとどうなるか？」
　「サスペンションを傾けるとき、上端を動かすのと、下端を動かすことでどう変化するのか？」

を みてみることにします。

サスペンションを傾かせるのは二つの方法があります。
　(1) 下端部を車体後方へ移動させる
　(2) 上端部を車体前方へ移動させる

それぞれ、L2の変化は次のようになります。
　(1) L2は大きくなる
　(2) L2は小さくなる

さらに、アクスルに同じ入力が入った場合の”スプリングとのつりあい”を考えてみると次のようになるはずです。
　(1) L2が大きくなるから、小さな力（柔らかいスプリングで）でつりあう
　(2) L2が小さくなるから、大きな力（固いスプリングで）つりあう

”一般的に”レイダウンと言われるのは(2)になるんですかね。

「レイダウンしたら固いスプリングにしないとダメです」なんてことを耳にする理由ではないかと思います。

だけどぉ～、レイダウンの目的って、プログレッシブ効果を狙うことにあるんですよね？！
だとしたら、(1)でも(2)でもいいはずだと思うんですよね～。

だから、「レイダウンしたら固いスプリングにしないとダメです」ってのは、少し言葉が足りないんでないかぃ？と考えてしまうのでした…。

冒頭で書いた「頭がこんがらがってた」のは、ココなんです。

「どうしてレイダウンしたら固いスプリングがいるんだ？」と疑問に感じてしまったんですねー。

あー。すっきりした。

注記： これでいいのか？と迷いながら進んでるので、まちがってる可能性はあります。くれぐれも鵜呑みにしないでいただきたいですし、間違いがあればご指摘をお願いします。

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