FC2ブログ
RSS
Admin
Archives

にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

プロフィール

にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

最新記事
最新コメント
カテゴリ
FC2カウンター
FC2カウンター
現在の閲覧者数:
カレンダー
01 | 2020/02 | 03
- - - - - - 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
最新トラックバック
月別アーカイブ
FC2ブックマーク
検索フォーム
RSSリンクの表示
リンク
ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる

QRコード
QR
Powered by fc2 blog  |  Designed by sebek
2008.10
20

少なくとも豪勢ではありません(笑)




このブログにしては(笑)、大いに盛り上がったのでコメントではなく新たにおこさせていただきました。

引き続き、お付き合いいただければ幸いです。




RZのフロントアクスルシャフトの径は、12mmです。

原付か?と思うほど細いです。


アクスルシャフトの固定方法も極めてシンプルな方式です。

フォーク下端にあいた穴にアクスルシャフトを通し、ナットで締め付けるだけです。




アクスルシャフト/ナットの締め加減が全てです。




ここは私、恐らく1キロ掛かっているかどうか?という締め付けトルクです。

グィグィ締め付けたからといって剛性があがるわけじゃないと思います。




このアクスルの締め加減は、ホイルベアリング/ディスタンスカラー/ホイルベアリング間に適度な与圧を与え、ホイルベアリングの外筒/ボール/内筒のクリアランスを適性にすることを最優先しています。

同時にフォークの水平も(締め付けすぎない状態ですから)恐らく出ていると思います。




この状態で、もしグラグラするようなら、フォークとホイル間にあるカラーが磨耗していると判断し是正します。




で、この構造。単一部分の構造として理屈で考えると「突っ込みどころが満載」です。

が、決して嫌いではありません。




まず軽量であること。これが一番のメリットだと思います。




また、「反割りのクランプをスタッドボルトで締め付ける方法」と違って、アクスルを咥えるって意味での剛性も十分あると思います。

(合わせ面に発生する摩擦力に依存していると思います)




ということで、軽量な車両 かつ 細いアクスルシャフトで構成される車両に限っては悪くない構造だと思っています。




が…。




理想は何やねん?といわれたら、それぞれの方法にメリットとデメリットがありますが、一番理に適ってると思うのは、




「反割りのクランプをスタッドボルトで締め付ける方法」がいいよなぁ~って思うんです。




フォーク下端に擦り割りが入っていて、それをボルトで締め付けるタイプは「均等に擦り割りが変形するのか?」という”雰囲気”がして好きになれません。




もちろんスタッドボルトで締め付けるタイプの場合、スタッドボルトの弾性域での特性が気にはなるわけですが。




さてさて。




> ねじさん

> 指定寸法は現状のオリジナルより太さは0.05mm増やし(各部の磨耗に対応させるため)長さは2mm詰めて有ります。

> 予定としてはSCM430かSCM440Hに強度に応じた中空処理と




中空処理ですか!軽量化って観点からは有効でしょうね。

強度計算は得意でないのですが、構造体の中でアクスルシャフトが担う役割を考えると、必要なのは強度ではなく剛性ではないでしょうか?


だとすれば、外径が同一である以上、中空化⇒断面積の減少となりますよね。

デメリットになるんじゃ?と思うのですがいかがお考えでしょうか?是非ご意見を聞かせて欲しいです!




> 無電解ニッケル-リン(Ni-P)めっき(鉛フリー)10μm~30μmまたは

> 高級ニッケルクロムめっき3価・6価クロム Ni 15~20μm/Cr 0.5μm以上

> 素材寸法を詰めた場合は低温黒色クロム処理4μm

> で行く予定です。素材に反りや歪みがあるので、そこは丁寧に削ってもらいますよ。

> 一度削り出しの時に測定してめっきを決めます。コストを言わなければ、0.001mm単位の精度も可能だとは思いますが、俺のは中古の大八ホイール15mmベアリングですからね^^;

> 1本のみメーカーの製品に紛れ込ませてもらってめっきするので、うるさい注文は出来ませんね^^;




うー。めっちゃうらやましい環境じゃないですか(笑)

表面処理の加工業者さんをボチボチ調べてます。個人からのオーダーを請けてくれるところはなかなかなさそうです。




> まめしばさん

> 私もクロモリSCM440でシャフトを制作しました。

> 生材を加工後に熱処理すると曲がるとのことでしたので、調質材を加工しました。

> 外径についてはノーマルと同じです。

> 表面処理は無電解ニッケルですが、これは防錆効果を狙ってのこととマットで地味な風合いが欲しかったからです。




切削加工後の外径が呼び寸法どおりとすると、無電解ニッケル処理をした後の直径は+目になるわけですね。

ホイルベアリング内径とのクリアランスが気になるところです。


無視できるレベルなんでしょうかね…。


縦割り式クランクケースのエンジンを組む機会が多いせいか、ベアリング内径とシャフトのクリアランスには神経質になってしまいます(笑)




> シャフト形状も剛性重視にしましたが、装着しての印象は、シャフトの効果もさることながら、

> アルミ鋳物のクランプを7075削り出しにしてクロモリボルトで止めたことのほうが大きかったように思います。




イメージ的ですが、素直に理解来ます。一番効いてるのは、スタッドボルトかも知れませんね。




> そのため、フォークにクランプカラーとシャフトのクリアランスはマイナスとして、極軽圧入にしました。

> 効果のほどは絶大で、フロントアクスル周りの強化がこんなにも劇的とは予想だにしていませんでした。




おー!ここの軽圧入は効きそうですね。

部材単体の剛性アップより、部品どおしの”一体化”の方が重要な気がします。




> 腐食の問題はありますので、すべてアルマイト処理はしています。

> でも、どんなアルミでも結局は腐食するので、何らかの表面処理は必要ですし・・・




アルミの腐食をあまり気にしてきませんでしたが、やはり無視できないでしょうか?

非鉄は専門ではないので、もう少し勉強しなければf(^_^;




::




とアクスル周りについて、楽しく思考できました。




が…先日、フォークを外すとき、アンダーブラケットのクランプボルトをチェックしたら”伸びて”ました。




スレッドコンパウンドを塗ろうと”全部抜いた”ときに指で回らなくなったので点検し、気がつきました。


やっぱりバランスは大事ですね。どこかを強化すれば、どこかに負担がかかる。イタチゴッコな部分は否めません。


強度区分をあげてみるか?とも思いましたが、一旦は(恐らく新車当時から使われているであろうボルトを)純正の新品に交換し、様子をみようと思います。




先は長いねぇ~。っていうか、先って概念を捨てた方が楽に思考できそうですね(笑)

スポンサーサイト



Comment

非公開コメント

1 ■径12mm

RZもTZR(1KT)とフロントアクスル径は同じなんですね。締結方法も。

以前、2XTとアクスル径を同サイズにしたことがありました。
1KTのホイールのベアリングサイズを変更し、2XTのフォロントフォークアウターを使い、ノーマル1KTとの違いはアクスル径だけといってもいい変更でした。
剛性は上がったのかもしれません。しかし、ハンドリングの微妙なニュアンスが気に入らず、ノーマルに戻してしまいました。
モーターサイクルは感性の乗り物でもあるわけで、運転手の感覚とうまくシンクロできないと気持ちよく乗れないことにもなりますから、作りこみが難しくも楽しいのでしょうね。

2 ■やっぱり

半割りとスリ割り、どちらがいいかと言われれば、剛性面やメンテナンスの容易さから言ってもやっぱり私はスリ割りがいいなぁ・・・
いずれにしても、アクスルの締め付け管理とフォークの平行管理は切り離して行いたいものです。RZのフォークエンドがそのような方式だったとは知りませんでしたが、コスト面からの妥協以外に理由が思いつきません。
まあ、剛性強度的には必要にして充分なのかも知れませんが、平行管理のやり難さはなんとも・・・

3 ■アクスルの役割

では僭越ながら・・釈迦に説法は承知の上(^^;)
発言させていただきます。
先に断って置きますが、私は高強度超超ジュラルミンや超硬スチール合金の純正置き換え部品の使用には賛成なんですよ~ただ、その予算が有るなら、通常消耗品に回して欲しいと考えているだけです。
にえさんやまめしばさんはメーカー指定の完全整備を超える整備をした上で更なる性能の向上のために経験と努力の成果を発表されております。
自分のRD250のFアクスルは長年の使用結果から”現状ノーマルで十分な剛性が有る”と判断しました。
ボルト強度を例に取り、仮に純正を標準的な高強度焼入れ炭素鋼 8 としたら標準的なクロモリ鋼は 10 以上(処理によって変わる)のでオーバースペックと成るので肉抜きします。目的は第一に軽量化ですが(同じ重量の無垢の丸棒とパイプ状のものとを比べると、パイプ状の方が強い)事も考慮に入れております。
鋼材は焼入れ合金添加などで強度を上げれば硬度も飛躍的に上がるので剛性は標準的なクロモリ鋼で十分だと考えました。
めっきについては 12 クロモリ鋼は通常のメッキ処理が不可(酸で水素脆性がでる。) 8~10 は水素脆性除去処理(ベーキング)をすれば可なので、製作を依頼した専門家に任せることにしております。
あと私の79RD250の”大八キャストホイール”の強度と剛性は250cc用としては実に過大でしてね・・φ35の肉厚インナーチューブ、鋳鉄のごついアンダーブラケット(クランプボルトはM12!)。トップブリッジのステム固定ボルトもM14とM8の2個掛けと~250cc後継車RZRと比べてもごつい作りなのですよ。
今までの間違った改造で増加した重量を出来る限り排除し、ばね下は軽くする方向です。
アルミ鋳物のクランプについては・・・中古でもいいから~誰か分けて下さい(笑)
今回Fアクスルを交換する理由は”30年の酷使によりめっきが剥れ、錆付き磨耗した物”を使いたくないからです。

4 ■水素脆性

私もこれについてはちょっと気になっていましたので、めっき屋さんに色々と相談しました。

めっきにおける水素脆性とは、製品が前処理液やめっき液中で水素を吸収して脆くなってしまうことです。
めっき金属が皮膜として還元析出する際に水素ガスが発生し、これを吸収して金属中で拡散してしまい、これにより素材は脆くなってしまいます。
特に熱処理された高炭素鋼などは脆化しやすいそうです。
これは、特に亜鉛めっき・クロムめっきなどで顕著な現象だそうです。

反面、無電解ニッケルメッキの場合、問題となるのは前処理の酸洗い過程における水素の吸収ですが、これはめっき過程において水素を吸収する亜鉛めっきやクロムめっきなどと比較するとケタが2つくらい違う極小のもののようです。

つまり、無電解ニッケルメッキにおけるこの問題は、宇宙産業などにおいてはいざ知らず、通常であればほとんど無視できる程度の軽微なものなんだそうです。

蛇足ですが、無電解ニッケルメッキにおいてベーキング処理は良く行われるものですが、これは水素脆性への対処としてではなく、表面硬度を向上させる目的で行われるものだそうです。

以上、参考までに・・・

5 ■アクスルの固定方法

たくさんのコメントありがとうございますf(^-^)

> MAKOTOさん
> RZもTZR(1KT)とフロントアクスル径は同じなんですね。締結方法も。

そうですね。あんなにフォークの太さが違うのに「アクスルは一緒なんかぃ!」と突っ込みたくなりました。
フォークスパンは広くなっているでしょうから、むしろ不利な方向といえなくもありません。
YAMAHAの意図を感じます。

> 以前、2XTとアクスル径を同サイズにしたことがありました。
> 1KTのホイールのベアリングサイズを変更し、2XTのフォロントフォークアウターを使い、ノーマル1KTとの違いはアクスル径だけといってもいい変更でした。
> 剛性は上がったのかもしれません。しかし、ハンドリングの微妙なニュアンスが気に入らず、ノーマルに戻してしまいました。

うぅむ…とても興味深い話しですね。

で、ここでまめしばさんからの突込みが入り、俄然私の気持ちはヒートアップ(笑)

> まめしばさん
> いずれにしても、アクスルの締め付け管理とフォークの平行管理は切り離して行いたいものです。

ぐっさぁ~。仰るとおりですね。
本文に書いたとおり、私はアクスルの締め付けトルク(≒ホイルベアリングの与圧管理)は、目的を考えると過大であるべきでないと考えています。
ならば、平行も各部の寸法が適切であれば、自ずと得られるのではないか…そんな風に考えていました。

ただ、理屈の上では切り離して考えるべきですし、それが容易な方法は望ましいことだと思います。

今週いっぱい作業は出来ませんが、次回バラすときに、アクスルの締め加減でフォークの平行がどの程度変わるのか…データをとってみます。
所詮1/20mmが最小読み取りのノギスのデータですが、やってみたくなりました。

> 半割りとスリ割り、どちらがいいかと言われれば、剛性面やメンテナンスの容易さから言ってもやっぱり私はスリ割りがいいなぁ・・・

用途は異なりますが「コンロッド」を思い浮かべてしまいました。

で、最近のスーパースポーツのアクスルシャフトの固定方法をみてみると、時流はスリ割り式みたいですねf(^_^;

6 ■表面処理の奥深さ

> ねじさん

剛性をコントロールさせる為に「肉を抜く」、しかし、強度は確保せにゃいかん⇒高強度の部材に変更。
これなら分かるんです。

強度と剛性は違うはずです。

軽量化が目的であるなら、RZR(1XG辺り)のフロント周りを組んだら効果ありそうですね。

> まめしばさん

水素脆性は、溶融亜鉛めっきに(職業柄)接する機会の多い私にはやや気になるポイントでした。
ベーキング処理について調べてみると、水素の除去、内部応力の暖和、界面に存在する格子欠陥の除去、界面に反応層形成、再結晶の促進…とありました。
この程度の温度域でも表面硬度に影響がでるんですね。勉強になります。

バイクメーカーのように表に出てこない、こういう細やかな技術を持つ企業に日本の工業は支えられているのですね。
本当に細やかです。特性を十分理解せず発注する無知識な人も多いだろうし、個人からの依頼を請けてくれるところが少ないわけです。

うー。がんばって探します。

7 ■そうですね~

皆さんそれぞれ専門家ですので本格的に色々語っていただき有難うございます。
大変解りやすく勉強になりました。
説明してませんでしたが、RDのアクスルシャフトの中空についてはオリジナルのねじ側に径6mm深さ2cmは空いております。
あと同時代の他の車種の流用品かRDの後期ロットだとは思いますが、メーターギヤ側に径10mmほどの穴が開いているものを何度も確認させておりましたよ・ですのでメーカーに相談しました。
私が今まで会った、RD弄る人達はF周りがRZR、TZ、SRXが殆どですね(キャストのタイプでもスポークに戻す方が大多数です)よっぽど重いらしい^^;
今回Fアクスル変えるのは軽量化のためじゃ有りませんよ~純正が無いから製作の専門家に相談したんです。
自分は皆さんと違って専門知識は全然ですからね・・相談した結果、コストを抑えるため寸法図面は私が作り、強度と剛性、表面処理の兼ね合いは製作者に決めて貰うのですが、中空具合もそれに応じてと図面に指示しております。
での指針がここで述べたものですよ~で欲張って軽く強く錆び無くてお金があまり掛からないのはクロモリベースじゃないかと・・製作者は本職の合間に仕上げるので、まだ納期や細かい仕様は不明なんですよね^^;
ですから、きっちりしたビジョンの有る皆さんには頭が痛いように感じているのでしょうが、純正部品の出ない70年代のマイナー車を低予算(オイル、ガスだけでも凄いんですよね~にえさんのおかげでかな~り軽減できましたけど^^)で自分成りに生かして気持ち良く乗り続けて行くために御邪魔させて下さいね^^/”