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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
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2015.05
28
Category : セロー225
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ベアリングの選定については、この記事をご参照ください。


分解そのものは手慣れたものです。

フレーム下から持ち上げるタイプのスタンドだけでは倒れてしまうので、あの手この手で保持します。

R0019181.jpg



ついでにクラッチワイヤーに給油しておきますかー。ワイヤーインジェクターを使って内部の汚れを押し出します。

R0019183.jpg


空き缶をあさると、10ccほど残っているものがありましたので、これを使いましょ。

R0019184.jpg



ステムがフリーになったら、動きを確認します。ちょっと渋いですね。

R0019185.jpg



見た目にはグリスがたっぷり残っています。が、問題は油脂分です。

R0019186.jpg



まだ糸を引いていますので、カラカラではないが、潤沢でもありません。新品とは比べ物になりません。

R0019188.jpg



古いグリスを拭いました。前回よりも痛みが進行しています。交換して正解です。

R0019190.jpg



上側です。下側と同じグリスです。グリスが残っているのは同じですが、汚れを抱き込んだのか、全然色が違います。

R0019187.jpg

R0019189.jpg


古いグリスを拭いました。レースの痛みは殆どみられません。整備の都度、新しい鋼球を使っていることも無関係ではないと思います。

R0019191.jpg



ご覧のように、ステムなんてものは、2万キロも3万キロも無整備で使えるものではないのです。
1万キロごとに整備をしていてもコレですからね。

かといって、フレームやステムに圧入されたレースを頻繁に着脱すると、はめ合いが徐々に緩くなりますので、過剰に交換するのは避けた方がいいと考えています。

私が提唱するのは、頻繁な整備と、都度の「鋼球の交換」です。

過去にGX750で検証した際の記事です。
 <ステムベアリングの鋼球のみを交換することの有益性の検証>



ということで、以降の整備のために、手配したアンギュラコンタクトタイプのベアリングに使用されている鋼球の寸法を計測しておきます。どうやら規格品のようで、安心しました。

R0019200.jpg





ベアリングレースの座をスクレーパで整えます。いくらベアリングが新しくても、ここがダメだと意味がありません。この個体は、過去の整備で乱雑な扱いをうけたのでしょう、見た目はガタガタでした。一応、座は確保されているようなので、一安心です。

R0019208.jpg


加温や治具を効果的に使用し、圧入します。

R0019209.jpg



お次はフレーム側。並行だしには銅ハンマーを、仕上げにはSSTを使い、確実に圧入します。

R0019210.jpg

R0019211.jpg



軽潤滑ののち仮組みします。位置関係も問題なさそうです。

R0019212.jpg


あと、忘れちゃいけないのがダストシールです。YAMAHAのテーパーローラーベアリングにはダストシールがついています。
なので、別に手配しないとダメです。これもXJR1200用の部品を流用しました。(部品番号3FV-23462-00)

R0019274.jpg


XJR1200のパーツリストを眺めていたら、気になるパーツがありました。こんなものです。
どうやら、上部のベアリングのグリスが流れ落ちてしまうのを防止するための「受け」っぽいものです。安かったので頼んでみましたが、優位性は微妙です。次からは頼みません(笑)

R0019273.jpg

R0019276.jpg





グリスを塗りこんでいきます。今回使用するのはOMEGAのグリスです。「57」のちょう度「2」です。最近パッケージがかわりました。
このグリス、結構高いんですが、性能がよいので継続使用決定です。値段的にはジャバラタイプが安いんですが、できるだけ新鮮なものを使いたいので、チューブタイプをチョイスしています。
実際に使用する際は、別の容器に小分けして使っています。

R0019277.jpg


しっかりグリスを塗布するため、保持器(リテーナー)から鋼球を外してしまいます。

R0019278.jpg


ところで、保持具の有無だけがアンギュラコンタクトタイプの優位な部分ではありません。
ご覧のように、レースに角度がついています。単なるボール&レース方式との決定的な違いです。
接触角度を有することで、ラジアル荷重と1方向の大アキシアル荷重を同時に支持することができます。
「アンギュラ(angular)」たる所以ですね。

R0019279.jpg

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スロッテッドナットの面は綺麗に整えておきます。
よく、このナットにバリがあるものを見かけます。ぶっ叩いたんでしょうね…けれど、この部分に、バリなどは絶対にあってはなりませんし、そういう乱雑な使い方をする部位ではありません。

R0019281.jpg



締め付けに使うのはコレ。はい、手です。痛いので軍手を装着(普段の整備で軍手は使いません)。
なじませるためにグッと締めこむ時こそ、工具を使いますが、調整時には手締めです。

R0019282.jpg

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仮調整をすませたら、トップブリッジを装着し、フロントフォークを通します。
フォークを通す目的は、アンダーブラケットとトップブリッジのズレを防ぐためです。




トップブリッジのセンターボルトを締め付けると、かなりのレベルでステムの動きに影響がでます。
動きの確認はセンターボルトを締め付けた状態で行わないと「意味がない」のです。
なので、スロッテッドナットの締め付け具合は、トップブリッジとフォークを幾度となく外しながら調整することになります。

R0019285.jpg


トルクレンチを使うのは、センターボルトのみです。
スロッテッドナットの締め付け具合の調整には使いません。何度も着脱しますので、レンチは2本用意します。
(トルクレンチは緩め側に使ってはならないので)

R0019286.jpg



はい完成。まだ近場しか走っていませんが、動きがしっとりし、車体全体が柔らかくなった印象です。

R0019287.jpg




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