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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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片肺は、YAMAHAの2ストローク並列2気筒車に多いトラブルで、よくお問い合わせをいただきます。


片肺は失火現象によっておきますので、点火系統に疑いをかける方が多いようです。左右でプラグキャップやコードを入れ替えてみよう…なんて解決方法が散見されるところです。

かくいう私も、10年くらい前までは「プラグコードの先端をカットしてみたら」「左右を入れ替えてみたら」と平気で口にしていました。当時、私の言葉を信じてアクションに移された方々もいらっしゃったかもしれません。申し訳ございません。

もちろん、点火系統が原因の場合もあります。プラグコードの先端が腐食するのは珍しいことではありませんので、カットするのは有効です。

ここで問題視すべきは「左右の入れ替え」です。”1つのイグニッションコイルで2つのプラグの点火をまかなう構造”の場合、左右の入れ替えは全く意味をなしません。配線図をみれば分かりますが、左右は独立しておらず、1つの回路になっているからです。


多くの4スト4気筒と同じですね。余談ですが、この手の回路は、アーシングしても意味がありません。






YAMAHAの2ストローク並列2気筒車における失火現象の原因の多くは、点火系統以外にあります。


エンジン本体の問題もゼロではありませんが、大抵はオーバーフローによるガソリンの過剰な流入によるものです。


ガソリンがエンジン=一次圧縮室に流れ込むとどうなるか…。当然点火プラグが濡れてしまいますので、火が飛びづらくなります。

それだけではありません。一次圧縮室の容積が減ることにより圧縮がさがってしまうことも無視できません。ひどい場合には、手でキックを下せるほどスカスカになります。


このように、点火にとって悪い条件が重なることで、失火してしまうのですね。原因が複数あるのですから、プラグをいくら交換しても失火の対策にはならないということです。

オーバーフローをなめてはいけません。ガソリンが過剰に供給されるですから、潤滑に少なからぬ影響を及ぼします。

排気音が忘れたころに「ババっ、ババっ」と途切れる程度であればまだしも、サイレンサーのテールエンドやプラグが湿って仕方がない…なんて状態は相当にやばいと認識すべきです。エンジン本体に問題がある場合もありますが、少なくとも吸気&燃料系統の点検はやっておきたいところです。





片肺、そして失火の原因がオーバーフローにある場合、原因のさらに源流にある原因(真因)を考えないと、根本対策にはなりません。


思考手法としては難しくありません。源流側にたどって考えればOKです。

【STEP1】
失火の原因はオーバーフローである ⇒STEP2へ

【STEP2】
オーバーフローの原因は、
 ・フロートバルブのトラブル ⇒交換による対策
 ・フロートのトラブル ⇒交換による対策
 ・油面高さ不良 ⇒ 調整による対策
 ・フロートバルブへの異物噛みこみ ⇒STEP3へ

【STEP3】
異物噛みこみの原因は、
 ・燃料コック不良(腐食など) ⇒交換による対策
 ・ガソリンタンクからの異物流入 ⇒STEP4へ

【STEP4>】
ガソリンタンクからの異物流入の原因は、
 ・ガソリンタンク内の腐食 ⇒交換or錆び落としによる対策

…ざっとこのような感じでしょうか。

とても項目が多いように感じられるかもしれませんが、最初っから対策しておけば、どうということはありません。トラブルが起こってから考えるから面倒に感じるのです。





今回、R1-Zの製作にあたり、源流側から対策を施しました。

 ○ガソリンタンクの錆び落とし
 ○燃料コックの交換
 ●油面調整(フロート高さによる調整)
 ●フロートバルブの交換


●については、作業するだけでは不十分なので、初期点検を行いました。


まず油面です。フロート高さによる調整しかやってなかったので、実油面を確認しておきしょう。実はドレンボルトはこんな状態だったりします(笑)

R0017215.jpg



ドレンボルトは何とか外せましたので、ドレンパイプにホースをつなぎ、実油面を確認します。一応、規定値内でした。まぁ、実油面に明らかな問題があれば、エンジン始動すらままならないんですが…。
(画像は”やらせ”です)

R0017214.jpg




次は、新品に交換したものの、純正部品ではないフロートバルブを点検しておきましょう。新品とはいえ、油断や思い込みは禁物ですからね。

バルブシートとの”あたり”がついているのが分かります。

R0017200.jpg



観察場所を変えます。あれれ?左側のバルブには”あたり”が見られません。

R0017202.jpg



芯がズレているのかな???シートにあてがってみた感じでは、どうということもなさそうですが…。純正部品と比べて金属加工面が粗く思えましたので、バルブシートとバルブの接触部を磨いておきますかぁ。

R0017203.jpg



しばらく走ってからバルブを確認すると綺麗にあたりがついていました。磨いたことがよかったのかどうかは分かりません。しばらく使ったことで収まった可能性もあるとは思います。

今回使ったキットは、使える部品も多く、その有効性は認めるところですが、もし不具合を感じたなら「新品にした」と油断せず、点検した方がよいと思います。このような重要部位のみ「純正部品」を使うのもありですね。





今回の記事で伝えたいことをまとめます。

・YAMAHAの2ストローク並列2気筒車※における、片肺(失火現象)は、点火系統以外であることが多い
・非純正品でキャブをOHしたけど、失火症状が…という場合は、パーツを疑ってみる価値はある
・80年代以降のYAMAHAに限って言えば、プラグがすぐにダメになること自体「おかしい」と認識したい

・源流からたどって処置すれば対策は難しくない


 ※一部のRDシリーズのように、IGコイルが2つあるものは、この限りでありません



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