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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2011.07
14
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RZのフォークスプリングが純正部品として出なくなって随分経ちます。

私はRZのノーマルフォークが物凄く好きです。とても しなやかで、RZの特性に大きく寄与していると考えています。

だけど、フォークスプリングは消耗品…数年使えば必ずヘタリます。新品のフォークスプリングにすると誰でも体感できます。サイドスタンドから車体を起こしただけで、腰のある反力に驚くはず。
最後の新品スプリングに交換した時のことは、今でも「私の手」が覚えています。ハンドルグリップから伝わるあの…まぁ、もう手に入らないのだから言っても仕方がありませんね。

ってなことで、フォークスプリングを作ってしまおう!と思ってたんですね。どうせ作るなら、峠やサーキット走行などの特有の用途に特化したものではなく、様々な状況で好ましいものとしたいと考えたのですね。
そして、今シーズン中には、形にするぞ!と宣言していました。

当時の記事です。

<RZの冬眠開け作業>
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-811.html

<フロントフォークのセッティング変更に伴う リヤサスのセッティング>
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-835.html

5mm厚のカラーを挿入し、STD状態よりもプリロードをかけてやる。この状態でシーズンインからずっと乗っています。
入れない方が好ましいので、ホントは外したいんだけどね(笑)。テスト&データ取りだから仕方ありません。

晴れの日は大丈夫なんだけど、思い切っていけないウェットなどではSTD状態がいいなぁ~と思います。ちょっと前が高く感じられます。

ま、それはさておき…データは大体取れましたから、いよいよ設計に移ります。



ノーマルのスプリングの寸法を実測し、レートを求めます。これがなきゃ始まりません。
ノーマルはダブルレートです。私の測定&計算結果では、0.47~0.73kgf/mmとなります。

これにSTD状態では11.8mmのプリロードが掛かっています。
で、現状はSTD+5mmのプリロードになっています。

これをポンポンとExcelに放り込んで書いたのがこの図です。
(レートの切り替わりポイントは、これまた実測&計算で求めた)

IMG_110712_1.jpg


青がSTDで、緑が現状(PRI+5)です。

白で縦に引張ってるのが、青のSTD状態で走った時のストローク量です。
左から1G、市街地走行、峠の3本あります。

で、現状(PRI+5)はどうなるか…というと、これが殆ど変わらないんですね。
動的な高さの違いは「なんとなく」感じる一方で、走った後にストローク量をチェックすると、絶対量の違いはありません。

なお、ときどき底付きしますから、MAXは125mm程度とみておけばよいと思います。
(底付きするのは、200キロほど峠を走って2回とか3回のレベルです)

もう1つのポイントは、はからずも市街地走行でのストローク量がレートの切り替わり点であること…。
ここでは遷移点と表現しています。

計算上の遷移点と、市街地走行でのストローク量が合致します!

ハードなブレーキングなどをせず、流して走っているときは、ほとんど弱い側のレートで走っているということになります。
(意識的に、ギュンとブレーキをかけずに走った時のデータですから、実際はもう少しストロークしてるけどね)

ようするに、市街地での”柔らかな雲に支えられているような状態”は、比較的低目のスプリングレートによるものだと推測します。


一方、ハードに走り出した途端、RZのノーマルフォークは違った表情をみせます。

私が感じることを簡単に表現すれば、「ハードに走っ途端、入り側の動きがスティッキーに感じる」となります。

別に走れないことはないし、動いていないわけでもありません。怖いのか?といえば、そうでもない。

預けきってしまうのは躊躇われる。

けど、タイヤがどこかへ飛んでいく…という感じは伝わってきません。
これは、しっかり沈んでいる=戻ることができる領域が長いから、ギャップなどに入ってもタイヤが路面を離れないからだと思います。

ノーマルのスプリングは、ほんとよく出来てると思う!私がノーマルを気に行ってる最大のポイントです。ストロークを殺してしまっては、この特性は得られないはず。

これを超えるものを作るのは相当難儀ですf(^_^;



さてさて。遷移点以降のレートは0.73kgf/mmです。遷移点以前のレートの実に1.6倍です。
入り側の動きが「スティッキーになる」と感じる理由でしょうかねぇ~。

だって、峠でのフルストローク量が124mmで、市街地では104mm…。
っつーことは、ストローク量でみれば、峠を走っているときは、約20mmの範囲でまかなっているんじゃないか?ってことです。

街中をブレーキもかけずに流している状況と、峠をおりゃぁ~っと走る時のストローク量が、こんなにちょっとしか変わらない。。。

ここにスプリングレートの検討ポイントがある!と私は思いました。



さて。最大ストローク量は125mm程度と決まっている。足は動いた方がいい!と思っているので、できるだけ広範囲で仕事をさせてやりたい。

ならば…。さっきのグラフでもすでに書いてありましたが、赤のレートを試してみたいと思います。
ノーマルの弱い側のレートの1.2倍のレートにしています。(プリロードは10~12mm程度)

IMG_110712_2.jpg


どういう設計思想か?というと、まずストローク量には制限がありますから、上のグラフから右端側をカットしています。

ノーマルレートでは、ときどきフルボトムしているけど、とんでもなく不足しているわけでもない。
なので、そう極端にあげる必要もなさそうです。なので、上限はノーマルレート+少々レベルとする⇒(1)

一方、ノーマルの1G状態と極端に変わってしまうと具合がよくありません。車体姿勢が大きく変わるからです。
フォークの突き出しで調整できる程度としたいので…突き出しをノーマル+5mmの範囲内とする⇒(2)

プリロードを常識的な範囲内(10~。&作業性を考慮して20mm以内)とし、かつ、(1)と(2)の点を結ぶと、ノーマルの弱い側のレートの1.2倍になったということです。

これによる特性の変化を推測してみると、このようになります。

a) ノーマルのスプリングは、遷移点=ストローク量104mmにおける荷重は約55kgf。
b )設計したスプリングに同じ荷重をかけてやると、ストローク量は、90mm弱で受け止める。黄色の←分ストローク量が抑えられる。

市街地ペースで、ウンとストロークしていた状態から(弱いと揶揄される所以か)、やや抑えられた状態になる。

そこからペースをあげていくと…ストロークしていくようになる。

つまり、

c) スポーツライディングにおける実質的なストローク量が増加する=実質可動域が拡大される。

とまぁ、こんなことになるのではないでしょうか。

重要なのは「ここぞという時に動いて欲しいから、もっとも広く可動する域を好みのポイントに移動させた」と言う点ですね。

「固く、動かなくすることで、強化したと錯覚させるようなことはしない」ということです。…ちょっと言いすぎかなf(^_^;


問題は、荷重の低いポイントでの動作フィール、突き上げ感などでしょうか。そんなに極端に悪くならないのではないかと踏んでいます。

可動域が拡大されれば、ダンパーの効きも変わってきます。同じ力がかかったとしても、小さなところをチョコチョコ動かすのと、大きくストロークさせたのでは…違って当然です。

ちなみにGX750も似たような考え方でスプリングを製作しています。

試乗したことのある方はご存知のとおり、全然コツコツしないし、固さも感じないでしょ?あんな風になってくれるのではないかと想像しています。

遷移点の位置や、そもそもの設定が違うから、同じというのは乱暴ですけど、やりたいことは似たようなものです。
RZの方が、頭、時間、データ取りに時間かかっちゃいましたけどf(^_^;

あとはスプリング業者さんとの詰めですね。設計どおりのレートをどういう寸法で作るのか?!の検討に進みます。
理想的なサイズのバネ鋼があるかどうか分からないし、今度は自由長という制約がでてきます。あとはフォーク内におけるエアボリュームだって多少は考慮したいところ。

そう簡単にことは進みません。やれやれ。



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