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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2010.03
18
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実は、今日の記事、あまり自信を持てない内容です…。
 
前回の記事:「車にレデューサーを装着」の続編です。
http://blogs.yahoo.co.jp/nie_gare/24734303.html
 
PCVバルブって何やねん!を改めて調べてみました。
 
「何となく分かっている」状態というのは、『分かっていない』のと同じなので、少々気持ち悪かったのですね。
 
PCVバルブは、極単純なワンウェイバルブの一種だと認識しています。
ところが、「減圧機能のみのバルブであり、減圧目的に売られている他の製品と同様の機能を持ってるんじゃないの?」と、どこかで”思い込んでいた”んですね。これが理解の妨げになっていたようです。
(単に品質レベルが違うだけだとも、思い込んでました…)

頭をニュートラルにして再度情報をチェックしてみることにしました。
 
私は、マエカワエンジニアリングさんのHP上にあった、PCV経路概略図を元に装着場所を検討しました。コレです。
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
これをみると、私がレデューサーを装着したホースは、
「エアクリーナーを通過したエアをエンジン内に導く経路」になっています。ここではAとします。
 
一方、エンジン内のPCVバルブからは、ブローバイが排出されます。
排出先は、サージタンクになっています。
 
サージタンクに生ずる負圧によって、PCVバルブを通じてブローバイガスは吸引されます。減圧バルブとして機能するわけです。
 
ところが、PCVバルブが装着されたシステムの面白いのところは、吸引されるだけ=エンジン内は負圧になる一方…ではないという点です。
先ほどAとした部分から、新気(図中ではフレッシュエア)を導入することで、『エンジン内を掃気』するんですねー。
”減圧という観点”からすれば、「意味ねぇ~」になるように思うのですが…。
 
 ¶
 
減圧という観点で、意味ねぇと感じるなら、
新気の導入を遮断(つまりAの経路を絶つ)することで、より減圧効果を高めることができるのではないか?と考えました。
 
ところが、PCVバルブには、面白い機能が備わっていることが分かりました。
 
<PCVバルブさんの動き/働き>
PCV内のバルブは、負圧でオープンになります。
ところが、このバルブは、スプリングにより、ストロークを制御されています。
(制御というほどのものではないかも知れんが…便宜上)
 
イメージ/機能としては、バルブのストロークが増える(負圧大)と、流量規制が掛かる構造のようです。
(私は、キャブのニードルを連想しました…)
 
つまり、急なスロットルオフなど、強力な負圧が発生する状況では「必要以上にエンジン内から吸い上げない」ようになっているわけです。
排出と吸入の量をうまく制御することで「やや負圧」の状態を保つように(トータルのシステムとして)設計されているようです。
 
 ¶
 
PCVバルブが装着されたシステムでは、エンジン内を「エアクリーナーを通過したキレイな」新気が駆け巡る構造になっています。
 
ここで、エアクリーナーを外すとどうなるか…。
バイクのエアクリーナーを外すのとは全く意味が違ったことが起こってしまいます。バイクだったら、吸気~燃焼室~排気の経路しか通らないけどねぇ~。
 
あーこわぁ~。って、脱線しちゃいましたね(汗)

ところで、何故に換気?掃気?なんてさせるんでしょうねぇ~。
 
確かにブローバイガスには、色んなモンが混じってます。
しかし、ガスがエンジンの中に”溜まる”ならまだしも、新気を放り込むまでの必要性はあるのかなぁ?の疑問を抱いてしまいます。
 
抜きすぎがダメなのは分からなくはありません。
シールされた部分から、外気や異物を吸い込むリスクが高まること、また、オイルに気泡が生じやすくなる「傾向」にはなるでしょう。

車両メーカーは、どのような管理をされるか分かったものではない多くの車両の状態確保をも考慮せねばならない立場であり、よりリスクの少ない方法を採用したのでしょうか…。
 
いや、これは言いすぎかな。

「適当(≒よい按配)な負圧状態」をキープするように設計されているのですから。
効果とリスクのバランスを「よく考えて設計されている」というべきかも知れません。

冒頭に、「PCVバルブは減圧目的で装着してるんじゃ?」と書きました。が、ある意味では正解ですが、別の意味では不正解といわざるを得ないということです。
PCVバルブは、これを活用したシステムの「一部」であり、全てではないということです。
 
 ¶
 
ともかく、PCVバルブの機能の”概要”は分かりました。
 
PCVバルブを装着したままでレデューサーを(Aの位置に)設置すると、とんでもないことになるということです。
 
レデューサーを装着する向きは、下の画像の赤の矢印です。
 

 
PCVにより キッチリと減圧されている状態(アイドリングなど負圧がさほど高くないとき)では、レデューサーが「閉じる」方向になります。
 
私がレデューサーを設置し、PCVバルブ経路を絶ったとき…。

実はこの症状が…。
 
「レデューサーが閉じたまま」だったんですねー。
 
ブラインドキャップは装着していたものの、ホースの接続部分などからリークしていたのかも知れません。
 
「あっちゃぁ~」な状態ですなぁ ゜゜・(>_<)・゜゜

ホース類を調達してきたので、今週末にもリトライの予定です。
今度は、各ホースに「ポリ袋」でもつけて、かかっているのが「正圧?or負圧?」を、しっかり見極めておきたいと思います。
 
 ¶
 
レデューサーを装着することで、
『メーカーが設計した適当(≒よい按配)な負圧状態をキープする仕組み』 を越えられるのでしょうか…。
 
 ¶
 
実はですねぇ、PCVバルブを使ったシステムが、現在「GX750用」に検討しているシステムのヒントになりそうなんですねー。
 
GX750+「ツインリードタイプ」のレデューサーは、ちょっぴりやりすぎかな?と感じているのです。
 
…元来、2スト乗りの私。過度のエンジンブレーキは大の苦手です。

そんな私ですらGX750(STD)のエンジンブレーキは、どこか好ましくも感じるのです。
だからといって「減圧量を規制」するのはツマラン。
 
ならば「管理」できないか?の視点で検討していきたいと思います。
 
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