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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2008.10
20

少なくとも豪勢ではありません(笑)




このブログにしては(笑)、大いに盛り上がったのでコメントではなく新たにおこさせていただきました。

引き続き、お付き合いいただければ幸いです。




RZのフロントアクスルシャフトの径は、12mmです。

原付か?と思うほど細いです。


アクスルシャフトの固定方法も極めてシンプルな方式です。

フォーク下端にあいた穴にアクスルシャフトを通し、ナットで締め付けるだけです。




アクスルシャフト/ナットの締め加減が全てです。




ここは私、恐らく1キロ掛かっているかどうか?という締め付けトルクです。

グィグィ締め付けたからといって剛性があがるわけじゃないと思います。




このアクスルの締め加減は、ホイルベアリング/ディスタンスカラー/ホイルベアリング間に適度な与圧を与え、ホイルベアリングの外筒/ボール/内筒のクリアランスを適性にすることを最優先しています。

同時にフォークの水平も(締め付けすぎない状態ですから)恐らく出ていると思います。




この状態で、もしグラグラするようなら、フォークとホイル間にあるカラーが磨耗していると判断し是正します。




で、この構造。単一部分の構造として理屈で考えると「突っ込みどころが満載」です。

が、決して嫌いではありません。




まず軽量であること。これが一番のメリットだと思います。




また、「反割りのクランプをスタッドボルトで締め付ける方法」と違って、アクスルを咥えるって意味での剛性も十分あると思います。

(合わせ面に発生する摩擦力に依存していると思います)




ということで、軽量な車両 かつ 細いアクスルシャフトで構成される車両に限っては悪くない構造だと思っています。




が…。




理想は何やねん?といわれたら、それぞれの方法にメリットとデメリットがありますが、一番理に適ってると思うのは、




「反割りのクランプをスタッドボルトで締め付ける方法」がいいよなぁ~って思うんです。




フォーク下端に擦り割りが入っていて、それをボルトで締め付けるタイプは「均等に擦り割りが変形するのか?」という”雰囲気”がして好きになれません。




もちろんスタッドボルトで締め付けるタイプの場合、スタッドボルトの弾性域での特性が気にはなるわけですが。




さてさて。




> ねじさん

> 指定寸法は現状のオリジナルより太さは0.05mm増やし(各部の磨耗に対応させるため)長さは2mm詰めて有ります。

> 予定としてはSCM430かSCM440Hに強度に応じた中空処理と




中空処理ですか!軽量化って観点からは有効でしょうね。

強度計算は得意でないのですが、構造体の中でアクスルシャフトが担う役割を考えると、必要なのは強度ではなく剛性ではないでしょうか?


だとすれば、外径が同一である以上、中空化⇒断面積の減少となりますよね。

デメリットになるんじゃ?と思うのですがいかがお考えでしょうか?是非ご意見を聞かせて欲しいです!




> 無電解ニッケル-リン(Ni-P)めっき(鉛フリー)10μm~30μmまたは

> 高級ニッケルクロムめっき3価・6価クロム Ni 15~20μm/Cr 0.5μm以上

> 素材寸法を詰めた場合は低温黒色クロム処理4μm

> で行く予定です。素材に反りや歪みがあるので、そこは丁寧に削ってもらいますよ。

> 一度削り出しの時に測定してめっきを決めます。コストを言わなければ、0.001mm単位の精度も可能だとは思いますが、俺のは中古の大八ホイール15mmベアリングですからね^^;

> 1本のみメーカーの製品に紛れ込ませてもらってめっきするので、うるさい注文は出来ませんね^^;




うー。めっちゃうらやましい環境じゃないですか(笑)

表面処理の加工業者さんをボチボチ調べてます。個人からのオーダーを請けてくれるところはなかなかなさそうです。




> まめしばさん

> 私もクロモリSCM440でシャフトを制作しました。

> 生材を加工後に熱処理すると曲がるとのことでしたので、調質材を加工しました。

> 外径についてはノーマルと同じです。

> 表面処理は無電解ニッケルですが、これは防錆効果を狙ってのこととマットで地味な風合いが欲しかったからです。




切削加工後の外径が呼び寸法どおりとすると、無電解ニッケル処理をした後の直径は+目になるわけですね。

ホイルベアリング内径とのクリアランスが気になるところです。


無視できるレベルなんでしょうかね…。


縦割り式クランクケースのエンジンを組む機会が多いせいか、ベアリング内径とシャフトのクリアランスには神経質になってしまいます(笑)




> シャフト形状も剛性重視にしましたが、装着しての印象は、シャフトの効果もさることながら、

> アルミ鋳物のクランプを7075削り出しにしてクロモリボルトで止めたことのほうが大きかったように思います。




イメージ的ですが、素直に理解来ます。一番効いてるのは、スタッドボルトかも知れませんね。




> そのため、フォークにクランプカラーとシャフトのクリアランスはマイナスとして、極軽圧入にしました。

> 効果のほどは絶大で、フロントアクスル周りの強化がこんなにも劇的とは予想だにしていませんでした。




おー!ここの軽圧入は効きそうですね。

部材単体の剛性アップより、部品どおしの”一体化”の方が重要な気がします。




> 腐食の問題はありますので、すべてアルマイト処理はしています。

> でも、どんなアルミでも結局は腐食するので、何らかの表面処理は必要ですし・・・




アルミの腐食をあまり気にしてきませんでしたが、やはり無視できないでしょうか?

非鉄は専門ではないので、もう少し勉強しなければf(^_^;




::




とアクスル周りについて、楽しく思考できました。




が…先日、フォークを外すとき、アンダーブラケットのクランプボルトをチェックしたら”伸びて”ました。




スレッドコンパウンドを塗ろうと”全部抜いた”ときに指で回らなくなったので点検し、気がつきました。


やっぱりバランスは大事ですね。どこかを強化すれば、どこかに負担がかかる。イタチゴッコな部分は否めません。


強度区分をあげてみるか?とも思いましたが、一旦は(恐らく新車当時から使われているであろうボルトを)純正の新品に交換し、様子をみようと思います。




先は長いねぇ~。っていうか、先って概念を捨てた方が楽に思考できそうですね(笑)

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