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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
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EMSの装着作業が完了しましたので、引き取りにあがりました。

ログをみてみると、お預けしたのは2月21日ですから、なんだかんだで3か月ほど頑張っていただいたことになります。
ツイントップさん、ありがとうございます。


専用アプリケーションをインストールしたPCを接続します。

16011987.jpg




アプリケーションの使い方や、パラメータの設定などについて、レクチャーを受けました。
理解し、使い込んできたからこその分かり良さに感服です。


EMSのベースになったユニットは「燃料制御」に使えるものです。
私のRZは、点火時期制御にしか使いませんので、センサー類の構成は比較的シンプルです。

それでも、これだけのものが追加されています。


まずコレ。

マニホールドの負圧を検出するセンサーです。
ワイヤー直引きのVMキャブなので、スロットルポジションセンサーを装着するのは容易ではないので、エンジンの負荷は、これで判断することにしました。

16011989.jpg





お次は水温。シリンダーヘッドのラジエターへの戻り口にサーミスタを取り付けています。
直接的に水温を見る方法もありますが、必要なのは「状態」の数値化です。なので、このような方法をとりました。

16011991.jpg




あと吸気温。これもサーミスタです。

16011992.jpg



当たり前ですが、回転数ももちろん拾っています。これがなきゃ始まりませんからf(^_^;





今回追加した各種ユニットです。ステーは自分で作るので、放り込んだまま…の状態です。

16011990.jpg



ロゴの書いてある黒い箱がEMS本体です。
(そのうえの黒い箱はETC)


2つあるアルミの箱は、1つがV-UP16で、もう1つがマルチスパークアンプです。
このマルチスパークは、1CHのユニットをベースに、TCIの機能を追加した特別製作品です(^^)


さらにさらに、スパークの回数と切り替える回転数を任意に調整できちゃったりします。

例えば、5000回転までは5回点火させ、以降は3回…みたいな調整ができるわけです。
回数には限度がありますが、たくさん飛ばせばいいというものでもありませんからね。


プロ中のプロが、じっくり向き合い、専用に開発したものです。これほど贅沢なものはありません。

さらに”私にとって贅沢”なのは「つけて終わり」じゃない点です。そう、ここからがスタートです。
これを生かすも殺すも自分次第ですから、散々にしゃぶりつくしてやろうと思います。


んー、楽しみぃ!!!



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前回の記事です。
いよいよEMSを装着していきます


約1か月に渡る試行錯誤の結果、おおよその目処がついたと連絡をいただきました。


EMS本体のセットアップだけではなく、複数の点火方法を試していただきました。

・AC-CDI
・DC-CDI
・TCI(トランジスタ点火)


それぞれに特徴があるのですが、方向付けはオーナーである私が試さないことには決められませんからね。

ということで、とっかえひっかえテストします。

16011811.jpg

16011812.jpg




箱の数が違うだけで、パッと見は分かりません(笑)
点火時期を制御するEMSは共通(=点火時期は同じ)なのに、特性が全然違うんです。こりゃおもろい!!!!


DC-CDIはジェットスキー用に開発されたものを流用しましたので、かなり大柄です。
テストは、シートに縛り付けて行いました。こういうノリが楽しくってたまりません( ̄ー ̄)

16011810.jpg




最初に試した仕様で上が回らないと感じたのです。
なんでかなぁーと会話していると、原因は「リミッター」のせいだと分かりました。

あまりに出来が良すぎて、リミッターだと思わなかったんです。

というようなマイナートラブル?はあったものの、テストは順調に進みまして、どの点火方式で進めるのか決めました。



TCIで進めます。

DC-CDIとも迷ったのですが、消費電力が大きいため、充放電が成立しない恐れがあったこと、
TCIの方が全体のバランスがよいと感じたためです。


TCIといっても、ただのTCIではありません!!

マルチスパーク&V-UP16を実装しています。
これがですねぇ、めちゃくちゃ効くんですよ~(* ̄▽ ̄*)~


「とりあえず」の点火時期カーブにも関わらず、トルクの谷がひとつ消失しました。

近場でしか試せていませんが、5000rpm以下では、いつもよりも高めのギアでOKです!!!


例えば、こういうシチュエーションを想像してください。

初めて流す峠でコーナーに入ったはいいが、思ったより曲がりこんでいて減速した。
シフトダウンが間に合わず、高めのギアで入ってしまった、スロットルをあててもトラクションがかからない…。


これって、2スト”あるある”です。かといって低目のギアで入ると「気忙しい」じゃないですか。

こういう場所でサッとスロットルを当てても、ごく自然についてきます!!!



さらに振動も随分軽減されました。さらに点火制御を見直していけば、相当によくなることは想像に難しくありません。
制限速度で巡航しているときの「不快感」が払拭できるかも。へっへっへー。





今までキャブセッティングでごまかしたり、パワーを底上げして解決してきたことを、制御ひとつで解消できる可能性がウンと高まりました。

それはともかく、めっちゃくちゃ楽しいです。


PCを繋いで、カタカタと数字をかえるだけで特性を変えることができますからね。

吉田さんに最終仕上げをお願いしていますので、引き取りはもう少し先になります。

今から楽しみでなりません。さぁ、やるぞぉ!!!!p( ̄皿 ̄#)q



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EMSを装着するため、愛知県の一宮にあるツイントップさんに向かいます。

16011472.jpg



EMSって、何やねん!と言う方は、こちらをご覧ください。
RZの点火時期制御の検討(ツイントップ EMSの導入)



あっちゅー間に到着。世間話もそこそこに早速作業開始です。

16011473.jpg



オシロスコープで、ピックアップが信号を拾ってから実際にスパークするまでの時間などを、細かくデータ取りします。
基準をはっきりさせておかないと、制御もくそもあったものではありませんので…。

開発者である吉田さんが欲するデータを聞いていると「点火系を語るのに何が重要なのか」が分かってくるので、大変勉強になります。



過去にやったやっつけ作業が丸裸にされていきます(汗)
「これダメだよぉ」と、吉田さんに突っ込みを…。いやはやお恥ずかしい限りです。

16011474.jpg



パットしない圧着工具を使った個所で、配線がすっぽ抜けていたり、端子の選定などなど…。
吉田さん、余計な手間をかけさせてしまい、申し訳ありませんでした!



RZを人にゆだねるのは初めてですが、吉田さんなら大丈夫。
どこに配線を通すか…なんてことを細かく打ち合わせていきます。

16011475.jpg



そうそう、肝心のこいつを紹介するのを忘れていました。

EMSです。

16011476.jpg




EMSは、燃料系のマネジメントも受け持つことのできるシステムですが、私は点火時期制御にしか使わないので、これでも配線の数は少なめだったりします。

あと、これとは別に点火ユニットが別途必要になります。
RZには余分なスペースがほとんどないので、どこに設置するのか悩ましいところです。

前の記事でもくわしく書いています。
CDIってなんやねん(ツイントップ EMSをどのように活用するのか)



実は、訪問したのは2月の21日でして、かなりの日数が経過しています。
ツイントップの吉田さんのブログにもあるように、作業は粛々と進められております!

すでに、かなりの設計&検証作業がおこなわれています。
そろそろ完成間際です。引き取りにいくのが楽しみです。



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2015.12
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過去に書いた記事で参考になりそうなものがありましたので、まずはこれをご覧ください。

トルクの谷と点火時期



この記事では、トルクの谷がなぜ発生するのか?について考察し、点火時期を変化させることの意味について触れています。
(ポイント:回転数によって、ポートの開閉に使われているピストンの速度が変わる)


うまく使えば、ヘタにエンジンをさわるより、よっぽど効きます。



が、残念なことに多くの車両の場合、点火時期を変更することはできません。

できたとしても「全体的に早めたり、遅くしたり」できる程度で、回転数ごとに変更することはできませんので、ある回転数をよくすると、別のところが悪くなってしまうんですね。


EMSは、回転数ごとに任意に点火時期を設定できます。


例えばNSR250などは、年式を重ねる中で電子制御が進みました。結果「台形カーブ」と呼ばれる出力特性を得るにいたりました。
給排気デヴァイスによるところも大きいですが、点火時期制御も大きく寄与しています。(というか、そのはずです)

ですが、そのNSR250ですら「任意に設定」することはできません。あくまでメーカーの決めたロジックに従うよりほかないのです。



設計の古いRZですから、さすがに台形カーブとまではいかないとは思いますし、私のRZはキャブレターもチャンバーもノーマルです。出力こそ大きく変化することはないと思いますが、過期特性を調律することで、相当に化けると踏んでいます。


あとは振動ですね。点火時期を(一律で)調整すると、特定の回転数でスッと振動が減ったり、逆に増えてしまったりすることを経験しています。
回転数ごとに設定できるのですから、あちらをたてればコチラが…なんて悩みは随分解消されるはずです。

EMSだけでも12万円です。このほかにも蓄・放電ユニットや、センサー類も準備しなければなりません。
額面だけ切り取ってしまうと「高い」と感じないわけでもありませんが、チャンバー、キャブレターの交換のように、あるパフォーマンスはグッとあがるが、取りこぼすものもあるパーツとは一線を画します。つまるところ、点火時期制御によって得られる効用を、他の手法で実現することなど不可能…。

任意で調整できる分、手間はかかるでしょうが、詰めていけばいくほど気持ちよさがアップすることは想像に難しくありません。くっくっく、想像するだけでニヤニヤがとまりません。

私は、EMSに対し、本来持っているポテンシャルで、取りこぼしていたものを地道に拾っていくようなイメージを持っています。
私の場合、馬力やトルクがいくらか…なんてことには、あまり興味がありません。それよりも、走っていて気持ちよいことの方に重きをおいていますので、EMSのメリットは相当に大きいはずです。



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2015.12
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昨日の記事の続きです。


EMSが どういうもの」で、「どう活用できるか」の理解を深めていただくためにも、CDIの基本的なところを説明しておきたいと思います。
(CDIとは、キャパシター・ディスチャージド・イグニッションの略)

といっても、私は電気回路については、さっぱり…な人なので、あくまで私なりに整理したものであって、技術的には(そして真のプロからみれば)「おぃ、そこはちょっと違うんじゃないの?」という部分もあると思います。斟酌いただければ幸いです。





そもそもエンジンにおける「点火」システムの目的は、燃焼室につきたてられたプラグをスパークさせることにあります。

プラグにスパークさせるための部品がイグニッションコイルです。
イグニッションコイルの内部には、一次側、二次側と2系統のコイルが入っています。

一次側に電気的な挙動があると、プラグをスパークさせる二次側に電気が流れます。


雑駁な言い方をすると、点火方式の違いは、一次側への電気的挙動の発生のさせ方の違いです。

私の認識するところでは、このような分類になります。
 容量放電点火方式 ⇒ CDI
 誘導点火方式 ⇒ ポイント点火、セミトラ、フルトラ


”誘導”点火方式は、イグニッションコイルの一次側に電流を流しておき、その電流を ”遮断する”ことで磁束を変化させることで一次側に高い電圧を発生させます。

対する”容量放電”点火方式のCDIは、ためておいた電気を一次側に”放電する”ことで電圧を発生させます。





CDIの場合、一次側コイルへ、ためておいた電気を放電させることで電圧を発生させています。

このようなプロセスです。
・まず電気をためて (ため池)
・ゲートを開いて電気を放出する(ゲート)

ブラックボックスですからパッと見はわかりませんが、内部の構成は「ため池」部分と「ゲート」部分に分かれています。






ため池に使われるのは「コンデンサ」です。コンデンサには電気をためる機能が備わっていますからね。

CDIの”C”は、コンデンサの英語表記である”capacitor”の頭文字からきています。つまり、CDIの特徴そのものです。
ですから、CDIと呼ばれるものには必ずコンデンサが内蔵されています。


効率よく沢山の電気をためることができれば、点火性能はあがります。
しかし、単に大きなため池を作ればいいというものでもないのが難しいところです。マグネトによって発電される電気には限りがありますし、回転数があがると、放電と蓄電のスパンがどんどん短くなりますので、時間的な制約もありますからね。



次に「ゲート」をどのようにして開いているか…CDIの”D”discharge(排出、吐き出す)の部分です。

一般的には、サイリスタという部品がゲートの機能を担っています。
しかし、サイリスタはゲートそのものであって、こいつに「開け」と指令を出しているのは、また別の機能になります。





先の段落で書いた、『ゲートを開けと指令を出す機能』の違いによって、CDIがさらに細かく分類されます。
アナログでやっていればアナログCDIですし、デジタルでやっていればデジタルCDIになります。


ここでようやくEMSが登場します。

はぃ、EMSはゲートを開くタイミングを指令する役目を担っています。
(これまで検討していたスペシャルCDIでは、個別に作られたプログラムが、この機能を担っていたわけです)


EMSには、電気をためる機能や、ゲートは含まれていませんので、別に準備しないといけないわけです。
今回は、この部分の製作もツイントップさんにお願いすることにしました。スペシャルCDIの開発時に試行したデータが存分に活かされるということです。



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