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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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ヤフーストアの閉店に伴いにえガレのフリマに移行しました。

《関連記事》
ヤフーストアの閉店に伴うにえガレの対応

A.S.H.やRZ用スライドメタルなどをお求めの方は、ぜひご利用くださいm(u_u)m





どうやって4気筒のシリンダーのシリンダーをひとりでセットするかを必死に考えていました。

複数人いればどうってことはありまんせんが、ひとりでやるとなると話は別です。エンジンを組む際の最大の難関だと思います。

ピストンリングコンプレッサーについては算段があります。

が、あの重いシリンダーをひとりで支えつつ、4つのリングをいれるのは至難の業です。
やってやれなくはないけど「スマート」ではありません。

鼻歌交じりに作業できるくらいのやり方が理想です。


当初、シリンダーを上から吊る方法を考えました。が、これだとフレームに載せた状態だと応用が利かない。まだ何かあるはず…。


そういや、Zのシリンダーのスタッドボルトのボルトピッチは上下で異なるんですよね~。下がP=1.5で、上がP=1.25なんだよなぁ…。


「P=1.5」…………閃いた!


ストック箱からずん切りボルトM10×15を引っ張り出して作ったのがコレ。

20010487.jpg


下側になっている方をクランクケースにセットし、収縮チューブをかぶせた側にシリンダーをセットするのです。
上に近い側にセットしたナットを回せば、シリンダーを少しずつ下すことができるはず。

IMG_0171i2.jpg


ちょっと収縮チューブが長すぎたのでやり直し~。

20010488.jpg


実際に使ってみると、かなり良い感じです。

IMG_0172i2.jpg


もっと長い方が使いやすいことが分かりました。素材がなくなっちゃったので後日作り直そう。




ついでなのでずん切りボルトのカット方法をご紹介しましょう。

20010479.jpg


まずダイスを通します。

20010481.jpg


ナットを2つ通します。ダブルナット風にロック。

20010482.jpg


ダイス側もロック。これらはノコのガイドになります。

20010483.jpg



ノコでカットします。ガイドがあるから思い切って作業できるし、サンダーより端面が綺麗になります。

20010484.jpg


カット完了。

20010485.jpg


カットするとねじ山に影響が出てボルトが通りづらくなることがあります。ダイスを傷んだねじ山に通すのは面倒ですが、しあらかじめダイスを通しておけばそういうこともありません。

20010486.jpg


サンダーを使う場合でも考え方は同じです。先にダイスを通しておくのが吉です。

端部を綺麗に仕上げて、エンジン内に異物が入らないよう、徹底的に洗浄したら完成です。



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巻きなおしのため外注に出していたコイルが戻ってきました。

20010502.jpg


PMCからリプロ品がでているし、それを使うのもありかなぁと思いましたが、社外の電装品はあまり信用していないので巻きなおしで対応しました。

巻きなおしの方が信用ならんという考え方もあるかもしれませんけどね。

同じく巻きなおしたRZのコイルの仕上がりがとってもよかったので、安心してお任せした次第です。





ん~、いい仕事です。

20010503.jpg


本当は配線の交換は対応していないところを無理をいってお願いしたので、被覆類はこちらで手配してお送りしました。

20010504.jpg


耐熱性のある保護被覆なんですけど、地味ぃにいいお値段だったりします。少量しか使わないんですけどねー。

20010508.jpg


硬化して使い物にならなかったグロメットは新しいものに交換しました。
(私が調べた範囲ではPMSとPamsからでていました。私が使ったのは後者です)

20010505.jpg


穴がタイトなので、配線を斜めにカットし、パーツクリーナーで潤滑しながら通しました。きつかったー。
(ちなみに、STD同等と思われる1.25sqを使用しました)

20010506.jpg


この配線、3本同じ色でも構わないのですが、STDが3色仕様だったので、ちょっぴり拘ってみました。
どうせ見えなくなるんですけどねぇ。




古いバイクの発電系統は全く信用できません。
どうせ近い将来使えなくなるのですから、最初からケアしておくのが吉。

出先で止まってレッカーなんて最悪ですよ。



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いよいよ腰上に着手です。

組む前に点検と計測を行います。問題があろうはずもありませんが、私にとっては儀式のようなものです。

ピストンとピストンピンにはWPC+ハイパーモリショットを施しております。

20010466.jpg

20010467.jpg


この季節、うちの作業場はエアコンを入れっぱなしにしています。
エアコンをつければ室温はすぐにあがりますが、工具や部品の温度はなかなかあがりません。

このような精密計測をする際には命とりですからね。

20010468.jpg


外径を計測します。

20010469.jpg


すげー。1/1000レベルで「同値」です。

20010470.jpg

20010471.jpg


ピストンピンの刺さる部分が面白い形になっていました。気が付かなかったなぁー。
ちなみにピンとピストンのはめあいは「きつめ」に感じました。

20010472.jpg


続いてリングの合口すき間を計測します。
もっと狭そうな印象を持っていたのですが、標準的なそれの下限値…みたいな感じですね。

20010473.jpg


組んだら見えなくなるけど、スリーブにはかっこいいマーキングが入っております。

20010474.jpg


ケースボーリングの上、分厚いスリーブにしてもらっています。
さらにボアをあげるなどしない限り、やらなくてもよかったんですけどね。

20010475.jpg


ちなみに、スリーブ厚は3.5mm弱あります。かなり頑強です。

ピストンとシリンダーのクリアランスですが、ボーリングの作業者であるSOHCの渡辺さんはボアゲージで計測されないそうです。
理由はボアゲージを使用すると「使用痕」が入るからだそうです。
(もちろん別の管理手法があってこその拘りです)

作業者がここまで拘っているのに、私がボアゲージを使うわけにはいかないので、簡易的な方法で確認するにとどめました。もちろんバラツキなどあろうはずもなく、ビシっと4つ揃っていました。すごいね。



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シフト機構を組み立てていきます。

カワサキはスプロケット側にシフト機構があります。
手慣れたYAMAHAのエンジンは右側にあるので新鮮です。

アクセスが容易なので、整備性はよいですね。

レバーを新品に交換します。画像が見づらいですが、右側が元々装着されていた純正部品で、右側がPMCのリプロ品です。
(純正部品は残念ながら販売終了)

20010431.jpg


”PMC”なので使い物にならない可能性があるなぁと思っていたのですが、比較すると、PMCの方がカット面がシャープで機能的に優位っぽい。嬉しい誤算でした。
(純正はプレス。PMCはレーザーカットなのだと思います)



穴の精度も違いまして…純正は、ちょっと大きなすき間があるのに対し、

20010432.jpg


PMCは明らかにすき間が少なく、ガタがありません。

20010433.jpg


レバーを固定するボルトも新品に交換します…と思ったけど、新品の外径が7.80mmなのに対し、

20010434.jpg


元々ついていたのは7.95mm近くあります。うん、こっちを使おう!

20010435.jpg



左側のスプリングも交換します。スプリングってある時期が来るとポキっと折れることがあるので、分解ついでに

20010436.jpg


このスプリング、かなりテンションをかけて使うので、位置だしが面倒に思えTの出、対辺側にボルトを突っ込み、ワイヤーで引っ張りながら作業しました。こういう時に無理やりねじ込むと、ねじを痛めたりしかねませんからね。

20010437.jpg


シフトフォーク?も純正部品が「販売終了」なので仕方なしにPMC製を使います。

20010438.jpg


このスプリングは、まだ純正部品がでます。
純正のスプリングの方が信頼性が高いのでPMCのスプリングは使わず、純正を使おうと思ったら…。
(画像にあるように指を寄せる方向に力を入れると簡単に外せます)

20010439.jpg


切り欠きの寸法が微妙に違っていて使用不可。まじか…(+_+)

20010440.jpg


スプリングが偏るのでワイヤーで保持し、

20010441.jpg


ここに装着します。YAMAHAなんかだと樹脂のカラーが入るんですけどね。

20010442.jpg


ばねを外した状態で装着してから、やると効率がよかったです。

20010443.jpg




カバーを装着していきます。

貼りつき防止のため、ガスケットにグリースを塗布します。

20010444.jpg


このオイルシール、すげぇな。

20010446.jpg


センタカラーにはWPC処理しています。ここのフリクションはバカにできませんし、シールのリップにも優しいはず。

20010447.jpg


カラーとベアリングの間に細いOリングが入るので忘れず装着します。

20010448.jpg


ここのボルトを再めっきに出し忘れたんですよね…。
野暮ったい(+_+)

20010449.jpg


(間違えようがないんですけど)シフトドラムのニュートラルの位置を確認したら完成です。

20010450.jpg



☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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ここのところネタが満載で実行日と更新日のタイムラグが大きくなっています。

私のオートバイライフが充実している証でもありますので、うれしい限りです。
おかげさまで指の経過は順調でして、作業については多少の制限はあるものの、ほぼ問題なくできるようになってきました。
(シリンダーの組付けなど、シビアな作業は、まだ難しい)

しかし、グローブを装着できないため、乗車はおろか試運転すらできないんですよね。
キャブセッティングとかやりたいことは沢山あるんですが…。

くすぶっていても仕方がないので、できることをせっせと片づけます!





Zのエンジンは、脱着可能なカバーなどにシールを装着する設計です。

スズキのGSなどはケースに取り付けられているのでコンパクトである反面、シールを交換するためにケースを割る必要があります。それぞれにメリット・デメリットはありますが、特徴的な設計だと思います。

カバー単体で作業できるので整備性がよいのは異論の余地がありません。

20010414.jpg


シールを装着する特殊工具です。結構な値段ですが、有用です。

20010415.jpg


端面にRがついているソケットは使いません!
Rがついているってことは、面接触ではなく線接触ですからね。
ベアリングのように固い素材ならともかく、シールのように柔らかい素材の場合、ダメージを与える可能性があるからです。


打ち込み用のバーが付属しますが、シールを装着するときにはあまり使いません。
カラー状のパーツを直接打撃した方がまっすぐに入るからです。工具を直接叩くので銅ハンマーを使います。

20010418.jpg


面を出すため、最終の打ち込み時はひっくり返して対応します。

20010419.jpg


よし!ばっちりだ。

20010420.jpg


よし!ここもばっちり。

20010421.jpg



小さいのをまっすぐ打ち込むのは結構難しいですね。アルミの丸棒を旋盤で削って対応しました。

20010422.jpg


シフトシャフトのオイルシールです。これ、固いわぁ~。

20010423.jpg


オイル点検窓も新しいものに交換します。部品が出る車種の場合、必ず交換しています。それほど高くないのに、めっちゃ綺麗になるので費用対効果が高いんですよね。

20010424.jpg


が…はめあいがユルユルではないか。これでいいのか?ってレベルです。
液体ガスケット(スリーボンドTB1215)を塗付して組みます。

20010425.jpg


こそげ落とすことになるので、圧入する方向には注意が必要です。
はみ出さないよう、しかししっかりと塗布して圧入完了。

20010426.jpg


このシールはどこのだ???と思ってみてみたら、キックペダルの軸用ですねー。
キックペダルは撤去したから、あれへんがな。やれやれ。

20010427.jpg


このシール、回転方向の指示がありますね。興味深いです。

20010428.jpg

20010429.jpg


エンジンに装着。シルバーのカバーに黒のボルトってどうなの?と思ったけど、意外としっくりきますね。
これはこれでありだ!

20010430.jpg


エンジンらしくなってきたなぁ。



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