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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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《関連記事》
ヤフーストアの閉店に伴うにえガレの対応

A.S.H.やRZ用スライドメタルなどをお求めの方は、ぜひご利用くださいm(u_u)m





XLR80Rに載せたエンジンについていたウッドラフキーが破断したので、元のXLR80Rのエンジンから拝借することにしました。

こんなもの買ってもどうという金額ではないんですけどね。
さっさと原因究明したかったもので…。


長年密着していたものを引きはがすのは容易なことではありません。

案の定、やすやすと外れてくれませんでした。


折角なのでちょっとしたコツを書いてみることにしました。


まず使用するフライホイールプラーです。純正一択と断言します。

万が一にもプラーが破損し、フライホイール側に残ってしまったら…。

そうならなくてもフライホイールのねじにダメージが及ぶこともあります。

全ての社外品がNGという訳でもないのですが、価格差はさほど大きくありません。
社外品を使うメリットはほとんどありませんので、純正の特殊工具を強く推奨します。


次にフライホイールプラーの構造をよく理解してください。

プラー中央のねじを締めこんでいくと、クランクの端部を押し込む向きに荷重がかかっていきます。

ねじ込む力がクランク端部に、そしてねじの反力がフライホイールにかかるので、プラーはできるだけ深くフライホイールに装着してください。またねじ部にはスレッドコンパウンドやモリブデングリースなど、極圧性の高い潤滑剤を塗布しましょう。


プラー中央のねじを締めこんでいくと…グッと止まります。

ここからが問題です。締め込んだだけで外れてくれたらラッキーです。

それでも外れなかったらどうするか?グッとテンションのかかった状態で放置します。


今回は、半日ほど放置したのち、プラーの端部をハンマーで「軽く」打撃するとあっけなく外れました。

19120094i.jpg



ポイントは、やたらめったら締め付けるより「放置」する方が利くということ。



それでも運が悪ければ、さらに放置したのち、繰り返します。

クランクの端部をドツいてエエんか????と思うかもしれません。

無論、影響はゼロではありません。

例えばクランクにボールベアリングを使っている車両の場合、クランクへの影響は無視できませんからね。
しかし、OHする際は外さないと先に進めないわけで…。


こういう場合、かつてはプラハンを使っていましたが、最近はもっぱら銅ハンマーです。

19120096i.jpg



ビビって中途半端にやるより少ない力でゴン!と一発で仕留めた方がダメージが少ない気がします。




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XLR80R用にオーダーしていたyssのサスペンションが納品されました。

IMG_6791i.jpg



何はともあれ分解です。

19120076i.jpg



スプリングを計測。自由帳は110mmでした。

19120077i.jpg



イニシャル調整用のリングについているイモねじを外し、ドリルでもんでしまいます。

19120079i.jpg




スプリングが緩まないようにするためのイモねじなのですが、荷重がかかった状態で緩むとは思えませし、イニシャル調整がやりづらいので、撤去してしまいます。

ちなみにイモねじとスプリングの間にはゴムが挟んであります。もしスプリングが動いてしまうとして…こんな機構で効くとは思えない(笑)



車高調を外そうとしたとき、事件が起こりました。
とほほ。

救急病院から戻り、作業再開です。

バイスに固定して車高調を外します。最初っからこうするべきでした。
(クソトルクで締めるなよなぁとは思いますが)

19120078i.jpg



車高調のねじ部にスレッドコンパウンドを塗布します。これで二度とケガなどすまいf(-_-)

19120082i.jpg



ロッド部分にスーパールベを垂らして馴染ませます。
ダンパーのみで伸縮させてみましたが、かなりダンパーが利いています。

19120080i.jpg



まぁ、APEやXR100Mのばねのレートは約13キロもありますからね。

19120081i.jpg






いよいよ取り付けです。

ジャッキアップします。吊り具は補助的なものです。安全第一。

19120086i.jpg



前回、部品の手配が間に合わずに交換できなかったシールを交換します。これでサスペンション周りのすべてのゴム部品が新品になりました。

19120087i.jpg



今まで使っていたSHIFT UPのサスペンション。チェーンから飛んできたオイルにまみれています。
オイルの塗り方変えてみようかな。

19120088i.jpg



普段は装着時に傷がつかないように養生テープを使うのですが、包帯でぐるぐる巻きの小指が邪魔をして養生テープをはがせないのでウェスで代用します。

19120089i.jpg



で…見事に干渉。XR100Mでは干渉しなかったんだけどなぁ。


難しいことは考えずにさっさと干渉部分をカットします。

片一方を削ってはマスキングテープで型取りし左右均等に削っていきます。

19120090i.jpg



うむ。これでOK。
削ってみるとかなり固い素材でした。装着したら見えなくなるけど、そういう問題じゃないので綺麗に仕上げました。

19120092i.jpg



画像はありませんが、上端側もわずかにフレームに干渉したので削っています。

社外品のサスペンションを装着する際は少なからず切った貼ったが必要になります。
今回の場合だと荷重の入力方向とは逆の部分が干渉したのでサスペンション側で対策しましたが、車体側で対処すべき場合もあります。ようするにケースバイケースです。

指がアレなんで乗れませんが押してみただけでも、思わずニヤリとしてしまいます( ̄ー ̄)

絶対いいよ、これ。早く乗りてーーーーー。



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エンジンがかからなくなった原因がわかりました。

キャブレターではなかったというのが結論です。




原点に立ち返り、止まったときのことを思い出してみました。

「ガス欠のような止まり方」だった…。
そして、この時はキックもおりていました。


もしかして点火時期がズレたんじゃないか?例えばピックアップコイルの位置が狂ったのではないかと思い、フライホイール周りを点検しました。するとフライホイールを固定しているナットが緩んでいるではないか。

中古エンジンは怖いね~と思って、トルクレンチで締め直しました。
このとき、微妙にトルクが逃げるのを感じました。

んんん????


こりゃいかん!

ヘッドカバーをあけました。

フライホイールのTマークは上死点を示しているのに、カムスプロケットは上を向いておらず、左に傾いでいます。
静かにクランキングするとフライホイールのTマークが270度付近にきたときに「コツ」っと何かにあたります。

カムは目いっぱいロッカーアームをプッシュしていますので、バルブは目いっぱいでている状態です。

プラグホールに棒を突っ込んでピストンの位置を探ります。ほぼ上死点…。

はっはーん、原因はこれだ。


とってもわかりやすいヨシムラのマニュアルを見ながら解説しましょう。
(教科書といって差し支えない内容です。無料でダウンロードできちゃうので、興味のある方は必読すべし!です)

20010106.jpg



270度付近といえば、排気行程です。

20010107.jpg



バルブが目いっぱい出ている状態です。
ピストンは下死点を通り過ぎ、上昇をはじめた辺りなので、バルブと干渉するわけはありません。

20010108.jpg



フライホイールがズレたといか考えられません。

外してみると…。ウッドラフキーが破断していました。

19120083i.jpg



こちらにも残骸が…。

19120084i.jpg



摘出したキーだったものです。ひぇ~。

19120085i.jpg



ベースのエンジンは中古で入手したものです。もともとフライホイールが緩んでいたのでしょう。

微妙に動く状態 → 振動がキーを少しずつアタック → キーが破断 → 微妙にタイミングがズレ、燃焼状態が悪化したものと思われます。

そこに私がナットを規定トルク(64N・m)で締め付けたものだから、タイミングが思いっきりズレたと。

微妙なトルクの逃げを察知できず、タイミングのズレた状態でキックしていたら、バルブを曲げてしまうところでした。
ふぅ。すんでのところで気が付き、点検出来てよかったです。

キーを入れ替え、バルブタイミングも調整し直したら、あっけなく始動しました。

中古エンジンは恐ろしいですね。



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前回からの続きです。

クリーナーで洗浄したら、インジェクターチューニングボルトを取り付けるための穴をあけ、タップでねじを切ります。絶対に取り付けておきたいパーツのひとつです。

19120001i.jpg



エアクリーナーボックスとキャブレターをつなぐダクトはCRF100のものを使います。

19120009i.jpg



ブローバイを吸入する穴があるので塞ぐための栓を作ります。

19120010i.jpg



ワイヤーで固定します。

19120011i.jpg



インテークマニホールドもCRF100用です。

19120035i.jpg



これも金属か?と思ったら、全体的に樹脂で覆われていました。

19120036i.jpg



NSF100用も金属だと思ったけど、金属を樹脂で覆っているのですね。つまり2つの金属部品を樹脂で覆うことで1つの部品にしているとみました。すごく凝った作りです。

19120037i.jpg



スタッドボルト方式なので、スタッドボルトを装着します。

19120038i.jpg



ダブルナットで取り付けます。ダブルナットだとナットが供回りしてしまったり、どれくらい締め付けられているのか分かりづらいので、ボルトにマジックでマークを入れておくと分かりやすいです。

19120039i.jpg



ガスケットも専用品です。XLR80Rのそれとは微妙に形が違います。

19120040i.jpg



スロットルワイヤーなど、補記類も交換し、エンジンを始動…しません。

思いっきりスロットルを開けるとなんとかかかりますが、まったく回転があがりません。
チョークを利かせると初爆すらない。むー濃いのか???と思いましたが、そういうレベルでもない。

XR100Mのキャブと交換してみたけど、同じ症状です。こりゃ厄介なことになったぞ。



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キャブレターを交換する経緯はこちらです。

さて、キャブレターを調達します。データもセッティングパーツも揃っているPD22を使うことにします。
HONDA純正がいいなぁと思いオークションを覗いてみると、ちょうどいい出物がありました。

スロットルケーブルも含めてワンセットになったNSF100の純正部品です。

新品の値段を調べると2万弱。上限額を決めて勝負をかけたら、本当に上限になってしまいました。
すべて新品を交換した場合の値段と比べたら2500円ほどの差しかない(笑)

途中でやめようと思ったんですが、決め手になったのは「MADE IN JAPAN」だったこと。

今、新品で頼むとCHINA製の可能性があるんですよね。
メーカーが「等価」と判断しての製造地変更とはいえ、なんとなーく嫌だったので中古で決めました。

到着した部品をみると、NSFって金属製のインシュレーターなんですね。

19129993.jpg



中にゴムっぽいものが仕込んであります。ふーん。どういうことなんだろう。

19129994.jpg



NSF100のチョークをワイヤーで引くようです。ワイヤーつけるの面倒くさいなぁ。
レーサーなのに面倒な構造を採用してるよなぁ。

19129995.jpg



お蔵入りにしたPTG22の部品を使いましょう。
ワイヤー式ではないシンプルな構造です。

19129996.jpg



何が違うってレバーの押さえ方です。

19129997.jpg


上がNSF100用で、下がPTG22用です。
ドライバーの先端で示しているところに鋼球が入っているのが分かるでしょうか。
この鋼球がプレートに空いた穴にはまることで動きを抑えるわけです。


取付ボルトは、フレームに干渉しないよう、YAMAHA純正の低頭ボルトを使います。

19120004.jpg





キャブレターを洗い油にディップし、汚れを浮かせている間に、付属品のスロットル周りのパーツもメンテナンスしておきましょう。

インジェクターでCRCを吹き込み大まかな汚れを溶かしたのち、パーツクリーナーで油もろとも吹き飛ばします。

19129998.jpg



漏斗状にした袋を使ってオイルを刺します。
この季節はオイルの粘度が高くなるので、そうやすやすと落ちてはくれません。エアコンの吹き出し口の前にぶら下げます。
1時間程度するとオイルがほどよく温まってきて、自然落下してくれました。

19129999.jpg



ジェット類も点検しておきます。

メインとスロージェットの番手を確認し、ニードルはマイクロメーターで計測します。
うーむ。XR100Mに装着していたNSF100用のPD22と、若干太さが違うなぁ。セッティング部品が増えたと思えばいっか。

19120003.jpg

19120002.jpg



あとは取り付けたら完成ですね。



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