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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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《関連記事》
ヤフーストアの閉店に伴うにえガレの対応

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元々ついていたチェーンカバーとガードはぐちゃぐちゃなんですよね。

何気にブサイクなので、中古の良品を探していたら、手ごろな奴が見つかりました。

送料含めて3000円弱。ありがたやー。

IMG_0020i.jpg


過去にチェーンを噛んだのかなぁ…。走行中だったら、もっとぐちゃぐちゃになっているはずですね。
中途半端に形が残っている状態です。

IMG_0021i.jpg


ガードも同様にヤラれています。

IMG_0022i.jpg


古いのを外します。

IMG_0024i.jpg


おー、綺麗じゃないか!!!!
思った以上です。満足ー。

IMG_0027i.jpg


ガードも綺麗になったけど…。

IMG_0026i.jpg


スプロケとのクリアランスは極小です。
カラーでも入れてオフセットさせた方がよさそうです。

IMG_0025i.jpg





ついで?にココもやっておきます。XR100Mのカバーに変わったことでカバーとボルトの色目があわなくなりました。
(このエンジンにはボルトが付いておらず、再めっきしたXLR80Rのボルトを取り付けています)

IMG_0023i.jpg


純正のボルトを取り寄せましたが、これって純正なの???と思うレベルの質感です。
昔からHONDAの純正ボルトの質感は好みじゃありませんが、ここのところ益々酷くなっていると感じるのは私だけでしょうか。

IMG_0028i.jpg


装着してみるとそうでもないんですけど、このクオリティだと、すぐに曇りそうな予感がします(-_-)

IMG_0029i.jpg


指がアレなんで乗りたくても乗れない…。悶々とするなぁ。



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XLR80Rのメーターの視認性は褒められたものではありません。

17089239.jpg


トリップが欲しいので、ほぼボルトオンのTLR200のメーターに交換したものの、場所そのものがよくないので、視認性を改善できていません。

目盛の間隔が適切なのでその点では〇でしたが…。



社外品の機械式のメーターを物色してみましたが「いかにも」な感じがするのと、角型が存在しないんですよね…。


んー。どうせ「いかにも」になるくらいならAcewellの多機能メーターでも行っとくか?!

問題は電源の確保です。当初、機械式で物色したのはバッテリーレス&AC電源のXLR80Rでは電源が確保できないからです。


XR100Mでやった手法でDC電源を確保すれば電気式のメーターは動きます。

が、問題がないわけでもない…。


バッテリーがないので、DC電源はエンジン始動により起動します。
メーターにはやさしくありませんからメーカーのAcewellもバッテリーを設置した動作環境か、電源が安定してからスイッチオンを推奨しています。
(「電源が入ったのち、パルス流力」させないと動作しない電気式タコメーターは多い)

後者の運用であれば後付けスイッチが必要ということです(XR100Mはこの方法)。



んー。スイッチが増えるのは嫌だなぁ。

ということで小型のバッテリーを物色したところ秋口電子通商が扱っているLONGバッテリーの中に超小型のバッテリーを発見しました。


サイズは約96x25x62mm(コネクタ部分を除く)です。

どれくらいの大きさ何だろうと思って周りを見渡したら、買ったばかりの目薬が目に入りました。
計測してみるとほぼ同寸。すっげぇー、めっちゃ小さい。

IMG_6906i.jpg


これならどうにかなるんじゃないかな???

工具箱のついている場所につけようかなぁ。
(工具箱は書類入れと化している)


スペック的は、このようなものです

・定格容量:12V 0.7Ah
・充電電圧:14.4~15.0V(サイクルユース)
・最大充電電流:0.3CA(210mA以下で充電してください)

容量的には全く問題なし。もっと小さくてもいいぐらいです。

XR100Mで14.5V付近でているのを確認しているので、充電電圧も問題なし。


最大充電電流は不明…だけど、発電の仕組みを考えたらそれほど高くないはず。ダメだったらその時に考えます。





AcewellのメーターはGPZ900RとXR100Mに使っています。

他にもメーターが沢山ある中で「Acewellをチョイスしてきたのは、代理店の対応が懇切丁寧かつ迅速だからです。

あとは操作性ですね。例えばデイトナのメーターの場合、モード切替ボタンはメーターの背面にあります。
これじゃ信号待ちでちょっと切り替え…みたいなことはままなりません。

その点、Acewellは正面に大きなボタンがついていますからウィンターグローブでも操作が可能です。
まぁ、デイトナは意識してシンプルに設計していると思いますが、機能を優先する私にとってこの差は大きい…。


さてさて。どれがいいかなぁ。「角型」縛りでちょぃと調べてみました。

【候補1:ACE-153

96.7mm×53.9mm×24.5mm

タコメーターのないシンプルなタイプ
デジタル時計
本体価格¥11,800


【候補2:ACE-1600

110mm×55mm×22.5mm

オドメーター(初期値をユーザーが任意のキロ数に設定可能)
バーグラフタコメーター(フルスケール10000rpm・20000rpm切替式)
デジタルタコメーター(フルスケール19999rpm)
水油温計(1系統・バーグラフ&デジタル表示)
デジタル時計
本体価格\22,800


サイズ的にはどちらもOKです。STDよりも小さいので、より見やすい場所に設置できそうです。

機能的には後者のACE-1163が圧勝。ODOメーターを任意に設定できるのは大きいなぁ。
しかし前者のシンプルさも捨てがたい。


でも、どちらもインジケーターがない(-_-)

ま、インジケーターがあったとしても、XLR80Rの電装はAC電源です。LEDを使ったインジケーターは動作しないはずです。
配線は引きなおせば作れるけど、そうなるとウィンカーやハイビームといった「そこそこ電流を食う」DC電源が確保できるかどうかが問題になってきます。

ウィンカーやハイビームのインジケーターの必要性は(私にとっては)高くありませんが、ニュートラルは欲しい。
ニュートラルスイッチだけ増設するかぁ?

いっそのこと全波整流回路でフルDCにするか?

…徐々に手段と目的を見失いつつある(笑)



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XLR80Rに載せたエンジンについていたウッドラフキーが破断したので、元のXLR80Rのエンジンから拝借することにしました。

こんなもの買ってもどうという金額ではないんですけどね。
さっさと原因究明したかったもので…。


長年密着していたものを引きはがすのは容易なことではありません。

案の定、やすやすと外れてくれませんでした。


折角なのでちょっとしたコツを書いてみることにしました。


まず使用するフライホイールプラーです。純正一択と断言します。

万が一にもプラーが破損し、フライホイール側に残ってしまったら…。

そうならなくてもフライホイールのねじにダメージが及ぶこともあります。

全ての社外品がNGという訳でもないのですが、価格差はさほど大きくありません。
社外品を使うメリットはほとんどありませんので、純正の特殊工具を強く推奨します。


次にフライホイールプラーの構造をよく理解してください。

プラー中央のねじを締めこんでいくと、クランクの端部を押し込む向きに荷重がかかっていきます。

ねじ込む力がクランク端部に、そしてねじの反力がフライホイールにかかるので、プラーはできるだけ深くフライホイールに装着してください。またねじ部にはスレッドコンパウンドやモリブデングリースなど、極圧性の高い潤滑剤を塗布しましょう。


プラー中央のねじを締めこんでいくと…グッと止まります。

ここからが問題です。締め込んだだけで外れてくれたらラッキーです。

それでも外れなかったらどうするか?グッとテンションのかかった状態で放置します。


今回は、半日ほど放置したのち、プラーの端部をハンマーで「軽く」打撃するとあっけなく外れました。

19120094i.jpg



ポイントは、やたらめったら締め付けるより「放置」する方が利くということ。



それでも運が悪ければ、さらに放置したのち、繰り返します。

クランクの端部をドツいてエエんか????と思うかもしれません。

無論、影響はゼロではありません。

例えばクランクにボールベアリングを使っている車両の場合、クランクへの影響は無視できませんからね。
しかし、OHする際は外さないと先に進めないわけで…。


こういう場合、かつてはプラハンを使っていましたが、最近はもっぱら銅ハンマーです。

19120096i.jpg



ビビって中途半端にやるより少ない力でゴン!と一発で仕留めた方がダメージが少ない気がします。




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XLR80R用にオーダーしていたyssのサスペンションが納品されました。

IMG_6791i.jpg



何はともあれ分解です。

19120076i.jpg



スプリングを計測。自由帳は110mmでした。

19120077i.jpg



イニシャル調整用のリングについているイモねじを外し、ドリルでもんでしまいます。

19120079i.jpg




スプリングが緩まないようにするためのイモねじなのですが、荷重がかかった状態で緩むとは思えませし、イニシャル調整がやりづらいので、撤去してしまいます。

ちなみにイモねじとスプリングの間にはゴムが挟んであります。もしスプリングが動いてしまうとして…こんな機構で効くとは思えない(笑)



車高調を外そうとしたとき、事件が起こりました。
とほほ。

救急病院から戻り、作業再開です。

バイスに固定して車高調を外します。最初っからこうするべきでした。
(クソトルクで締めるなよなぁとは思いますが)

19120078i.jpg



車高調のねじ部にスレッドコンパウンドを塗布します。これで二度とケガなどすまいf(-_-)

19120082i.jpg



ロッド部分にスーパールベを垂らして馴染ませます。
ダンパーのみで伸縮させてみましたが、かなりダンパーが利いています。

19120080i.jpg



まぁ、APEやXR100Mのばねのレートは約13キロもありますからね。

19120081i.jpg






いよいよ取り付けです。

ジャッキアップします。吊り具は補助的なものです。安全第一。

19120086i.jpg



前回、部品の手配が間に合わずに交換できなかったシールを交換します。これでサスペンション周りのすべてのゴム部品が新品になりました。

19120087i.jpg



今まで使っていたSHIFT UPのサスペンション。チェーンから飛んできたオイルにまみれています。
オイルの塗り方変えてみようかな。

19120088i.jpg



普段は装着時に傷がつかないように養生テープを使うのですが、包帯でぐるぐる巻きの小指が邪魔をして養生テープをはがせないのでウェスで代用します。

19120089i.jpg



で…見事に干渉。XR100Mでは干渉しなかったんだけどなぁ。


難しいことは考えずにさっさと干渉部分をカットします。

片一方を削ってはマスキングテープで型取りし左右均等に削っていきます。

19120090i.jpg



うむ。これでOK。
削ってみるとかなり固い素材でした。装着したら見えなくなるけど、そういう問題じゃないので綺麗に仕上げました。

19120092i.jpg



画像はありませんが、上端側もわずかにフレームに干渉したので削っています。

社外品のサスペンションを装着する際は少なからず切った貼ったが必要になります。
今回の場合だと荷重の入力方向とは逆の部分が干渉したのでサスペンション側で対策しましたが、車体側で対処すべき場合もあります。ようするにケースバイケースです。

指がアレなんで乗れませんが押してみただけでも、思わずニヤリとしてしまいます( ̄ー ̄)

絶対いいよ、これ。早く乗りてーーーーー。



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エンジンがかからなくなった原因がわかりました。

キャブレターではなかったというのが結論です。




原点に立ち返り、止まったときのことを思い出してみました。

「ガス欠のような止まり方」だった…。
そして、この時はキックもおりていました。


もしかして点火時期がズレたんじゃないか?例えばピックアップコイルの位置が狂ったのではないかと思い、フライホイール周りを点検しました。するとフライホイールを固定しているナットが緩んでいるではないか。

中古エンジンは怖いね~と思って、トルクレンチで締め直しました。
このとき、微妙にトルクが逃げるのを感じました。

んんん????


こりゃいかん!

ヘッドカバーをあけました。

フライホイールのTマークは上死点を示しているのに、カムスプロケットは上を向いておらず、左に傾いでいます。
静かにクランキングするとフライホイールのTマークが270度付近にきたときに「コツ」っと何かにあたります。

カムは目いっぱいロッカーアームをプッシュしていますので、バルブは目いっぱいでている状態です。

プラグホールに棒を突っ込んでピストンの位置を探ります。ほぼ上死点…。

はっはーん、原因はこれだ。


とってもわかりやすいヨシムラのマニュアルを見ながら解説しましょう。
(教科書といって差し支えない内容です。無料でダウンロードできちゃうので、興味のある方は必読すべし!です)

20010106.jpg



270度付近といえば、排気行程です。

20010107.jpg



バルブが目いっぱい出ている状態です。
ピストンは下死点を通り過ぎ、上昇をはじめた辺りなので、バルブと干渉するわけはありません。

20010108.jpg



フライホイールがズレたといか考えられません。

外してみると…。ウッドラフキーが破断していました。

19120083i.jpg



こちらにも残骸が…。

19120084i.jpg



摘出したキーだったものです。ひぇ~。

19120085i.jpg



ベースのエンジンは中古で入手したものです。もともとフライホイールが緩んでいたのでしょう。

微妙に動く状態 → 振動がキーを少しずつアタック → キーが破断 → 微妙にタイミングがズレ、燃焼状態が悪化したものと思われます。

そこに私がナットを規定トルク(64N・m)で締め付けたものだから、タイミングが思いっきりズレたと。

微妙なトルクの逃げを察知できず、タイミングのズレた状態でキックしていたら、バルブを曲げてしまうところでした。
ふぅ。すんでのところで気が付き、点検出来てよかったです。

キーを入れ替え、バルブタイミングも調整し直したら、あっけなく始動しました。

中古エンジンは恐ろしいですね。



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