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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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《関連記事》
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少し前の話しなのですが、RZをラ・パラに持ち込みました。
足回りのセッティングを崩していたこともあったのですが、全くタイムが出ませんでした。

以前なら、ぎりぎり走行枠Aで走れたのが、Bでやっと…といった感じです。


理由は、直近のOHで組んだクロスミッションのおかげで、ギアが合わなくなったためです。
あるコーナーの立ち上がりでは吹け切っているし、あるコーナーではクリップでスロットルを当てても駆動がついてこない…。

私の組んだクロスミッションは、NOVAレーシング製です。
キットに付属するのは1速、2速、3速です。各々STDを組み替えて使用します。

しかし、INとOUT共に交換するのは2速と3速のみで、1速のIN側はSTDを使用します。
詳しく書くと、1速のINの歯はシャフトに切ってあるんですね。

同社のRZR用には、シャフトを交換する仕様があるのですが、初期型RZ用にはこの仕様がなかったのです。

なので1速と2速がクロスミッションにしては離れています。要するに“この部分のみ”中途半端なのです。

2速以降のつながりは絶妙で、実際ワインディングでの気持ちよさは、STDミッションと比較になりません。


今の二次減速比だと、ツインサーキットで1速に落とすシチュエーションがでてきます。
1速と2速のつながりが悪いと、2速での車速の乗りが悪くなり、本来なら3速に放り込みたいところで3速が使えない現象がおきました。

これは予想外でした。1速から2速のつながりのまずさは覚悟していたのですが、まさか2速から3速へのつながりまで影響するとは…。


ワインディングではほとんど顕在化しませんでしたし、ややロング気味の二次減速が気持ちよかったんですけどね。

あまり頻繁に走らないサーキットのために、ワインディングでの気持ちよさを損ないたくありません。
サーキットならピンポイントセッティングでOKですが、私が普段走る路程は300キロ以上です。二次減速比をどの程度変更すればどう影響するのかを「大まか」に探ってみることにしました。

ということで、変更するのはドライブ側です。ドリブン側で同じだけの変化量を持たせようとすると、チェーンの長さが足りなりますからね。
今まで使っていた16Tのドライブスプロケットから、15Tに変更します。

17089763.jpg


調達性の良いXAMのスプロケットを使います。
(私のRZは520にコンバートしているので、FZ400R用のスプロケットを流用しています)




サンスターからラインナップされていたら、そっちを使うんですけどね。
(XAMの製品は入手性もよいし便利ですが、純正部品やサンスターと比較するとやや品質が劣ります)


スプライン部分にスレッドコンパウンドを塗布します。
センターロックナット方式だとあまり負荷がかかりませんが、プレート&ボルト止めorサークリップ方式だと長期的にシャフトにダメージを及ぼすことがあります。

17089764.jpg


あと、RZの場合ミッションのアウトプットシャフトとスプロケ裏のカラーの間にOリングが入っていません。
つまり(僅かではありますが)ミッションオイルが流出する可能性のある構造になっています。

滴るほどオイルが流出することはありませんが、ペースト状のものを塗布しておくことで、油の流出をほぼ完全に防ぐことができます。

ま、癖みたいなものですね。


私はよほどのことがない限り、センターロックナットを着脱する際にインパクトは使いません。
木片をホイールにかませて作業します。

17089765.jpg



…ここまでの話しは8月末のできごとです(笑)


まだこの頃(9月初旬)は、名田庄界隈を走ることができました。

中高速コーナーが続くルートでの具合はよくなりました。

が、タイトなワインディングでは、まだ「1速」を使います。
1速を使うのは、主に上りです。登りで2速に放り込むと失速し、駆動力が抜けるので、できれば「2速」で走り切りたい…。


となると、そこそこ大きなドリブンスプロケットを使う必要があります。

計算してみると、高速巡行に難がありそうです。

最近、渋滞を嫌って高速を使うことが多いので、丸っきり無視もできないんですよね。
大きなスプロケを使うならチェーンも交換しなきゃいけないし、スプロケットも別注になります。

現状、KZ1000の復活に相当なコストがかかっているので、実際に行動を起こすのは来期にします。



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朝霜がひどくなってきたので、今シーズンは、名田庄~R162方面を走るのはやめにしました。

ということで、和束~信楽ルートに足を伸ばしました。
この界隈は、ススキが群生しているところがあって、秋に走るのが気持ちいいんですね。


ところが…見事に雨に降られました。しかもキャブを分解しているときです。
名田庄~R162界隈では絶好調だったスポーツ仕様のセッティングでは、全開区間の少ない信楽界隈は走りづらかったからです。

IMG_6574i.jpg




ツーリング仕様にチェンジしたのですが、これはこれで面白くない。
ホケーっと走っているときの燃焼感が希薄なのです。うーん、やっぱり濃いんよね~。


開け開けで走らせているときに怖いのは、全開領域=MJだけではありません。

全開からスロットルオフした瞬間も怖かったりします。全閉にしてスロットルバルブが閉じてしまうと、スロー系からの供給がメインになります。
その状態で薄かったら…2ストの場合、4ストに比べると回転落ちも悪いですから「高回転でエンジンが回っているのに、薄い状態」になると、非常に怖いんですね。

なので、あえて「ちょっと濃い」状態でセッティングしていたわけです。


しかし、信楽界隈を走る場合、9000rpmまで引っ張ることはごく稀です。
このような走らせ方をするには、微開領域が濃すぎます。

停車すると排気ガスが臭い…。こんなのはだめだぁー。


ASの戻し量は「2回転」で運用していました。これ以上はASでは調整できません。
そもそも混合気の絶対量を減らさないとね。





今回はPJを持参していなかったので、帰宅後PJを変更しました。ASの戻し量は「1と1/2から1と3/4付近」に落ち着きました。


ちょっとだけ解説しておくと、

 PJ #22.5 AS 2回転戻し
 PJ #22.0 AS 1と1/2回転戻し
 
例えば、この両方でガソリンと空気の混合比が同一だったとします。
(理屈は分かりますよね)


でも、混合気の絶対量は後者が大きくなります。
このように、混合比があっているかどうか、と混合気の絶対量が適切か、の両方を意識しながらセッティングしないといけないということです。


頻繁に着脱しているので、そろそろバンドがやばくなってきましたので、交換します。

17089826.jpg



ついでなので、ワッシャ付きのキャップボルトを試してみます。多少は高耐久になるかな…。
(ダクトははめづらくなります)

17089827.jpg



これからはPJを携行しないとなぁ。外でPJ交換するのは怖いんですよね。ジェット、小さいし。

ちなみに、左側が車載用のドライバーです。ASの調整にも使うので、それなりの長さが必要です。
ただ、そのままだとエラがキャブにつかえるので、細く削っています。

ガレージで使うなら、右側のずん胴型でいいんですけどね。
(どちらもPB製です)

17089828.jpg

17089829.jpg



さーて、スロー系をいじったから、すべてのセッティングを見直さないとだめですね。
またせっせとワインディングに通わなくっちゃ。楽しい~。





ついでに足回りもすこーし変更しました。
ウェットだとリーンしづらかったので、リアの圧側の高速側を1クリック抜きました。

17089825.jpg



ぬれ落ち葉がびっしり敷き詰められた舗装林道でもばっちりです。

革のジャケットに雨が染みてきて携帯が水没しそうだったので、大きな木の下でちょっとだけ雨宿りです。
革の場合、1時間くらいの雨なら、十分耐えてくれます。ありがたやー。

IMG_6575i.jpg




こういう場所&シチュエーションを走ると、素性の差がモロにでますね。
RZだからできる芸当です。残念ながら、日の浅い900Rではまだまだ…。



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タンクキャップのゴムがへたり切ってしまい、満タンにすると「たらー」っとガソリンが滴るようになりました。

満タンにしなければ大丈夫なんですけど、そういう問題でもありませんので…。なんとか対処しましょう。


過去に対策を行ったのでログを調べてみると2011年ごろのようです。
ま、根本的に対策したわけではないので、8年も持てば御の字ですね。


前回の対策ではSRの部品を流用しようと思って、うまくいきませんでした。

今回はこれを使います。確かYBかミニトレあたりの部品です。

17089779.jpg



STDのパッキンの厚さは3mmです。

17089780.jpg



今回手配したパッキンの厚さは2.5mmです。しかも片面に小さな凸がついています。
凸を含めての2.5mmなので、実厚はもう少し薄いと思います。

17089781.jpg



前回の修理で放り込んだウレタン(そこそこ耐ガソリン性あり)の厚さが1.15mmあります。重ねて使えばOKかなぁ~。

17089782.jpg



大きさは同じです。今まで使っていたSTDのパッキンは見るも無残ですね…。そりゃ滴るわ。

17089783.jpg



手配した部品とウレタンのシートを重ねて組みます。
(いうまでもなく、手配した部品をタンク側に組みます)

ガソリンタンクを逆さまにしても漏れません! まずは成功かな!?




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900Rのグリップを交換したら、今度はRZのグリップが気になり始めました。


同じものに交換しましょう。

17089757.jpg





装着完了。

17089758.jpg




余談ですが、RZについては、ハンドル幅を目いっぱい使っていません。
市販のハンドルって車格に合わせた設定になっていません。車体の幅が違うのだから、同じハンドル幅でよい訳がないと思うんですけどね。


グリップにマーキングを施します。これをやっておかないとキャブセッティングがままなりません。
感覚はアテになりませんからね。

17089768.jpg



気になったのは、スロットルグリップとのはめあいが緩く感じられる点。
ワイヤリングすると、グリップが浮く感じがするんだよなぁ。気になるようなら再手配します。



今まで使っていたHONDA純正品。

17089769.jpg



履歴を調べてみたらい、交換したのは9年前でした。

まだBERINGERのマスターを使っていた頃やがな。そら固くもなるわ(-_-)





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随分前にRZ用のキースターの燃調キットを手配しました。

目的は、キャブレターセッティングの見直しです。



ニードルジェットとジェットニードルだと分かりにくいと思うので、ここからは筒と針と表現します。


キャブレターを分解したら、スロットルバルブに水が溜まっていました。
全開走行した直後ってこともあるのでしょうが、湿度の影響も大きいでしょう。

こんなのを見てしまうと、走った後に分解し、エアブローしたくなります(-_-)

17089708.jpg



筒はキットのものに交換します。針とセットで交換するのが色んな意味で無難です。

17089707.jpg


MJを交換しようと思って、フロートチャンバを外したら、ねじ山がズッコケました。

ヘリサートでも打つかぁと思ったら、スプリューしかありません。
ハンドルやタップはどこへいったんだろう?!

17089742.jpg



引っ越しの時にどこかにやっちゃったのか(-_-)

ストレートにはM4は置いてなかったはず。仕方がないので、Amazonでクリッククリック。




なんじゃこのデカいパッケージは。旧タイプの方がよかったなぁ。正直、欲しいのはタップだけなんですよね~。

17089759.jpg



下穴をあける前に計測します。あまり差がない場合は、そのままタップからいく場合もあります。

17089760.jpg



キットについてきたスプリューは1Dです。厚さを計測すると1Dすれすれです。
無難なのは0.5Dですが、はたしてどうするか??
ねじの耐久性を考えると1Dなんですけどねー。

17089761.jpg



ダメなら再度やりなおす前提で、ダメ元で1Dを突っ込んでみたら、ぎりぎりセーフでした。

17089762.jpg





あくまで私の主観ですが、RZもRZR系統もジェットニードルが細すぎると思うのです(つまり濃い)。
実際、完全なノーマルエンジンでもクリップ段数を薄い側に振ってやると中開度からのツキがよくなる個体があります。

でも、クリップ段数を変更するのは「そこでしか調整できないから」であって、本来ならジェットニードルを1ランク薄い側に振りたいところです。
純正部品をしつこく探せば、適合するジェットニードル(またはニードルジェット)があるのかもしれませんが…。

ということでキースターの燃調キットです。
このキットのいいところは「ジェットニードルが複数ついている点」につきます!

正直、真鍮のジェットニードルは長期間の仕様でやせ細るので、耐久性は高くありません。
ま、その頃にはフロートバルブもダメになるでしょうから「消耗部品」として割り切って使えばいいんですけどね。


さてセッティングです。まずキースターが「標準」とするジェットニードルを試します。
予想通り、明らかに濃いです。


L(薄い)のジェットニードルを使ってセッティングを進めます。キースターのキットで実質使えるのはこの1本です。
少なくともYAMAHAの2ストでノーマルに近い仕様だと、R(濃い)やRR(さらに濃い)なんて絶対に使いません(笑)
(LLがあると最高なんですけどね~)

約10通りのセッティングを試して出た答えは2つです。

1.スポーツ仕様
 JN     :L
 NJ     :キースター
 クリップ段数:2段目
 MJ     :#220
 PJ     :#22.5
 AS     :1と3/4戻し

 ※LLがないので仕方なくクリップで帳尻をあわせた。
  LLでクリップ3段目があれば最高なはず…。
 ※MJは#215が理想。最近200番超えは10番刻みでしか部品が出ない

2.まったりツーリング仕様
 JN     :L
 NJ     :キースター
 クリップ段数:3段目
 MJ     :#210
 PJ     :#22.5
 AS     :2回転戻し


スポーツ仕様は、全開域で圧巻のパワーがでるものの、アイドリングが重く、6000rpmからあけるとややもたつきます。
ガンガン走らせるなら断然こっちです。
(PJをワンランク下げればOKっぽいけど、低開度巡行時の焼き付きが怖いので…)

IMG_6419i.jpg

めっちゃ速い。貸し切り状態のお気に入りのルートを全開でかっ飛ぶのは気持ちよすぎました。


一方のツーリング仕様は全開域でのパワーは劣るものの、どのスロットル開度からもスッとついてくる特性です。


私のRZの使い方はスポーツ走行主体ですから、「1」の仕様がメインになると思います。


時々「セッティングしたい」とか「どういうセッティングがいいか」みたいなことを聞かれるのですが、走らせ方や個人の好みによって「最適解」は違ってくるのです。

例えば「1」の仕様で2スト初心者が乗ったら、市街地を普通に走らせるのに苦労されると思います。
ですが、2ストならではのスロットルワークを身につけている方には「すげぇ、めっちゃ元気」と感じると思います。

セッティングとは出すものじゃなくて「するもの」だということです。


前述のとおり、耐久性にやや難はあるものの、キースターの燃調キットはセッティング遊びには最適なパーツのひとつです。
レストアラーだけの味方ではありません。「ジェットは純正に限る」派の方にも、ぜひ使ってみていただきたいですね。
(ちなみにニードル以外のジェットは純正使ってます!)



☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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