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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2018.02
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Category : RZ250(4L3)
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1年ちょっと前の話しです。まめしばさんとお話ししているときにBRISKプラグの話しになりました。

「にえちゃん、BRISK使ったことある?」
「ありますよー。10年くらい前にRZで試したんですけど、CDI点火には不向きだったみたいで。でも、フルトラの4stではよい印象でしたよ。当時は○○が扱ってたけど、今は扱ってないみたいですよ。今って、日本で手に入るのかなぁ?」

とこんな内容でした。


その後、半年もたたないうちに、ファクトリーまめしばさんは「正規代理店」になっちゃいました。

商売としての側面もあるのでしょうが、きっと原点にあるのは「興味あるので試してみたい」の一心のみ…。
まめしばさんのおかげで、BRISKのプラグは安定的に供給されるようになりましたし、しつこいほどの検証によって、認知度もウンとあがったのは、皆さんもよくご存じの通りです。


まめしばさんが普通じゃないのは、この程度のことで満足しないところです。
しつこいほどの検証を、さらに積み重ねているんですね…。





前述のとおり、10年前の検証で、BRISKのプラグはCDI点火のRZにはミスマッチで、始動すらできないことを確認しています。
燃やしきれずに排出された生ガスが、チャンバー内でパーン!パパーンと派手な破裂音を発する状況でした。

すでにウオタニのSPIIを装着していましたので、致命的に着火力が弱いということはありません。
CDIの放電特性が不利に働いているのではないか?というのが、当時の仮説です。



…そして今。私のRZの点火方式は「TCI(トランジスタ点火)」です( ̄ー ̄)

さらにマルチスパークアンプと、V-UP16を実装していますので、文句なしの点火性能を誇ります。

これなら、かつては使えなかったBRISKが使えるはず!


まめしばさんにオーダーをいれたら「相談があるから電話してきてね」と返信が。

なんじゃらほいと思って電話したら「宿題」を仰せつかりました。


内容としてはこのようなものです。

・今、主力で扱っているのは「LGS」というタイプ
・LGSは、たしかにCDI点火には不向き

・ところが、BRISKには「ZC」というものがある
・ZCはCDI点火でも使用できて、パフォーマンスがよいことも確認できた
・が、しばらく走るとカブってしまう

・車体側の問題ではないと切り離せる=コンディションの良い車両でテストしたい

⇒にえちゃんのRZでテストしてみて!という話しです。


論点は2つあります。

(論点1)
LGSが使えないのは、点火方式によるものか?それとも2ストロークゆえか?
TCI方式の私のRZでLGSが使用できるとすれば、使用可否は「点火方式による」と結論付けることができる

(論点2)
ZCを2ストローク車で使うとカブってしまうのは、2ストロークゆえか?
TCI方式の私のRZでもカブったら、2ストロークには不適と判断できる
逆にカブらなければ、点火方式も影響すると考えてよい






カブるか否かを検証しなければなりませんので、テストは「渋滞路」を主体としました。
大阪に住んでる方はピンとくるでしょうか、安定的に渋滞していないといけませんので(笑)、朝のR171(イナイチ)をチョイス。

そうそう。このテストには「車両のコンディションに問題がないこと」が大切です。


私のRZのテールパイプです。ご覧のとおり、湿り気はありません。
エンジン本体の状態、スロー系のセッティング、オイルポンプの調整、良質なオイル…徹底的な管理の賜物です。

17086940.jpg



現状のプラグで運転し、各部をしっかり暖気したのち、テスト開始です。
ちなみに、現状のプラグは、プラグギャップ 1.1mmのBR8ES-11です。


【LGS】

LGSからテストします。

17086944.jpg

17086946.jpg



キック一発でエンジン始動しました。チャンバーからの破裂音はありません(笑)
始動時点で、ちょっぴり感動したのですが、クラッチミートした瞬間から力量の違いに圧倒されました。

トルクぶりぶりです。

市街地で多用する4000rpm近辺の力量が大幅にアップしています。
今までは「普通」と思っていたのですが、LGSを付けると「あれって谷だったのね」と感じるほど。

今までよりも1速高いギアでもスロットルに追従します。これは凄いです。


走り始めてすぐに回転落ちの悪さが気になりました。これはキャブレターのセッティングで解消できると思います。
セッティングは後のお楽しみにとっておくことにし、この日は一切キャブセッティングを変更せずに走り切ることとしました。

ここで白バイの隊列に遭遇しました。彼らの後ろについて、遵法走行。ぎくしゃくしないので超快適ヽ( ̄▽ ̄)ノ
調子づいて、さらに過酷な高めのギアでのスナッチ風の走りを試してみました。平然とやってのけます。


空いたルートで、全開走行を試してみました。これまた圧巻です。
市街地だと、全開にできないほどにパワフルで、完全にもてあまします。

全開走行を試してみて分かったのですが、パーシャル時の脈動?が小さくなっています。
パラッパラッパンパンパン♪が、パラパラ、パンパンパー♪くらいになります(笑)

そこからスロットルをあてたときのフィールも絶妙で、唐突感がなく実にスムーズです。


その他、気が付いたところです。
・アイドリングの回転数が若干あがった
・振動が低減された
・シフトフィールがよくなった


全般的に、一回一回の爆発が強くなっているように感じました。
排気デヴァイスを持たない時代の「これぞ2スト」感が、一層高まりました。めちゃくちゃ気に入りました!







【ZC】

お次はZCです。

17086947.jpg

17086948.jpg



LGSも面白い形だけど、こいつはもっと面白い形ですヽ( ̄▽ ̄)ノ


キックしてみると、パスンパスン、パーン!
チャンバー内で破裂音。失火してますね~&始動性は悪いですね~。

5回目のキックでバランバランと不機嫌にエンジンが目覚めました。
ダメかなぁ~と思いながらクラッチミートすると「!!!」、すごーーーい!


LGS同様に市街地で多用する4000rpm近辺の力量が大幅にアップしているのですが、キャラクターが違います。

ウルトラスムーズなんです。これはこれでありですね~。
全開走行を試してみると、LGSほどには「ぱっきーん!」と吹けませんが、しっかりと力量を伴って回り切ります。


距離を重ねていると、気になることがでてきました。

イケイケで走っているときには気にならないのですが、巡航しているときに、思っているよりも「前に」行こうとするのです。
よくいえば「走る」んですけど、私にとってはうざったいと感じます。


その他、気が付いたところです。
・アイドリングの回転数が若干あがった
・振動が低減された
・シフトフィールがよくなった
・パーシャル特性は、LGSよりもさらに脈動が少ない


20分ほど走ったころでしょうか。
今までと同じ感覚でクラッチミートすると、エンストしました。


あれれ…。

といっても、スロットルワイヤーのたるみが取れるか取れないかくらいの状態でミートしたときの話しで、「2スト的」に発進すれば止まることはないんですが。


プラグをチェックしてみました。ある特定のポイントだけカーボンが付着しています。
また、なんとなーくオイリーです。

「面」が広いので、オイルの付着に弱い傾向はあるのかもしれません。


以上のテストは、(全開テストを除けば)ひたすらに「渋滞」している条件でテストした結果です。


サーキット走行のように、アケアケの走らせ方なら、とてもよいプラグだと思います。
しっかり力がでていますし、パーシャル特性も抜群ですからね。
(特に後者は、キャブレターセッティングで調整できないレベルで向上する)






その後、元のプラグに戻して走ってみました。

「拷問」です。BRISKを味わったあとでは、普通が普通でなくなってしまいました。

継続使用決定!です。

使うのはLGSです。細かい美点もさることながら、圧倒的な「これぞ2スト」感にやられましたー。






長くなってきましたので、そろそろまとめます。


論点は2つありました。

(論点1)
LGSが使えないのは、点火方式によるものか?それとも2ストロークゆえか?

TCI方式の私のRZでLGSが使用できた⇒LGSの使用可否は「点火方式による」と結論付けてよい
(CDI点火の2ストロークには使えない)

(論点2)
ZCを2ストローク車で使うとカブってしまうのは、2ストロークゆえか?

カブりの兆候は確かにある。が、使用環境や点火性能や特性によるところもあると推測される。
よって、2ストロークに不適と結論付けるレベルではない。


あくまで、「私のRZ」でのテストなので、一義的に決めつけることはできませんが、ひとつの指標にはなると思います。



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愛車を綺麗に保ちたいとは思っていますので、汚れた個所や、油の涸れた部分を見つけてしまうと「あちゃー」と思ってしまいます。

でも、使うことでついてしまう傷は気にしません。むしろ愛着を覚えます。

言い悪いじゃなく、そういう性質ってことです。
ちなみに、チャンバーは錆びている方がパワーが出ると思っています(笑)



なにげにRZのホイールをみたら、こんな私でも「ひでぇな」と感じました。

ガビガビではないかっ。

17086912.jpg



どれくらい酷いかっていうと、900R用に入手した「ダメージ加工済み」のホイールなみ(笑)

17086913.jpg



こないだタイヤ交換したときに、塗っておけばよかったかなぁ~と思ったけど、後の祭り。
着脱のめんどくさいクラシックアタックを外す気にはなれないので、タッチアップでもやっときますかー。


タイヤのついたホイールのマスキングって、手間がかかる割に確実ではないので、簡単な方法でやっつけます。

まず、ゴミ箱をあさって、カートン紙を探し出します。
カートン紙っていうのは、片面が艶のある紙です。まぁ、どこにでもありますね。


適当な幅にカットするのがポイントです。
艶のある面をタイヤ側にすると、ザラついた面が塗装側にきます。塗料を適度に吸ってくれるので都合がいいんです。

17086914.jpg



パッと見は綺麗になりました。あまり深追いしないのもポイントでしょうか。

17086915.jpg



塗膜がかなり傷んでいるので、塗りなおした方がいいんだろうけど、当座はこれでヨシとしましょう。



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リアタイヤ交換で、ホイールを外したついでに、ベアリング交換を行いました。
実施事項と効果をしっかり切り分けたい人なので、基本的に「ついで作業」はやらないんですが、予想した以上にダメージが進行していたので一気に片付けました。


3万キロ弱使っています。定期的にグリースを追い足ししていましたが、さすがに限界です。

17086872.jpg



私のRZには、350用のリアホイールを装着しています。

350のホイールは、内径の大きなベアリングにカラーをいれる構造になっています。
但しハブダンパー側だけです(詳細は後述します)。

17086873.jpg




ハブ内のベアリングには、抜け止めのサークリップ付きです。

17086874.jpg



って、どこにサークリップがついてるのか分からないくらいにグリースまみれ。
構造は理解していますが、ちゃんと見える状態にしてから作業したいので、グリースをかきとります。

17086875.jpg



巨大なサークリップを外します。一方が固着していて、外すのに一苦労しました。

17086876.jpg



余談ですが、サークリッププライヤーほど性能差のでる工具も珍しいです。
使えないものは、とことん使えません。

代表例がコレ。KTC製なんですけど、実に使いづらいです。

17086877.jpg



先端のチップが交換できるのはいいんですが、チップの形状が悪いので掴んだままで保持できないんです。
交換できる=チップが動く=先端の位置がズレる可能性がある…購入当時は考えも及びませんでした。

よくよく考えてみれば、こんなものは「固定」の方がよいはずです。
真っ当なものなら、それほど先端は傷まないわけで。






外したベアリングです。一番右側だけ内径が違うのが分かるでしょうか。

17086879.jpg



一般的に、駆動力がかかるハブベアリングには、内径の大きなものを使います。
シャフト径との差だけでなく、ハブ-左側のホイールベアリングの間を埋める必要もあるのでカラーを使います。


ところが、RZ350のリアホイールは、わざわざカラーで内径を調整してまで、ホイールの左側に内径の大きなベアリングを使うんです。RZ250のハブ周りは(今の水準からすると)しょぼい構造なのに、350はめっちゃくちゃ気合が入った設計になっています。面白いですね~。



すこし突っ込んで書いてみます。
バイクのホイールには、6から始まる4ケタの呼び番号のベアリングがよく使われます。

「6の次」のケタは、『直径系列番号→直径寸法』を表しており、7、8、9、0、1、2、3、4があります。
※詳細はこちらです。
http://www.ntn.co.jp/japan/products/catalog/bearing/rolling/index.html


順序がすすむにつれ、同じ内径に対しての外径が大きくなります。
(数字の大きさは寸法と一致、比例関係にありません)

(そう単純でもないのですが、乱暴に言い放ってしまうと)
6300番台の方が、6200番台より内径に対して外径が大きい≒余裕のある設計です。


RZ350のリアホイールの場合、ハブ&左側には、6300番系統が、右側には6200番系統が使われています。

で、実際のところどうなのか?というと、右側のベアリングだけが痛みが激しかったです。
(左側はちょっとオーバースペックにみえます)


各社(各車)のベアリング寸法を調べてみると、結構面白いですよ。
(俺だけか?)






こんなにはめあい緩かったっけ?
違和感を覚えましたので、念のためボアゲージで計測しておきます。

17086880.jpg



呼び寸法に対してマイナス50ミクロン。ま、こんなもんかな。

17086881.jpg




ちょっと悩んだのですが、今回は内部すき間「C3」のベアリングを手配しました。

ホイールベアリング=C3みたいな話しを聞かないでもないのですが、本当にC3がベストなの?をしっかり検証した話しはなかなか見かけません。

バイクのホイール周りって、アクスルシャフトと内径はスカスカだし、外径側もさほどきついはめあいでもありません。
発熱量もさほど高くはありません(低くもないけど)。

一義的に「ホイールベアリングはC3」と判断するのではなく、車格や場所によって(CNと)使い分けた方がいいと思うのは私だけでしょうか。


※興味のある方は、こちらをどうぞ
http://www.ntn.co.jp/japan/products/catalog/pdf/2202_a07.pdf
http://www.ntn.co.jp/japan/products/catalog/pdf/2202_a08.pdf





RZで雨の中を走ることとはほとんどないし、こまめに清掃もするので、シールタイプ・LLB(非接触)にしました。
右側は雨水が入りやすく、ブレーキダストにもさらされる構造なので、天候を気にせずガンガン走る方は、LLUの方がよいかもしれません。

17086904.jpg



前述のとおり、左側のベアリングにはカラーを装着します。軽圧入ですが、内筒に当てものをあてがって、慎重にいれます。

17086905.jpg

17086906.jpg



できました。

17086907.jpg



カラーのある分、ディスタンスカラーが短いのが分かるでしょうか。

17086908.jpg



お次はハブ側のベアリングです。

余談ですが、ダストシール部だけ内径が小さいんですねー。
なので、外側から外すのは結構大変です。ベアリングを外してから、外側から押して外した方がよいです。

17086910.jpg



ベアリング圧入後に、カラーを圧入します。場所や構造によって、カラーをつける順序が違ってくるので、よく観察しながら作業します。
(同じく内筒に当てものをして)

17086911.jpg




最近は工具も入手しやすくなったので、ご自身でベアリング交換される方も増えてきたように思います。
単純に入れ替えるだけじゃなくって、周辺技術や知識を調べてみるのも楽しいですよヽ( ̄▽ ̄)ノ



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たまーに、「RZはやらないんですか」とか「RZの記事もお願いします」みたいなご連絡をいただきます。
それについて思うことがない訳でもないのですが(笑)、ここのところ、900Rばかりでしたからね。


ということで、久しぶりのRZネタです。

タイヤを交換します。カバーを外して、久しぶりのご対面。

17086866.jpg



交換するタイヤは、もちろんコレ。コンチネンタルのクラシックアタックです。

17086868.jpg



このタイヤを使ったが最後、他のタイヤを使う気にはなれません…。
パフォーマンスよし、フィーリングよし、耐久性よし!と、死角がありません。


とりわけ耐久性については、目を見張るものがあります。
これだけのハイパフォーマンスなのに、替え時が分からないくらいに長持ちします。

初期投資こそ「それなり」ですが、投資するだけの効果は十二分にあります。

実際、今回のタイヤ交換も、不安や不満を感じたから交換するのではなく、別の理由によるものです。


私が時折参加するラ・パラは、厳格な車検がありません。だからこそ、自己管理の「姿勢」が重要だと思っています。

例えば、もし、他車とからんで事故になったとします。
そのとき、相手が数年前に交換したタイヤを使い続けていたら…あまり気持ちのよいものではないと思うのですね。





今回、エアバルブを交換します。
交換履歴をみたら、スローパンクチャの症状がでたGX750よりも長期間使っていました。やばいやばい…。

今回は、純正部品を使います。

17086867.jpg







クラシックアタックに死角なし!と書きました。

が、ないわけじゃありません。「タイヤ交換がめちゃくちゃ大変」なんです。

タイヤ本体は柔らかいので、レバーを軽くこじるだけでビードが落ちます。
これは他のタイヤにない特徴だと思います。

触って感じるのは、最内周の硬さです。最後にホイールから古タイヤを外すときが、とにかく大変。
これってタイヤチェンジャーでも相当しんどいんじゃないかなぁと思います。
(パワーで押しきったら、リムの塗装がはがれちゃうんじゃないの?と思うレベル)



タイヤを装着後に、ビードをあげるときにも、ひと癖感じます。
当初、硬さのせいだと思っていたのですが、どうも違いますね。

代理店であるwins japanさんのサイトに、このような記述があります。
「谷類のないトラクションスキンによるトレッド表面の超微細な凹凸加工がタイヤ交換直後のランニングインタイムを安全にかつ大幅に短縮」

この加工が、路面と接触する部分だけなのか、それともタイヤ全体に施されているのか定かではありませんが、普通のタイヤよりも「食いつきがよい」のは間違いありません。
食いつきがよいので、ビードをあげる初期の段階で、リムにグリップしてしまうのです。


グリップした状態でエアを加圧すると、加圧によりタイヤが強くリムに押えつけられるわけで、ますますグリップします。
このタイヤに限らず、一生懸命エアを押し込むのはNGだと思います。

勝負はエアを加圧する瞬間にかかっているということです。そこでスッと動くようにしてやれば、あっけなくビードが上がります。


クラシックアタックにおけるタイヤ交換の肝は、以下の2点。
1.ホイールから古タイヤを外す工程
2.ビードをあげる工程


今回、後者については、勘所をつかめた気がします。前者については、まだ力任せのところがあるので、修行あるのみ!です。






最後に、クラシックアタックの美点をもうひとつ紹介しておきます。

それは「バランス」です。

ホイール単体のバランスが取れていれば、タイヤ装着後にウェイトを足す必要がほとんどありません。足すとしても、ごく小さなものでよいです。



指で示しているのが、ホイールのHEAVYポイントです。
黄色のテープを貼った個所が、ウェイトを貼る場所です。ほぼ真反対にあるのが分かると思います。

17086870.jpg

17086871.jpg



バランス取りがいらないという意味ではないのですが、よいに越したことはないと思います。


最後に。このタイヤは、18インチ、19インチのナローサイズタイヤに新たな選択肢を作ってくれました。とても喜ばしいことですが、あまり騒がれていないように感じるのは私だけでしょうか。

シュリンクする一方の国内市場においては難しいのかもしれませんが、もっと関心が高まり、選択してくれる人が増えれば…後に続くメーカーがでてこないとも限りません。
個人レベルでできる小さなこともきっとあるはず。そう信じて、よいものはよいと、情報発信していきたいと思います。




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結論から書きます。全方位で「良化」しました。


1.制動力
 必要にして十分。これならサーキット走行でも不満はでないと思います。

2.足回りへの影響
 フロントフォークに不満が出るかなぁ、出たら面倒だなと思っていました。
 が、表かは真逆です。今まではダラダラと(レバーを)握らないといけなかったシチュエーションでも、短時間で制動できるようになったので、むしろ「今までよりしっかりしてるぞ」と感じるくらいです。

3.コントロール性
 今までよりもよいです。リリース性が各段にあがりました。握りこんでいく側のコントロール性も○です。
 大径化によるものではなくって、ディスクの性能差でしょうね。
 (同じ種類の外径違いだったら、どうなるかは微妙です)

4.静寂性
 うまい表現が見当たりませんので、こんな表現になりました。
 ブレーキをかけると「ミュゥミュゥ」音がします。鳴くって感じとは違います。
 とにかく「ミュゥミュゥ」と音がします。

 不快ではありません。むしろ結構具合がよくって、後続車がいない場所で「ミュゥ」っと鳴らして遊んでしまいます(笑)

 ちなみにパッドはメタリカのSTDです。






すこーし内当たり気味にセットしたのですが、やり過ぎたみたいなので、微調整します。水性のマーカーで印をいれます。

17085988.jpg




取付け穴径は純正部品と同じレベルにしています。ガタガタではないけれど、キチキチでもありません。
極わずかですが、調整しろがあるってことです。

時々、「キャリパーやディスクは拘束物側に押し付けてから締め付けるべし」みたいな話しを見聞きします。

位置決めのため(とりわけ再現性)なら分かるんですけど、剛性がでるだのなんだのって考え方を示されると違うんじゃないかな?と思ってしまいます。

後者の考え方って、締結したもの同士がズレるって前提ですよね?ズレる時点でアウトでしょ。ズレないんだとしたら「やる意味」あるのかなと。


理想的な位置に取り付けるためにやるなら意味は分かります。
(特にディスクやスプロケットは)

余談ですが、キャリパーやサポートを締結するボルトの役割は、「摩擦力の発生」です。
(ずいぶん前の記事ですが…。摩擦接合と引張接合



話しを戻します。試運転してみると、まぁまぁかなぁ。外周部の残りは1.5mmほど。
内周側はぴったりっぽいけど、パッドの消耗の仕方を確認しないことには何ともいえませんので、しばし様子をみます。

17085989.jpg



今回、設計も内当たり気味にしたので、具合が悪ければ、サポートを作り直します。
その際は、ブレンボ純正のパッドで型取りしよーっと。
(メタリカのパッドって、純正のパッドとは少し形状が違うんです)



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