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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

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今回のエンジンOHで交換する部品の総額は、余裕の二桁越えです。
一部、手持ちの部品を使ってもコレです。

ほんっとに高くなりましたねぇ…。

コストのかけついでに、有効と思われる部位にはWPCやモリブデンショットを行います。

例えばクラッチハウジングです。大物ですが、処理費用はそれほど高くありません。
具体的な検証データはありませんが、延命できると思えば、投資効果は十分にあるはずです。

17014367.jpg




こちらもついでにやっておきます。

17014368.jpg




お次はシフトフォークのシャフトです。
短い方はまだ新品が出ますが、長い方は販売終了です。

17014369.jpg



手持ちの中古部品をマイクロメーターで計測し、もっとも消耗量の少ないものをベースにします。

17014377.jpg




仮組みしたミッションを再び分解し、しっかり洗浄します。

17014370.jpg



WPC前後の寸法変化を把握するため、これまたマイクロメーターで計測です。計測、そして計測です。
測定箇所は、ベアリングのはめあい部分としました。もっとも寸法が安定しており、計測しやすいからです。

17014375.jpg

17014376.jpg






最後にスイングアームピポットのカラー。これも処理目的は延命です。
新品が販売終了になりましたので、手持ちの中でもっとも状態のよいものを使います。

17014374.jpg




素材の違う各々の対象部品が、処理の前後でどれだけ寸法変化するのか興味津々です。

過去の検証では極小さな寸法変化が確認されました。
μオーダーの変化ですから、パフォーマンスには大きく影響しないと思いますが、事実関係は押さえておきたいのです。




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リアに引き続き、フロントの検証です。 




TDR250のリムサイズは2.15-18です。この記事で選定したリムサイズそのものです。

17014312.jpg




あわよくば…と思ったのですが、ご覧の有様です。

17014309.jpg



このリムの材質は不明ですが、グスグスの腐食形態をみる限り、7000番台の高強度のアルミ合金ではないでしょうか。
高強度のアルミ合金は、耐腐食性に劣ります。

この部位以外にも、アルマイト層に膨れがみられます。おそらくアルマイトの下層はグスグスに腐食していると思います。長期に使うには不安あり…です。

こういうのを見てしまうと、(オフ車であっても)高圧洗車には慎重にならざるを得ませんし、タイヤ着脱時のケアが必要不可欠に思えてきます。





引いたアングルから。ハブの幅が結構あります。
(ちなみに、ハブセンター≒リムセンターでした)


位置関係を採取するためにディスクを装着します。GX750にも装着している298mmのディスクは多量にストックしています。
しかし、さすがに持ちすぎですね…。ほしい方にお譲りしましょうかね。

17014314.jpg



メーターギアをセットします。

17014315.jpg



STDホイールとはメーター駆動部の深さが違います。

17014317.jpg

17014318.jpg




光明丹を塗布して密着するか確認しておきました。問題なし!です。

17014316.jpg







STDホイールを外して、あてがってみましょう。

17014313.jpg




ディスクが右側のフォークに干渉して装着できなかったので、外した状態でフィッティングです。

右側に寄りすぎです。

17014321.jpg



うーん。ベアリングのハウジングが飛び出し過ぎているようにみえます。

17014322.jpg



ちなみに、この状態でリムセンターは右側に寄っています。やはりハブの左側を追い込むのがよさそうです。

17014323.jpg



TDR250とRZのベアリングサイズはこのようになっています。

 ・RZ 6301 外径37 幅12 内径12 
 ・TDR 6202 外径35 幅11 内径15


TDRに使われている6202の方が外径が小さいので、ベアリングハウジング部分の内径を拡大し、6301を放り込む算段をしていました。
ついでに、ベアリングをハブの内側に向かって追い込むか…。ハブの形状的に限度はありますが。

メーターも駆動させなければなりませんので、かなりめんどくさいことになりそうです。


何れにせよ、各部の位置関係を見てからですね。



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入手したハブ(ホイール)をスイングアームにあてがってみました。
アクスルシャフトのデータを見ている限り「とりあえず入りそう」だとは思うのですが…。


まず左側。パッツンパッツンです。チェーンラインが左側に寄ってます。
ハブを相当に追い込まないと具合が悪そうです。

17014298.jpg



続いて右側。これじゃキャリパーサポートが入りません!

17014297.jpg




うーむ。こりゃいけませんな。相当難航しそうです。

難航といえば、カッチカチのタイヤを外すのにめちゃくちゃ苦労しました。ほぼ樹脂です(-_-;
力任せにやると怪我しそうだったので、最後の手段です(笑)

17014299.jpg




オークションの商品説明欄に「水洗いしたので水が入っています」と書かれていました。

確かに表側がビッシャビシャ状態でポリ袋に入っていました。

乾かしたので大丈夫だろうと思ってたら、タイヤを外した途端、大量の水がどっばーヽ(;▽;)ノ
更にタイヤの中からこんなものが…。釘が3本????もはや意味不明です(; ̄ェ ̄)

17014301.jpg



採寸をしながら、各部を点検していくと、リムとスプロケットの位置関係がおかしいことに気が付きました。

17014303.jpg



簡易的な点検なので何ともいえませんが、スプロケットかスプロケットの座面が振れている気がします。
最終的にはベアリングの軸を基準とし、座面を追い込み加工するのでいいんですけど…。

17014304.jpg



あともうひとつ分かったのは、ハブ&ホイールの”臓物”のセンターと、リムセンターは違うということ。
リムは進行方向に向かって右寄りに位置しています。

17014305.jpg



右側にはキャリパーサポートも取り付けなきゃいけませんから、グッと左側に寄せないとダメっぽい。
つまり、ハブ側は相当追い込む必要がありそうです。

そのままだとチェーンラインも左側に寄っちゃうので、スプロケ座面を追い込むことになりそうです。



どう考えてもダストシールの装着は無理っぽいですねぇ。
私の使用環境を考えると、シールつきベアリング(LLU)を使えば問題ないとは思いますが。

17014303.jpg


位置関係をCADに落とし込んで、図面上での検証に移ります。



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保管してあったNOVA RACING製のクロスミッションを引張り出してきました。

17014249.jpg




思いっきり余談ですが、直接プチプチで巻いて部品を保管すると、プチプチ模様で錆びることがあります。
ポリ袋も同様で、張り付いたところと、そうじゃないところの境界に模様がついちゃうことがあります。
浮き錆びではなく、局部的に錆びることが多いので、嫌気性のバクテリアの仕業かなぁと思うのですが…。

物によってベストな方法は違うような気がしますが、防錆油を塗布した後で新聞紙にくるんで保管すると問題が少ないように思います。
通気できるようにしておくのがポイントです。大事に保管しているパーツが錆びちゃうと悲しいし、油だって悪くなりますから、定期的にひらいて確認するようにしています。



話しを戻します。STDのミッションを分解し、仮組みします。

17014250.jpg




思うところあって、少し前に入手したカワサキ純正のサークリッププライヤです。見た目に反して?使いやすくって、結構気に入ってます。
仮組みだし、ちょうどいいやと試しに使ってみました。が、YAMAHAのミッション用サークリップとの相性は今一つでした。

17014251.jpg




STDのミッションと比較。STDのミッションはドグとのかかりが6か所あるのに対し、NOVA製は3か所です。
あとは内径側のメタルの幅がちょっと違います。STDはツライチ、NOVAは若干幅が狭いです。
いや、だからどうってわけではないんですけど、違いは違いとして認識しておきたいのですヽ( ̄▽ ̄)ノ

17014252.jpg

17014254.jpg




仮組みして歯の傾き加減や回転抵抗などに違いがないかを確認したうえで、動作確認のため、クランクケースにあてがいます。
実装されるときには、クラッチ側に引張られた状態になりますので、そこらを意識しながら歯のあたりを確認します。

17014255.jpg



かなり神経をとがらせて違いを探りましたが、明確な違いは感じ取れず、安心しました。

ミッションブローなんて洒落にならないので、かなり神経を使いました。
これを書いてるだけでも胃がキリキリします_| ̄|○






このエンジン(ミッション)の実走行は、私が認識しているだけでも7万キロ以上走っています。
状態としては悪くないのですが、予防保全的な意味合いでWPC処理を施す予定です。

もちろんシフトドラムも処理します。
結構やれてきたセグメントとベアリングを外して交換します。

17014258.jpg



分解完了。RZのシフトドラムは部分的に部品交換できるからありがたいです。

17014260.jpg




ちなみに…組むのはWPC処理後です。
RZのシフトドラムは部品点数が少ないので、分解した状態で処理に出します。分解状態で処理できるなら、部品洗浄がより確実にできるからです。

セグメント式じゃなく、ピンがついてるものは分解せずに処理に出します。
NEさんって、驚くほど作業が丁寧なので、ちゃんと処理してくるとは思うのですが、あんな小さなピンを1本ずつ処理してもらうのは、どう考えても合理的じゃないからです。

そのかわり処理後に分解して、徹底的に残留メディアを洗い落とす必要があります。

非分解式でメディアがトラップする可能性があるパーツは、処理を控えた方が賢明です。
パフォーマンス向上や延命目的の処理なのに、それがためにエンジンブローさせちゃった日にゃ、目も当てられません…。




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スポークホイールのことは、さっぱり分かりません。

とりあえず、どういうリムがあるのか調べてみました。


一番ラインナップが多そうなRK EXCEL社のサイトで調べてみると、複数の種類があるようです。H型?U型??さっぱり分からん…。

おぼろげに分かってきたのは、SRのカスタム車でよく見かける「H型」は美観重視だってこと。断面形状をみたら納得です。
てっきりこっちの方が剛性が高いのかなぁと思っていました。

素材面でもH型とU型は違います。H型は6063材が、U型には7050材が使われているようです。

私はパフォーマンス重視だからU型だなと思ったら、今度は「MT」という表記があります。適合するスポークの長さが変わるとか書いてあります。
これも調べてみたら納得。ようするにビード部と、スポークが刺さっている部分の間にビードが落ちにくいように盛り上がりを設ける仕様みたいです。


なるほどね~。だからリアに使うような太いサイズにしかMTはないのね。

フロントは、タイヤサイズが90/90-18だから2.15インチで決まりです。
リアは、110/90-18なので2.50インチか、2.75インチあたりですが、残念ながらRK EXCELではラインナップされていません。

★クラシックアタックの適合リムサイズ一覧(wins-japanのサイトより)
http://conti.wins-japan.co.jp/data/conti_rim-width.pdf


とりあえずRK EXCEL社のサイトで調べはしたものの、使いたいのはD.I.Dです。

見栄えはともかく、品質はD.I.Dの方が上っぽいからです。YAMAHA純正のアルミリムもD.I.Dだしね。


ところが、D.I.Dリムの市販品?は殆ど見当たりません。オフロード用の非純正品はあるんだけどなぁ~。

スポークホイール屋さんに相談してみましょうかね。



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