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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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12インチのミニバイクで中低速主体のワインディングを走るのって、本当に楽しいし、勉強になります。

4ストのミニバイクを所有するのは初めてですから、最初は感覚がつかめなかったのですが、徐々に走らせ方が分かってきました。

シフトアップするかどうか迷ったときは「そのまま」が正解のようです。
その方が、速度をのせた状態で、うまくコーナーに進入できます。

とにかく「回す」。これにつきるようです(笑)





フロントブレーキを使うほどではない緩やかなカーブの進入でリアブレーキを踏んだら、感触がおかしい。

今使ってるパッドは今一つだけど、そういう性質ではなさそうです。
とまって確認したら、マスターシリンダーを固定しているボルトが緩んでいました。危ない危ない…。


締めなおして下山しました。


対策を打っておきます。もともとバックステップのキットは「ボルト&セルフロックナット」で締結する構造でした。
ボルト&ナット方式は好きじゃないので、マスターシリンダーにスプリューをいれて「ボルト締結」に構造変更したんですね。

今回、これが仇になったようです。振動の多い車両にはボルト&セルフロックナット方式もありですね…勉強になりました。


スプリューをいれてますから、ねじロック剤は使えません。

ワイヤーロックを施しましょう。伴い、低頭ボルトから、フランジ付きのキャップボルトに変更です。
(私のレザースーツの裾はブーツアウトタイプだから、引っかかることはなさそうです)

17085546.jpg





レースにでるわけじゃないから、レギュレーションは関係ないけど、振動対策は必要ですね。
レギュレーションやルールの多くは、過去の失敗を反映したものです。先人の失敗から学ばぬ手はありません。


ブレーキ周りもワイヤーロックしておこうと思います。


フロントブレーキからやりましょう。そういや穴はあけておいたので、ワイヤリングするだけです。

17085675.jpg




問題はリアです。ピンスライド部分にワイヤーをかけたいんですよねぇ。
フラットだから穴をあけるのに一工夫だなぁ。レースにでてる方ってどうしてるんでしょう??

17085676.jpg




昔、ピンスライドが外れたことがあります。
車種はDT200Rです、嵌合長が短いせいだと思っています。このキャリパーの場合、

嵌合長は十分ありますが、念には念を…です。


フライスで面を作ってから穴あけしました。ズレてるのはご愛嬌です。

17085677.jpg


これで安心(^^)



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データカードが手元にもどってきました。やっと更新できますm(_ _;)m
連休中に、さらにネタが増えてしまいましたので、消化するのに3週間はかかりそうです(; ̄ェ ̄)






キャブのジェットを変えようと思ったら、羽虫の死骸が沢山ついているではありませんか。

随分前(7月上旬)の話しなんですけど、梅雨明け?のせいか、この日は羽虫が多く、ヘルメットにも沢山の死骸が貼りついていました。

が、なぜにキャブに付着するんだろう…。

キャブに付着するなら、キャブの横にある膝周りにも付着しておかしくないはずです。


ふとここで気が付く。ジャケットに死骸は付着していないのに、ヘルメットの、それもシールドにはびっしり付着しているのは何故???

何が違うんだろう???

もしかして…静電気?!?!




エアブローしちゃったあとで画像を撮り忘れたことに気が付きましたので、証拠写真はこれだけです。
ブロー前は、結構たくさん貼りついていました。スイカの種…くらいのイメージです。

17015392.jpg





静電気、帯電除去…とくれば、これを思い出すのは当然の成り行きです( ̄ー ̄)

17015393.jpg




ちょうどいい具合に遊んでいるねじがありましたので、装着してみました。
が、フレームにあたってしまうので、この場所は却下。




効果の有無を検証するためにも、つけたり、外したりが簡単にできる場所がありがたいです。

ということは、進行方向に向かって右側だな。


お、ちょうどいい場所がありました。

17015394.jpg



ドリルで穴あけ&タップを切ります。ボルトサイズはM5×12です。

17015395.jpg








ようやく走りに行く時間ができました。
1か月も放置するとだめですね。チョークがないのでエンジンの始動に苦戦しました。

この日のメインテーマはキャブセッティングのやり直しでした。
市街地レベルではいい感じに仕上がったんですが、負荷のかかるワインディングでは課題があったためです。

簡単にいうと、負荷テストですね。


スロットル開度1/2以上の領域で、負荷をかけると思うように加速しないのです。
(高めのギアや、上り区間)


これまでの状態=初期値からMJの番手を2ランクあげてみました。
負荷が小さいと気持ちよく上まで回りますが、負荷をかけるとバフバフと息をつきます。濃いのかぁ~。1ランク下げても傾向変わらず。


初期値よりもワンランクさげてみました。全然力がありません。


んー、結局「初期値」がベストでした。

よーするに「こんなもの」なのね(¨ё¨)

ドン詰まり感があるんですよねぇ。ノーマルマフラーに拘ってきましたが、これ以上を目指すなら排気系をいじらんとダメっぽいです。




キャブセッティングが終わりましたので、ボルトを装着してみます。

17085544.jpg



…分かりません(笑)


そうこうしていると雨がぱらついてきました。

そのうち止むかと思ったら、雨脚は強くなる一方です。
仕方がないから、引き返すことに。

テンションだだ下がりで、自ずとスロットルが緩んでいきます。



お?!

ん??? すげぇ! 回転がめちゃくちゃ滑らかじゃないかっ!

負荷をかけ、エンジンがうなっているときには差を感じなかったのですが、トコトコ走ると違いは明確です。

そうこうしていると、雨が降っていないところまで戻ってきました。
攻めた走りに切り替えると、やはり違いは分かりません。


体感できる条件を探ってみました。

・ゆっくり走ったときの、何とも言えない気持ちよさ
・減速したのち、パッとスロットルを開けた時の「つき」の柔らかさ


整理すると、街中はいうに及ばず、ワインディングを無理なく流しているときに「ええ具合」になるって感じですかね。


たったボルト1本でここまで変わるのだから驚いてしまいます。おもしろいなぁー。



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小さな空冷エンジンは、オイルのテストに最適です。

大きな空冷エンジンは、油温もあがりやすいけど、多少熱ダレしたところで出力の絶対量が大きいですからね。
その点、小さなエンジンだと熱ダレでパワーダウンすると、テキメンに分かっちゃいます。


XR100モタードも例外ではなくって、往路より復路の方が若干パワーダウンします。

一体、どれくらいの油温になってるのか知りたくなってきました。


使うのは GX750から撤去した 武川製の”水温”計です。
上限が120度なのと、バックライトが今一つなことを除けば、それなりに使えるはずです。


フィッティング用に専用のボルトを購入しました。

アルミ製が多い中、鋼製のデイトナ製をチョイス。
(ねじのサイズが同じならどこのものでもOKです)

17015334.jpg



GX750のときは純正ボルトをベースに自分で作りました。
今回はなぜ購入したのか?というと、ねじサイズに問題があったからです。

GXのねじサイズはM14なのに対し、XR100モタードはM12です。


M12×1.5のボルトの谷径は10.5mm程度しかありません。
センサーのねじ(PT1/8)の下穴径は8.2mm…残厚は片側1.1mmしか確保できません。

ドレンボルトの締付トルクは20N・m程度で高くないとはいえ、場所が場所だけに不安がつのります。


対処方法は簡単です。センサーを突っ込む部分PT1/8のねじ部が、M12のねじ部にかからないようにすればOKです。

つまり六角部分を長くとることになりますが、そんなボルトは市販されていません。
なので、専用品を購入した次第です。ご覧のとおり、六角部分が長いでしょ。

17015335.jpg



ですが、このボルトにはワイヤリング用の穴がありません。

角部に穴をあけるしかありません。高校生のころに買ったデイトナ製のSSTを引張り出してきました。懐かしいなぁ~。

17015336.jpg




この工具、使い勝手は超最悪です。例えばフランジボルトだとドリルが通る穴にうまくセットできないんです。
削った痕があるのは、フランジボルトに対応させるためにとった苦肉の策です。

で、使えるかなぁとトライしてみましたが…『無理』


よくこんなのでやってたなぁと感心してしまいました。やるなぁ昔の俺。



フライスで加工しました。うちにある一番小さなエンドミルが6㎜だったので、少々不恰好になりました。
3mmくらいのがあれば、もうちょっと綺麗にできたはず。

17015337.jpg




取付け用のステーをアルミの板で作ります。ぼてっとしてしまったので、穴をあけてみました。
仕上げに艶消しブラックで塗装します(下地はミッチャクロン)。

17015338.jpg







ボルトキットにはアルミのワッシャが付属していました。ちょっとぶ厚すぎるので、汎用の銅ワッシャを使うことに。

17015360.jpg



既存のボルトとサッと入れ替えます。
あとでゲージの目盛りを確認しましたが、追い足しするほどではありませんでした。

17015361.jpg




不安だったアンダートレイとの干渉もありません。ばっちりです。

アンダートレイといえば、こいつがあるおかげで、ドレンボルトに走行風が当たりません。表示は安定するはずです。
(GX750では走行風がもろにあたるため、走行中は低目の傾向にでていました)



メーターを装着したときに、油温計用の電源も確保しておいたので、カプラーでつなぐだけでOKですっ。

エンジンを始動し、スイッチオーン。なかなかいい感じです。

17015363.jpg







安モンの液晶なので、GX750のときには直射日光の下では見づらさを感じていました。

スモークのバイザー下に設置していたGX750に対し、こいつは遮光性のあるバイザー下のせいもあるのでしょう。
それほど気になりません。


気になる油温です。

170709_1.jpg



この画像は、ワインディングを全開走行した直後のものです。
走行中は78度を示してました。停車直後からスーッと温度が上がり始めて、この状態です。

外気温25度近辺で、ワインディングを走っている限りにおいては、80度を超えないようです。
(ちなみにPD22&XR80カム仕様)


市街地に入ると80度を少しだけ超えますが、90度を上回ることはありません。
真夏だとどうなるかってところです。



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先日装着したXR80のカムシャフトのインプレッションです。

アイドリングの安定性が若干悪くなりました。

発進にはほとんど気を使わないものの、極低速でしゃくるし、始動性にも難ありでしたので、PSを調整。問題ないレベルになりました。


振動が若干増えました。

これもすぐに慣れたものの、30キロから50キロで走らせている限り、STDカムの方が振動は少なく、特性も好ましいです。

パワーが出てないのかといえばそんなことはありません。振動は伴いますが、回せば回すほど力がのってきます。6速が欲しくなるくらいです。
もうちょっといろんな場所を走ってみないと分かりませんけど、2次減速をロングに振りたくなります。



…ところが、距離を重ねていく中で、違ったことに気が付きました。

6000rpmを超えたあたりから、エンジンの力がグッとのってきます。なので「そこで維持」する気にあまりならないんですね。

一方、そこよりも下の領域で走らせると、いい具合なんです。速度にすると45キロとか50キロあたりです。

STDカムよりも「遅いペース」で走るのが気持ちいいという、何とも面白い状況になりました。
タイヤにも優しいし、これはこれでありかもしれません。







慣らしも終わりましたので、ワインディングに連れ出します。


期待感を膨らませて、いつものルートへ。

うーん…残念。現状では、ノーマルのカムの方がいいと言わざるをえません。


まず登り勾配で丸っきり覇気がないのです。

1速低目にすると上るものの、低目のギアで吹け切った状態で走らせてるので、上りはするが加速はしません。

トルクバンドが狭いので、シフトアップした時に落ちる回転数を吸収できていないようです。
街乗りでは2次減速をロングに振りたいと思ったんですけどね…。ワインディングでの印象は真逆です。


例えば、上り勾配のヘアピンカーブなどは最悪の部類です。1速だと吹け切っちゃうし、2速だと力が足りません。
どちらにしてもトラクションがかかりません。フルバンク状態なのに、これはまずい。

しゃーないのので、半クラをバンバンあてちゃうわけですが、4ストの半クラって2ストのように気持ちが高揚しないんですよねぇ(笑)




抽象論では問題の本質が見えないので、各ギアの変速比をグラフ化し検証してみました。

例えば1速で10000rpmまでぶち回しても、2速にいれた瞬間6000rpm以下に落ちます。
次に2速で9500rpmまでぶち回し、3速に放り込むと7000rpmよりやや上くらいになるようです。

いずれも平たん路であれば、力がついてくる回転数です。が、上り勾配では力負けしてしまう、ということです。


STDの2次減速比2.200(15/33)を、2.400(15/36)くらいに高めてやれば、もうちょっとマシになりそうな気がします。

もうちょっと極端に振った方がワインディングではよさげな気もしますが、今度は巡航が厳しくなります。
2.400の場合、5速で60キロ巡航時の回転数が、500rpmほどあがる程度なので、まだ我慢できそうかなぁ。


ノーマルカムにもどした方が全方位で楽しめる気がします。
サーキット専用車のNSF100ですら、XR100モタードと同じカムですからねぇ…お気楽仕様の方が今の使い方には合ってますし。



☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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前回は、カムシャフトの取り外しと、面だしまで行いました。
ここからは取付け編です。



投入するXR80のカムです。アッセンブリーペーストを塗布します。

17015277.jpg




あ、そうそう。相対するロッカーアームのスリッパー面の状態を確認しておきましょう。
異常な摩耗は見られません。

17015278.jpg



アジャストスクリューの状態も極めて良好です。
セローやSRあたりだと編摩耗してたりするんですが。HONDAってすごいね。

17015279.jpg




あとは元にもどしていくだけです。話しは前後しますが、オイルだまりのオイルは吸い出してあります。
(組み上がってから、オイルを満たします)

17015280.jpg






カムチェーンテンショナーを調整します。

ここはマニュアルに従って進めます。


まずヘッドについてるアジャスターから。ポンチマークを水平⇒右に45度回転させ、ロックします。
(ヘッド内のテンショナーの動きとあわせて確認すると理屈が分かります)

17015281.jpg




この状態でシリンダーについているボルトをフリーにします。スプリングの反力が開放され、チェーンにテンションがかかったら、ボルトをねじ込み、ロックナットでロックします。

17015282.jpg




またヘッドのアジャスターです。45度回転させていたのを、水平に戻し、ロックプレートを締め付けます。

17015283.jpg




この機構を考えた人は、めちゃくちゃ頭がいいですね。
この機構であれば、スプリングの反力だけに頼っていませんので、調整結果のばらつきが少なくなるんでしょうなぁ。



合いマーク「○」が正しい位置にくるか確認したのち、カムスプロケットのボルトを締め付けます。
この状態では工具が入りませんが、カムがフリーな範囲はそれなりにありますので、左右に動かし、しっかり工具がかかる状態で締め付けます。

17015284.jpg




シックネスゲージを使って、バルブクリアランスをあわせます。

今回は0.07mm狙いとしました。なんでマイクロメーターが写ってるのか?といえば、使ったゲージを計測してるからです。
今回は1枚づかいで調整できましたが、複数枚のゲージを使ってあわせる場合もあります。バラつきが積み上がるので、必ずマイクロメーターで計測するようにしています。

17015285.jpg




バルブクリアランスですが、大きく取るのと小さく取るのとどちらがいいか…。
私は小さくとる方が怖いと思っています。大きすぎるとリフト量が減りますが、クリアランスを詰め過ぎて、バルブが閉じなくなる方がまずいからです。

車種によって最適値は異なります。それほど手間がかかる調整ではありませんから、少しずつ変化させ、違いを検証するのも楽しいですよ。


なお、調整部のナットは、2面幅9mmです。
スパナしかなかったのと、結構なトルクで締め付けられていたので、なめそうで怖かったです。

次回からの作業用に、9mmのコンビネーションを買い足しておきました。使用頻度も高くないので、SIGNETで十分でしょう。
(先に手配しとけと、自分に突っ込んでおく)






クランキングし、スムーズに回転することが確認されました。大した作業ではありませんが、やはりホッとするものです。


さて、最後の仕上げにかかります。ヘッドカバーの内側をパーツクリーナーで洗浄してみました。
多少黒っぽいくらいで汚れらしきものはありません。

17015286.jpg




今使っているオイルは、フラッシングがてら放り込んだ、A.S.H.のPSEです。
オイルにとって重要な「汚れを落とす機能」が十二分に高いことがうかがい知れます。

ちなみに、よく汚れるからといって、エンジンが摩耗しているわけじゃありません。
エンジンオイルが汚れないことをよいととらえる人がいるようですが、誤った解釈だと思います。


一度も交換されていないであろうパッキンを、新しいものに取り換えます。
(うすーくエンジンオイルを塗布しています)

17015288.jpg



カバーを締め付けるボルトのパッキンを新しいものに取り換えます。

17015289.jpg



そうそう。カバーを閉じる前に、カムの下にある「オイルだまり」に綺麗なオイルを満たしておくのを忘れずに!






組み上がりましたので、エンジンを始動します。

なかなかかかりません。初爆すらしないので、プラグキャップでも付け忘れたか?と思ったほどです。
今までキック1~2発でかかっていたのになぁ~。


PSを少しオープン(つまり濃い側)側に回してキックすると無事に始動しました。

STDカムに比べると、アイドリングの安定性が若干悪くなっていますね。
まぁ「これがSTDだよ」と言われたら「そんなもんか」と思う程度ですけど。


暖まったあたりで、ブリッピングの回転をあげていくと、排気音が明らかに違います。


力でてますねぇ~。がんがん走りたいけど、そこはグッと我慢…。
カムシャフトしか交換していないとはいえ、慣らし運転はやっておかないとね!



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