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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2019.03
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Category : XR100モタード
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納品されたyssのサスペンションを取り付けます。

まず作業環境を確保します。
固定式のステップなので、ステップスタンドを使います。

過去に製作したものだと高さすぎなので、新たに穴を開けます。

17089282.jpg



レーシングスタンドで保持したのち、ステップスタンドを取り付けます。
レーシングスタンドを外したら、ステップスタンドで保持完了!

17089283.jpg



代理店からは「干渉します」と聞いていたので、寸法を確認します。

17089284.jpg

17089285.jpg



車体に当てがいましたがどこにも干渉しません。
ダンパーロッド単体にして動作させてみたけど、やっぱり干渉しません。

17089291.jpg

17089292.jpg


うーむ。動的に干渉するのかもしれないから、要観察だなっ。




さてと。各部を観察しておきます。

まずスプリング。レートは130N/mmなのかな。
自由長は110mmです(プリロードは6.5mmかかっていた)。

17089286.jpg


こんなねじはいらん!ので撤去です。

17089287.jpg


ねじがあるので、調整用のロッドが入りません。
なので先端を旋盤で細く加工します。
(よく考えたら、ドリルでもんじゃった方が早かった…)

17089288.jpg



スプリングを外し、ダンパーロッド単体にします。
伸縮させてみましたが、すこぶるいい感じです!!

17089289.jpg


ロッドにSuper Luibeを塗布しておきます。初期馴染み対策です。

17089290.jpg




組み立てついでにリンクにグリースアップしておきました。
ステップのステーが干渉するので、フレーム側のリンクだけはそのままです。対策は別途考えます。

装着完了。

17089300.jpg



押してみると、びっくりするくらい「しっとり」した動きです。思わずニンマリしてしまいました。

今までのサスペンションと比べ物になりません。完全に別物です。

日清のカップヌードルに入ってる肉風のキューブと本物の肉くらいの違いです(笑)
まだ走らせていませんが、相当に気持ちよくなることは確実です。

最後に。プリロード調整用のロッドのふり幅が殆どありません。
このアングルで差し込むしかないのですが…15度動かせるかどうかです。

17089301.jpg



プリロード調整できないサスペンションなどあり得ないので、対策を考えます。

結論、ロッドを曲げてやることで対応することに。これで、とりあえずは機能します。

17089302.jpg



バーナーで炙ってから曲げたので、めっきが飛んじゃいました。
道具だから見た目はどうでもいいんですけど、くるくる回っちゃって力が逃げるので、対策を考えないといけません。



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XR100M用にオーダーしていたyssのリアサスペンションが納品されました。

17089254.jpg



サスを手配した理由は2つあります。

1つは、今ついているSHIFT UPのサスは、XLR80Rに装着したいから。

もう1つはリアの車高をあげて、バンク角不足を補いたいからです。
今のサスでプリロード上げてみたんですけど、最悪のフィールだったので踏ん切りました。

少し前までXR100M用はラインナップになかったんです。
XR100MやAPEブームが過ぎ去った今になってなんでかなぁと思ったら、箱にCRFの文字が入っていました。

なるほどね…レーサー用途で需要があるのね(^^)

yssのリアサスペンションはSERROWと900Rの2車種で使ってきました。
RZで使っているNITRONの方がパフォーマンスは高いけど、XR100Mの用途を考えると必要にして十分です。

ただそれも、ちゃんとした代理店から購入したものに限ります。
オークションなどで売られている廉価版のyssは「別物」だと思った方がよいです。

代理店を通したものはうちで手配可能なので、興味のある方はお問い合わせくださいm(u_u)m


ちなみに見分け方は減衰力調整や車高調整機能の有無です。
これがない廉価版は「まぁそれなり」です。

17089255.jpg



日本仕様です。このロゴが入ってないのもあるみたいです。
(最近オーダーした奴には入ってますけど)

17089256.jpg



yssのサスペンションの受け部分はスフェリカルベアリングが基本仕様です。
が、XR100M用については軸径が細いせいでしょうか、ラバーブッシュ仕様です。

17089257.jpg


ま、ベアリング放り込むと、ボディが大きくなっちゃいますからね。

代理店によると「干渉」するので削ってください、と言われています。どこが干渉するのかなぁ~。



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前回の記事はこちらです。
MINI MOTOブランドのPD22の後継PTG22を入手した話でした。

今回は装着編です。
書き忘れましたが、フロート高さやPSの戻し回転数は、NSF100の純正キャブと同値でした。

気になるのが車体との干渉です。チョーク周りがね…。

などと言いながら、チューニングボルトをつけてみました。ここが一番楽なんですよね~。

17089112.jpg



結果は撃沈。見事に干渉します。

チューニングボルトを外しても…やっぱり当たる。クラッチワイヤーのクランプが邪魔です。
このクランプ、ほとんど機能していませんので迷わず撤去です。

17089116.jpg



チョークノブを固定しているボルトの頭が微妙に干渉します。
つけちゃえば干渉しないんですけど、着脱性が悪いんです。

YAMAHA純正の低頭ボルトに交換します。スプリングワッシャなんぞいらん!
スプリングワッシャは気休めにしかならんので、ねじロック剤を塗布して組みます。

17089118.jpg



チューニングボルトをどうしても装着したいので(あるとないのとでは全然違います)キャブ本体に穴をあけます。
できるだけ肉の厚いところを狙い…すぎてしまいました(-_-;




加工してみてわかったのは、ものすごく固い材質だってこと。ほんまにKEIHINかもしれん。

タップを立てたら皺が…。際を攻めすぎました(; ̄ェ ̄)

17089121.jpg



でも素材が固いのでしっかりトルクがかかります。取り付けるものがコレだから、ヨシとしましょう。
ねじの勘合長が短いのでカラーで帳尻をあわせます。

17089122.jpg



あとは無加工で装着できました。トップキャップはワイヤー一体型のNSF100のものをそのまま使いました。

チョークを引いて始動してみると、キック2発で始動しました。
空ぶかしレベルでは大きな問題は感じません。

保安部品を装着し、テストランしましょう。



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チョークが撤去された中古キャブをつかんでしまったせいで、XR100Mの始動に手こずることがあります。
特に冬場で、しばらく乗らなかったときは最悪で、息が切れるほどキックをしないといけません。
最悪、ダクトを外して手でキャブを塞げばかかるんですけどね(笑)

やってられないので、代わりのキャブを手配することにしました。

一度は躓いたんだから、もう一発躓いてみることにしました。

「安物買いの何とやら」で手配したのがコレ。

17089026.jpg



MINI MOTOってブランドからでているKEIHIN製のキャブです。
税込みで5400円と破格です。ちなみにPD22の後継でPTG22というらしい。

17089027.jpg



ほんまにKEIHINなんか?類似品と違うんか??と思ったけど、現物をみると「KEIHIN JAPAN」と書いてある。
ここまで書いてあって嘘はないよなぁ~とは思うのですが…。なにせ安すぎる!

17089028.jpg



MADE IN JAPANとは書いてないから、「日本のメーカーのKEIHINがどこかの国で作ったもの」のような気がします。
でも、どこの国で作ろうともKEIHINブランドを掲げる以上、それなりクオリティじゃないと…。

ということで検証していきます。


Oリングにはバリもなく、そこそこのクオリティです。

17089029.jpg



類似品にありがちな無刻印のジェットでも入ってるんだろうか…と思ったら、ちゃんとKEIHINのマークが入っていました。

17089030.jpg



SJも同様です。KEIHINのマーク入り。しかし、ねじ込みが渋い。

17089031.jpg



ねじを緩めていたら、パラパラと切粉が落ちてきました。
うーん。ほんまにKEIHINなのか???(; ̄ェ ̄)

17089032.jpg



HONDA純正で入手できるPD22と違って、スロー系統の吸気口に真鍮のパイプがありません。

17089033.jpg






NSF100純正として入手した中古のPD22と比較していきます。

左がPD22で、右がPTG22です。

17089086.jpg



ボディの左側から。チョークのガソリンの取り出し口の位置が少し違いますね。
チョークレバーの構造は(撤去されているので)よくわかりません。


おや?加速ポンプっぽい外観だけど…。

17089113.jpg



中身は空っぽでした。加速ポンプ付きのモデルもあるってことだなぁ。

17089114.jpg



吸気側です。前述の通り、スロー系統の吸気部分がちょっと違います。
左のPD22がラッパ状になっているのは前のオーナーの仕業です。

17089088.jpg



チューニングボルトを取り付ける位置はあるかなぁ…。

17089089.jpg



微妙です。深い穴は開けられません。

17089115.jpg



右側。

17089091.jpg


PD22の方がシンプルですね。
PTGは汎用型なので、固有車両向けにつくられたものは、もうちょっとつくりが違うかもしれませんけど。


スロットルバルブを比較します。カッタウェイは同じでした。

17089092.jpg



メインノズル(エマルジョンチューブ)は穴の数と配置が違っていました。
これはヘタに入れ替えない方がよさそうです。
(左がPD22で、右がPTG)

17089093.jpg



ノズル径はどうか…。

17089095.jpg



ノギスをあててみると、同一の計測値が出ました。
最小読み取り1/100mmのノギスだけど、しょせんはノギスなので参考にしかなりませんが。

17089096.jpg

17089097.jpg



スロージェットの見た目は同じです。
HONDAの純正部品でとったSJをPTGにねじ込んだら、やっぱり渋かったです。
ジェットではなく本体の問題のようです。

17089098.jpg



MJです。見た目は…同じだけど、刻印が微妙に違っていました。

17089099.jpg



スロットルスプリングです。
上がPTGで、下がPD22です。PD22の方が反力が小さいです。PTGのスプリングは、ちょっと使う気にならないくらい重いはず。

17089100.jpg



また別の検証記事でかきますが、ジェットニードルにも違いがありました。
ジェットニードルはセッティングの肝だし、メインノズルとの兼ね合いもあるのでPTG22についてきたものをそのまま使います。

MJやSJは、重要なセッティングパーツです。
不安要素を減らすため、同じ調達先のものを使うことにします(つまりHONDA純正でとったもの)。

スロットルスプリングは、動作の軽いPD22のものを拝借するとしましょう。


ちなみに、ほんまにKEIHINなんか???という疑問はまったく解消されておりません(笑)
冒頭で書いた通り「日本のメーカーのKEIHINがどこかの国で作ったもの」だとは思うのですが…ま、意外と使えるとは思います。

次は取り付け編です。



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2019.01
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うちにやってきた時から、シフトフィールが悪いなぁと感じていました。
油温が高くても低くてもシフトフィールが悪くなります。

適温だとそれほど気になりませんので、市街地走行レベルでは特段の不具合は感じないのですが、サーキットで何度もシフトミスをしてしまうので対策を講じることにしました。

といってもまずは簡単なところから。クラッチディスクを交換します。

17088868.jpg



過去のオーナーが使っていたオイルのせいでしょう、スラッジまみれです。
A.S.H.だとこうはなりません。

17088869.jpg



分解完了。

17088870.jpg



センターナットを緩めるためにSSTを調達しておいたのですが…。結局使わず。

17088871.jpg



なーーーんと、驚いたことにサークリップ止めなのです!!!
こんな構造でええんかぁ~~~~~~~~~

17088872.jpg


組んだ状態でハウジングを左右に動かすと微妙に動くんです。
まぁ、ホンダが設計してるからこれでいいんでしょうけど、なんだかなぁとは思います。

XLR80Rのパーツリストを見ると、確かにセンターナットがあります。ということは、どこかの過程で設計変更されたってこと。
どういう理由なんでしょうね。


これまた面白い構造です。なんでこんな仰々しい構造なんだろう?!
新品の状態はわかりませんが…オイル管理がまずいとヘタるでしょうね。

17088874.jpg



外したディスクは、かなり焼けていました。真ん中の2枚のみ消耗していました。
ちなみに外側の2枚と、真ん中の2枚は部品番号が異なります。

17088876.jpg



カバーを外したついでにネットフィルターを洗浄しておきます。
思ったより汚れていませんでした。

17088878.jpg


ダウエルピンが刺さる穴をクリーニングします。この穴はエンジンとつながっているので要注意です。

17088879.jpg



穴といえばココも要注意です。綿棒で栓をしておきます。
古いガスケットや洗浄剤が侵入すると厄介ですから。

17088880.jpg

17088881.jpg





古いダウエルピンは新品に交換します。

17088882.jpg



ガスケットは社外品を使いました。ちょっとお安いんです。
ホンダの紙ガスケットははがしづらいのであまり好きじゃないし…。

17088883.jpg



余談ですが、クラッチディスク交換で一番時間がかかるのはガスケットはがしです(笑)


ディスクは純正品を使います。社外品の強化タイプの方が安かったりするんですけど、強化する必要性もないので安心の純正部品をチョイスしました。ちなみにスプリングは使用限度内だったので再利用します。

888417088884.jpg



シフトの位置決めをするセグメントを点検。特に問題はありません。クラッチディスクの交換でシフトフィールが改善されるといいんだけどなぁ。

17088888.jpg



ホンダのクラッチを触るのは久しぶりなので、クラッチの構造と動作を確認。
でもってメタルディスクの向きを決めます。

17088892.jpg

17088893.jpg


プレートを組んじゃってて見えないけど、センターナット代わり?のサークリップはもちろん新品を使います。

17088894.jpg



LAP SHOTの配線を固定するためにバンドを装着しました。
このバンド、NSFの部品なんですけど、めちゃくちゃ便利です(部品番号91410-679-000)

17088895.jpg



タイヤウォーマーが故障したので代用品を手配したんですが、納期を何度も先延ばしにされています。
走りにいきたいんですけどね…。保安部品つけて、市街地で我慢するか?!(-_-;



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