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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2016.01
09
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昨日の記事でリヤサスのOHについて記述しました。
今回は更に?発展し、スイングアームピポットのベアリング化です。

R0016444.jpg

R0016447.jpg




セローは、当時併売されていたDTシリーズと比べると、明らかにローコストな設計思想で作られたことが見て取れます。
古いから…ということではなく、明らかに(当時の水準ですら)コストを下げるための設計がなされているということです。

そういうところを少しずつ「本来の姿」に戻してやることで、ずいぶん上質な動きになるものです。
これに限らず、つまるところ、うちでやっていることの大半は「この手」の話しなんですけどね。

時代背景や、コストの問題で、当時の技術者がなくなく「そうせざるを得なかった」ところを、「本来の姿」に戻してやる…
ひとつひとつは小さなことでも、積み重ねれば大きな違いになります。







スイングアームピポットをベアリング化すると、当時の記事にも書いていますが、動きが抜群によくなります!

といっても、今どきの車両では「当たり前にベアリングが入っている」ので、それに並んだだけなんですけどね(-_-)


伸び側の動きが上質になるので、路面への追従性が増します。
動きが上質になった恩恵は、リーンさせたときに強く感じられます。


曲がっている間中、潤沢な安心感と気持ちよさに包まれます。これぞ上質…。ということで★5つです!
ノーマルのサスペンションでも、鉄のスイングアームであっても、ちゃんと整備し、組んでやれば、上質になるんですよ。


なお、Nie's garageでは、10,000円~(※)で承っております。
これは、ベアリング着脱のみの費用です。ベアリングなどの部品代は別途となります。また、スイングアーム単体で洗浄済みであることが条件です。


車両持ち込みでも構いませんし、ギットギト状態でもがんばらせていただきますが、別途費用が発生します。
大抵の場合、ベアリングの着脱よりも、時間と手間がかかるからです。
(ディスク仕様はさらに厄介です)


※注記
激しく固着している場合など、著しく作業時間が増えた場合は、別途ご請求させていただきます。ただし、ケースとしては極まれです。




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2016.01
08
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今日の記事はチューニングの要素は全くありません。単なる「基本的な整備」の項目です。

これまでチューニングの要素が強い項目ばかり取り上げてきましたので、
わざわざ書くかどうか迷ったのですが、基本的であるがゆえ、これをやらずに次には進めませんので、書いておくことにしました。

15120679.jpg





『劣化したものを元に戻す』だけなので、説明が難しいんです。


ひとつ言えるのは、セローの年式を考えると「問答無用でやった方がいい」ということです。


走行距離がどうであれ、中のオイルは確実に腐ってます。また機能部品のひとつであるバンプラバーだって消失しているものが大半です。というか年数を考えると加水分解しない方がおかしいのです。



費用ですがロッドが錆びていない限り25,000円くらいですみます。

その変化たるや(あるべき姿に戻るだけなんですけど)相当なものです。「それほど変わらん」「違いが分からない」と言われたことは皆無です。


費用対効果は抜群ということですね。基本的整備であることを差し引いても、★5つ!です。



ちなみに、うちのはOHしてから、2万キロ走らせましたので、そろそろ再OHしておこうかなぁと考えているところです。
ほぼ最強の4でも、やや不足感のあるダンパーの設定を、変更しようかなぁ…と企てているところです。

15120680.jpg




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2015.12
29
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昨日の記事に引き続いて、今日もブレーキの記事です。


前回も書いたディスクブレーキにおいて、効力に影響を及ぼす因子です。

1.ピストンがパッドを押さえる力
2.パッドとディスクの摩擦力
3.ディスク径


前回書いたディスクの大径化と2ピストンキャリパーの装着は、2と3に該当するものです。

今回は、1のピストンがパッドを押さえる力に着目した内容です。



ピストンがパッドを押さえる力は、油圧によって発生させています。

細かく分類していきます。

(1)レバーを握る力
(2)レバーがマスターシリンダーのピストンを押す力(レバー比)
(3)マスターシリンダーのピストンとキャリパーピストンの面積比(油圧レシオ)



まず最初にやったのは(3)の油圧レシオの変更でした。

マスターシリンダーのピストン径を11mmから3/8インチ(9.5mm)に小さくしたんですね。

セローのマスターシリンダを交換
エア抜きがやりづらい原因を探る(参考記事です)



初期評価こそよかったものの、結局「私には使いづらい」ブレーキになってしまいました。あえて評価するなら★2つかなぁ…。

3/8インチ マスターシリンダーのセローへの適否



次にやったのが(2)の「レバーがマスターシリンダーのピストンを押す力(レバー比)」です。

YZ250F用のマスターシリンダーを試してみる(その7:インプレ編)


YZ250Fのマスターシリンダです。

15120675.jpg

15120676.jpg





これは大成功。効力が向上しただけでなく、コントロール性が格段にあがりました。
長距離を走ったときの二の腕の疲労度は大きく違います。クソ握りの頻度がウンと減ったので疲れなくなったのですね。

ともない、入力のやり方もかわります。
レバーを握る…というより、レバーを「引く」ようになります。

この表現の意味が分かる方には、「あ、なるほど」と感じていただけると思いますし、
まだ体感されたことのない方には是非体感いただきたいです。

蛇足ですが、よいパッドや表面状態のよいディスクを使うことは、大前提です。
(レコード盤みたいなディスクでは話しになりません!)


ブレーキをかけるのが楽になると、走るのが実に楽しくなります。ということで★4つ!



ネックなのは、レーサー用のマスターシリンダーですから、ストップランプスイッチがついていない点です。
私は対応するための部品を自作したので、ちょっとした手間がかかりましたが、案ずることはありません。

15120677.jpg



後から教えていただいたのですが、レアルエキップさんからスイッチキットが出ているようです。
※リニューアル後のサイトには掲載がないので廃盤になってるかも…。


7500円と ちょっと値は張りますが、自分で作ることを考えると、コストメリットはあると思います。
(少なくとも、うちで一品製作する工数を考えると、十分に安い!し、仕上がりもよいです)


ちなみに、油圧式のスイッチは全くお勧めできないです。
だって、ブレーキラインには制動力を発揮できるレベルの油圧がかかっていますから。耐久性に難があるのは当然ですからね。





私はブレーキを触るなら、マスターシリンダーから着手すべきと考えています。
なんといっても、入力の入り口=スタートなのですから。

しかし、当時は、ノーマルキャリパーに適合する「11mm」サイズにいいものを見つけられなかったのですね。
なので、仕方なくキャリパーやディスクから手を付けたわけです。

大径ディスクやキャリパーを苦労して交換するくらいなら、まずマスターシリンダー交換してみることをお勧めいたします。




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2015.12
28
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セロー225(3RW)のノーマルのフロントブレーキは、小さなディスクに、片押し1ポットキャリパーです。スペック的には実にしょぼい…。
実際、同じユニットのDT200R(37F)で、結構怖い思いをしたものです。

整備さえしてやれば、効かないことはないのですが…おりゃーっとクソ握りしないと効きません。
特にロードでは、コントロールもくそもあったものではありません。

ですから、私にしては珍しく、入手後(ノーマルを試さぬまま)速攻でモディファイしました。
元祖にえガレで作業してますね~。懐かしいです。

セローのフロントブレーキディスクの大径化(やるしかあれへんがな編)
セローのフロントブレーキの大径化(机上検討編)
セローのフロントブレーキの大径化(サポートの設計)
セローのフロントブレーキの大径化(サポートをヤスリで削りだす)





私が使っているパーツです。

まず、セロー250用のディスクです。ノーマルよりも大径です。

15120673.jpg




次にセロー225WE用の片押し2ピストンキャリパーです。

15120674.jpg




何れもポンづけはできませんので、キャリパーサポートを装着し、対応してます。

なぜ、これらのパーツをチョイスしたのか、説明するために、まずディスクブレーキにおいて、効力に影響を及ぼす因子からおさらいしていきます。

1.ピストンがパッドを押さえる力
2.パッドとディスクの摩擦力
3.ディスク径






まず、片押し2ピストンキャリパーに変更した理由です。

さきほど列記した項目には、ピストンの数については触れられていません。
キャリパーピストンがいくつ付いてるか…なんてことは、直接的な要素ではないからです。


パッドとディスクの摩擦力を高めるためには、
 ・パッドを変更する
 ・パッドの表面積を拡大する

の何れかとなります。そして、今回のケースで着目してほしいのは後者です。


思考の流れはこうです。

…パッドの表面積を拡大したい
…ディスク径によって制約される縦方向ではなく、横方向に伸ばすしかない
…横方向に伸ばすと、1つのピストンでは対応できなくなる
…ピストン径を小さくし、横方向に配列


整理するとこうなります。

…パッドとディスクの摩擦力を向上したい
…パッドの表面積を拡大することにした
…表面積を拡大するため、1ピストンから2ピストンに変更






続いてディスク径です。

車のハンドルを想像すると簡単ですね。
トラックのハンドルが、乗用車よりも大きいことが答えです。






このモディファイの評価は★2つです。

効力は、間違いなく向上しているのですが、装着するには、そこそこの課題があるからです。

ディスクについては、後継機であるセロー250のディスクがポンづけできるので装着そのものは容易です。
(ちなみに、理論上、コントロール性は径が小さい方が高いです)

大径化されるのですから、当然キャリパーはポンづけできません。キャリパーサポートを作らないといけないわけですが、元々ある取付けステーとの位置関係で、取付けステーにねじを切って対処しています。サポートをむちゃくちゃ大きく作れば、ステーにねじを切らなくてもいいのですが…。キャリパーの位置が路面に近くなりますし、サポートの寸法も大きくなってしまい剛性面でも不利です。

ねじを切って対処できるなら、問題なさそうに思えますが、ステーが取り付けられているフォークアウターの素材は、ねじを切るには不適な素材です。
サクサクした素材なので、キャリパーを固定するトルクには耐えられません。1度や2度なら大丈夫かもしれませんが、着脱を繰り返せば、速攻でダメになるのは目に見えていますので、ヘリサートをいれて対処しています。

と、一応対処はできてるんですけどね。積極的に「これ、やった方がいいよ!」と言う気にはちょっとなれないんですね。

ここで無理や苦労するよりも、もう少し簡単にパフォーマンスアップできる方法があるんです。なので、辛口評価の★2つにした次第です。

その方法については、また別途記述したいと思います。



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2015.12
20
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マエカワエンジニアリングさんのレデューサーです。もうすっかりおなじみですね。

このパーツについては、すでに多くの方が書いておられますので、今さら感はありますが、ざっとおさらいしておきたいと思います。

15120666.jpg






ピストンが上下動するときのロスが少なければ少ないほどよいのはイメージできますね。

注射器を勢いよく動かしてみるとよく分かりますね。
ポイントは、押していくときだけじゃなく、引くときにも(負圧が発生するので)負荷がかかる点です。

ピストンの上下でも、同じような現象が起こっています。


このロスはポンピングロスと呼ばれています。ロスなのですから軽減してやれば効率はあがります。

まず軽やかに回ります。これはイメージできますね。燃費や吹け上がりなどのパフォーマンス向上が期待できます。
あとエンジンブレーキの効き具合が低下したり、穏やかになったりしますので、ドライバビリティ向上効果もあります。


そして、レデューサーは、クランクケース内を減圧することで、ポンピングロスを低くしてやるためのパーツです。





クランクケース内を減圧することで、なぜロスが低くなるのかを考察してみます。

分子がなんちゃらかんちゃら…だと難しくなるので、私はいつも満員電車をイメージします。


『人が少なくなればなるほど、身動きがとりやすくなる』

実に「雑」ですが、このようにとらえると、分かりやすいと思います。






次にレデューサーがどのような原理で減圧しているのかを考察してみます。
原理を理解し、知ることで、より効果を高める術が見えてきますからね。

クランクケースの内部は、常に圧力が変動しています。
レデューサーは、この圧力変動を利用して減圧しています。

変動要素の代表的なものは、以下の2つです。

1.ピストンの上下動に伴うクランクケース内の容積変化
2.燃焼室からクランクケース内に吹き抜けた燃焼ガスによる圧力上昇


1については、ピストンの動きを考えればすぐに分かりますね。
ピストンが上昇するときと、下降するとき、それぞれ圧力が変動するのは当然のことです。

「完全に塞がれた状態」では、動かすことすらままなりませんので、エンジン(というかクランクケース)には、外部と導通させるための経路が必ずあります。


そしてこの経路から排出されるガスをブローバイガスと呼びます。うえであげた2に該当します。

ブローバイガスの正体は、ピストンやピストンリングとシリンダーのすき間をかいくぐって吹き抜けた燃焼ガスです。当然高圧ですから、圧力上昇の要因のひとつになります。


圧力変動と書いていますが、2については単純に「上昇」です。

1はどうでしょう。ピストンが上昇する際、ピストンの裏側の圧力は低下しますが、
ピストンが下降するときは「上昇」します。

ここで大事なのは、低下することもあるが、かならず「上昇」している点です。


レデューサーの内部には、このような弁がついているので、一方向には抜けるが、逆には戻りづらくなっています。いわゆる逆止弁というやつです。圧力がグッとあがったときに「抜き」、そのあとに「逆流」しないようにすることで、徐々に圧力をさげていくわけです。

15120667.jpg



ここでまた満員電車です。

分かりづらいと思いますので、満員電車を思い浮かべてください。

ドアがあき、人が出ていった途端、ホッとしますが、また大勢乗車してくるとウゲゲとなりますよね。
ですが、人が出ていったあとに、「もう入ってくるな!」としてやれば、でていく一方…当然身動きが取りやすくなるということです。


抜くことだけを考えれば、強制的に抜いてやればいいのですが、強制的に抜くには、それなりのユニットが必要です。当然大掛かりになりますので、スペースも重量もかさむ方向です。

レデューサーは自然に発生する圧力変動を利用し、減圧していく方式ですから、たったこれだけの部品で減圧ができてしまうのです。





原理は分かりました。では、どうすれば効率があがるでしょうか。

先のくだりで、「圧力上昇を利用し、減圧している」と書きました。

圧力があがる場所につけてやるのと、
圧力があまりあがらない場所につけてやるのと、どちらが効率が良いか…。

当然前者です。


では、クランクケースの内側で最も圧力変動(上昇)が高い場所はどこか?
間違いなくピストン直下です。ブローバイガスだって吹き抜けてきますし、ピストンだって下りてくるのですから。


その証拠?がコレです。並列4気筒エンジンのクランクケースです。
(カワサキのZ1000LTDのケースです)

15100598.jpg

15100599.jpg




各気筒間に穴があいてるでしょ。これは隣り合う気筒間の圧力変動を効率よく平準化するための経路なんです。
一般的に隣り合う気筒の位相は180度ズレていますので、一方があがるとき、もう一方は下がりますからね。

では、シングルはどうでしょう。1つのピストンがあがったり、さがったりするだけで、逃げ場がありません。
なので、内圧上昇はシングルの方が高いはずです。





いやぁ、実に長い前振りでした。

並列4気筒に比べると、圧力上昇の激しいシングルエンジンのセローにレデューサーを装着したら、高い効果が得られるはず…。そう読んでくださったと思います。

先ほど、クランクケースの内側で最も圧力変動(上昇)が高い場所は、ピストン直下と書きました。
ですが、そんなところにつけるのは現実的ではありませんし、すでにある経路を活用する方がはるかに合理的です。


パッと思いつくのは、ブローバイの排出口です。

ブローバイガスには有害な物質がたくさん含まれており、大気汚染の原因となるため、吸気管(経路)に還流させ、新しい混合器として再び燃焼室に戻すよう定められています。ま、大抵はエアクリーナーボックスに排出されてますね。セローもそうです。

15120672.jpg





エンジンの発する吸入負圧によってブローバイガスは再度燃焼室に入っていきます。
つまり、単なる大気開放よりは、減圧に優位といえますので、ここに装着する意味は高いといえます。


ですが…。

私ののっているセロー225(3RW)の場合、ブローバイの排出口が実に厄介な場所についているのです。

外から見たら、そうでもないんですが…。

15120670.jpg




過去に詳しく検証した記事があります。

セローのエンジンをOHする(その8:ブローバイ経路)


なーんと、バランサーシャフトの軸受の奥側から排出しているのですね。
ラビリンス状にある場所ですから、せっかくの圧力変動が減衰されてしまうことは想像に難しくありません。

レデューサーを装着に最適な位置とはいえないわけですね。


同じセローでも225WEのブローバイ排出口は、シリンダーヘッドのカムホールについています。
(場所を変更したのは、エアクリーナーを汚す原因になる、ブローバイガス排出口から排出されるオイルの量を軽減させるためなんじゃないかと思っているのですが…)

225でいうココです。

15120671.jpg



試してみないと分かりませんが、カムチェーンホールの上側に位置しますので、たぶんこちらの方が効果が高いと想像いたします。






現時点では★3つです。

私はほかの車両でもレデューサーの効果を体感しているので「こんなものじゃないだろう」と思っているのですね。
効果を活かしきれていないので、少々辛口な評価になりました。


さりとて、非装着状態と比べると、十分な効果を発揮しています。

もっとも喜ばしいのは、ドライバビリティの向上です。
例えば、低いギヤでラフにアクセルを開閉しても、ギクシャクするようなことはありません。


恩恵は多岐に渡ります。

細い林道や路肩を走るときに実に楽です。ノーマルだったらリヤブレーキペダルに足が伸びますが、こいつなら特に意識することはありません。

あとはウェット路面ですね。非装着状態だったら、おっかなびっくりあけたくなるようなところでも、アクセルへのツキが柔らかくなりますので、気負いなくパッとスロットルをあてることができます。

披露した時、路面コンディションが悪い時…走行条件が悪くなればなるほど、その恩恵をあずかることができるということです。実際、他の人のセローに乗ると怖く感じます。


ライン

書き始めたときは、こんなに長くなると思っていませんでした(笑)

でも、書いているうちに「もっといけるはず」と思っているのに、なぜ手を尽くさないんだ?と思えてきました。
新たな課題が見つかりました。具体策を考えてみることにしましょう。



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