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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
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2016.11
01

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長らく欠品だった、「A.S.H.ブレーキフルード」が納品されました。1リットル缶になっての再登場です!

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今回、まったく仕様変更せずにサーキットに持ち込んだのですが、不安なく走らせることができました。
サスペンションのプリロードをアジャストする程度で、公道より高い荷重域でも、通用することが分かりましたので、とても嬉しかったです。

同時に、もっとよくなりそうな手ごたえを感じました。

まだまだいけるよ、RZ!!!






進入速度があがるつれ、若干アンダーがでることがありました。

フォークの奥での踏ん張りが不足しているので、しっかりと路面をとらえることができていないのでしょう。
タイヤの性能を考えると、もっといけるはずですっ!

16013576.jpg



ちなみにリアは破たんの兆しすらありません。

16013577.jpg




ひとまずフォークオイルの油面をアップさせて様子をみることに。

このフロントフォークは、RZの中で一番思い入れのある部品です。
カシマコートで、耐久性と良質な動きを付与しています。

16013616.jpg



スラストベアリング入りです。

16013617.jpg



フォークスプリングもスペシャルです。サーキットに限定すれば、もうすこしレートをあげたいところですが…。

16013618.jpg




他にもあれこれやってます。見た目はノーマルですが、中身は『俺スペシャル』( ̄ー ̄)v


巷では「細くて弱い」なんて言われることもあるようですが、トップスピードからフルブレーキングをかけながらリーンさせても剛性不足は感じません。

高強度アクスルとツバ径を拡大したカラーも効いてはいますが、ノーマルベースでもセッティング次第でまだまだいけます。

16013615.jpg







サーキットでしか通用しないセッティングをするつもりはありません。
ある特定の条件でしか楽しめないバイクにはしたくないからです。

これってめちゃくちゃ難しいんですけど、こういうプロセスが楽しいんですよね~。



☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
 作業依頼受け付けております(^-^)/
 お気軽にお問い合わせ ください。
 ~Nie's garage OSAKA JAPAN~

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2015.09
08
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フォークオイルの粘度変更を行います。

目的は2つ。

【1つ】は、圧側にコシが欲しいと感じるようになってきたからです。
減衰特性の問題なのか、スプリングの問題なのか、うまく切り分けができないので、粘度変更で どう変化するかを確認します。


【もう1つ】は、伸び側減衰をどういう方向でいじればよいのかの確認です。

前に交換したのは昨年の10月ごろです。シートパイプの加工にあわせて#33を使い始めました。

#33を使ったのは、流動性の向上を狙ってのこと。

同じ経路であれば、粘度が低い方が「すっと最初に流れやすい」はずです。
こう仮説づけたのは、インナーチューブを伸ばす方向に引いてみたとき、伸び側減衰の立ち上がり方がわずかに違う気がしたからです。

ご存じのようにカートリッジバルブタイプのフロントフォークは、フォークが動き、フリーバルブが動いて初めて減衰が発生します。
グッと踏ん張り始めてからの違いは別の要素で調整できますが、そこにいたるまでの過程というか繋がり方は、オイル粘度でしか調整できないと考えた次第です。

旋回性は向上したものの、ある条件ではドタバタするんですねぇ。伸び側減衰が高いようで、乗り心地が若干犠牲になっているようです。
リバウンドホールの穴径を、もう少しあげてやらないとダメっぽいです。

◆リバウンドホールの穴の面積(備忘メモ)
  ノーマル比 68%ダウン ⇒ 過剰
  ノーマル比 46%ダウン ⇒ 現状
  次回 ⇒ 30%ダウン狙いか?(フォークオイル粘度との兼ね合いを確認)

その前に、同じ穴径(面積)で、オイル粘度のみを変更して、どうなるかを確認しておきたかったのです。





さぁ、やりましょう。

1RIMG0026.jpg




実は、この日3台目のフォークオイル交換です。洗浄液を作るのも1度で済みますし、オイルの抜き取り、部品の洗浄、新油投入&エア抜き…と、流れ作業でこなせるので、効率がいいんです。

1RIMG0027.jpg




こういう長ーいブラシを使って、内側もガシガシ洗います。あとは刷毛ですね。

1RIMG0031.jpg




小物パーツもしっかり洗浄します。

1RIMG0028.jpg





完成したころに、野暮用がでてきてしまいましたので、試運転はお預けです。



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2015.06
22
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かなり前に、サスペンションメーカーのWPがスプリングの座面にスラストベアリングを装着したモデルを発売しました。

スプリングは、捻じれながら縮みます。当然座面にも捻じる力が加わります。
これをうまくいなしてやるために、有効な構造であり、「やってみたい!」と思いました。

スプリングリテーナーという名前で、社外品もでてきました。
でも、それらはリヤサスペンション用です。

リヤにも当然興味はありますが…私がやってみたいと思ったのは、フロントフォークでした。

ところが、細ぉーいRZのフォークの中に入るベアリングが規格品にはありませんでした。
いかがしたものかと考えている間に年月が経ってしまいました。





先日、ステムベアリングの交換作業をしていたら、ふと閃きました。何とかなるかもしれない…。

さっそくスラストベアリングを手配しました。コロではなく、鋼球タイプをチョイス。

R0019536.jpg



レースをインナーチューブのなかに通します。見事に突っかかります。

R0019537.jpg


突っかかるなら削るまでですっ。


ご覧のようにレースの外周部には、十分な削り代があります。コロタイプにしなかった理由です。

R0019538.jpg


しかしレースは硬い硬い素材です。

普通のバイトでは削ることができないわけですが、ステムベアリングのレースをサンダーで削っているときに、

「あ、バイトじゃなくてもエエんちゃうか。旋盤を回しながら、サンダーで削ったら、それなりに仕上がるんちゃうか」

なんてことを閃いた次第です。



悩むより実行です。適当にやると危険なので、治具を作ります。

R0019539.jpg


先端はこうなっています。

R0019540.jpg

R0019541.jpg



できました。なかなかのできばえです。
加工中にかなり熱をもつので、水で冷やしながらやりました。

R0019542.jpg


インナーチューブに入れてみました。下側から光をあてると均等にすき間が確保されているのが分かります。
これなら使えますね。

R0019545.jpg


セットした状態で厚みは9mmです。

R0019543.jpg


カラーをカットし、帳尻をあわせます。これまで使っていたワッシャは取り除きます。

R0019546.jpg



装着完了。またしても見た目には絶対に分からない変更でした( ̄ー ̄)

R0019547.jpg



作業が立て込んでいるので、試乗は後日です。



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2014.10
07
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ファーストインプレッションにあるように、リヤサスをNITRONに交換してから、とてもよく曲がるようになりました。

全体的に「よく分からん」状態ですから、とりあえず圧側(High、Lowともに)減衰を抜いて走ってみたところ、乗り心地によい変化がみられました。

ところが、アクセルを当てたときのフロントフォークの伸び方が大きくなってしまいました。それなりに走るものの、姿勢変化が大きく、旋回性が低下しました。やはりリヤのダンパーによって、フロントの動きが抑えられていたようです。


フロントフォークに、もう少し仕事をしてもらいましょう。

フォークオイルは、A.S.H.のフォークオイルの中では最も高い粘度の#73を使っており、オイルでの対応は限界にきていますので、シートパイプにあるリバウンドホールを加工し、伸び側減衰をアップさせることにします。手法としてはGX750でやったのと同じです。

R0017567.jpg






RZのシートパイプには1.5mmの穴が2つあいています。

R0017568.jpg


まずは2つとも、はんだで埋めてしまいます。穴の周囲が皿状になっていればよいのですが…RZは穴しか開いていませんので、まず大き目のドリル(8mm)で皿状に加工し、はんだの接触面をかせぎます。


さて、穴の面積を減らすことで減衰を高めるわけですが、どれくらい面積を減らせばよいのかを考えなければなりません。GX750では64%ダウンさせてよい結果を得たので、RZでも踏襲してみることにしました。


まずは1.2mmの穴をひとつでトライ。(68%ダウン)
穴の周囲は皿状にしました。気持ちの問題ですが…。

R0017569.jpg



フォークオイルは#33を使います。ノーマルのフォークに使うには柔らか目の番手※になります。

R0017570.jpg


私の使っているカートリッジエミュレータには、低速のダンピング特性を担う「リークホール」というものがあります。穴を通過することでダンピングを得るという意味ではノーマルと同様です。粘度の低いオイルを使った方が、動作速度の低い領域でコツコツしなくなるだろうと考えた次第です。


話しを戻します。直前まで使っていた#73と未加工のシートパイプを組み合わせたものと、#33と加工済のシートパイプの組み合わせたものを手で動作させ、伸び側減衰の効き具合を比較しました。んー。かなり効いてます。想像していたよりも変化の程度が大きいなぁ…。

スプリングを入れて伸縮させると実にしっとりと伸びていきます。ちょっと効きすぎな感じがしないでもありませんが、車体に装着し、試してみることにしました。





デコボコだらけの裏山テストコースへ。こういうところでテストしないと、良し悪しは分かりません。

R0017573.jpg


いやぁ、実によく曲がります。リヤの減衰を抜いてみたけど、影響の程度が確実に小さくなってますね。

ところが、眼球が落ちるんじゃないかと思うほどに乗り心地が悪い。裏山テストコースはセローでもドタバタするくらい路面が悪いとはいえ、ちょっと程度がすぎますね…。


フォークを伸ばす力は、主にフォークスプリングの反力です。反力をあげることで、どれくらい特性が変化するかを確認しておくことにしました。イニシャルアジャスターをクリクリっと回せばOKです。いやぁ、便利だ(^^)

R0017572.jpg


乗り心地は随分よくなりましたが、まだまだ足りません。


ところで「伸び側」を強くしただけなのに、どうして乗り心地に影響が…と思われたかもしれません。伸びた状態と、縮んだままの状態では受け止め方が違ってくるので、結構な影響があったりします。





フォークを分解し、穴径を変更します。

68%ダウンとノーマルの中間を狙うと34%ダウンかぁ…それよりは少し効かせた状態を試してみましょう。

1.0mmの穴をひとつ増やします。これで46%です。試運転してみると、平たん路だと普通に走るレベルになりました。路面の継ぎ目でトトンとなるくらいですね。一旦、この状態で走りこんでみることにしましょう。


そうそう…GX750のデータを踏襲したのに、同じようにならなかったのはどうしてかなぁと考えました。フォークが伸びていくときにオイルが通る道は、リバウンドホールだけではありません。シートパイプとフリーバルブのすき間もオイルが通っています。すき間が同じくらいであれば、径が大きいほど総面積は大きくなります。RZはGX750よりもフォーク径が小さいので、総面積も少なくなるはずです。つまりリバウンドホールの依存度が(GX750よりも)高い…。


※粘度そのものは、純正の#10相当になります。
ストロークの大きなオフロードバイクには、よくマッチします。反面、ストローク量が(オフロード車に比べて)小さなロードバイクの場合、減衰が不足する傾向があります。ロードバイクには#40か#58を推奨しております。



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2014.09
03
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エミュレーターのイニシャル量をアップした状態(+0.5回転/+0.4mm)で朝練にでかけました。正直、ほとんど変わりませんでした。。もっと極端に振らないとダメみたいです。


そんなことより気になるのはストローク量です。前の記事でもかいたとおり、ストロークを使い切っています。底付き感は感じませんので、油面をあげてデータを取ってみることにします。

R0017164.jpg



なお、今回から油面管理の方法を変更することにしました。

油面測定は「バルブを入れない」状態で行うようにしました。バルブを入れたあとでエア抜きするのに時間がかかるからです。バルブの容積は「一定」ですから、これで管理できるはずです。

初回なのでバルブを入れてから何度か測定してみたところ「ちょうど10mmあがる」ことが確認できました。再現性も問題なさそうです。


フォークオイルは#73を試してみます。

R0017163.jpg



セッティング変更は、ブレーキフルードのリザーブタンクステーを製作する待ち時間で行いました。溶接した直後は熱くて触れませんからね。

こんな短時間で作業できちゃうのは、本当にうれしいです。同じことを何度も書いていますが、私にとっては、それくらいセンセーショナルなことなのです。

R0017162.jpg


変化したこと、変化しなかったこと、変化によってもたらされたこと…。セッティング行為とは、こういうことを把握することでもあります。数多くのパターンを試して、はじめて分かることも多いのです。






すぐにテストしたかったのですが、天候の芳しくない日が続いたため、随分日が経ってしまいましたが、フォークオイルの粘度を変更したことで、多くの情報を得ました。次の方向性もみえましたので、目的は果たしたといえます。


以下に、感じたことと、以降の作業について整理してみました。まぁ、自分用のメモですね…。なお、今回の整理は「実施する作業」を切り口としています。


1.リークホールの調整

フォークオイルを#73にしたことによって、動作初期のストローク速度が低いところに影響が出ました。

この記事にも関連事項を書きましたが、バルブプレートが開かないようなストローク(ダンピング)速度が低い状態では、プレートにあるリークホールが減衰を受け持っています。穴を通るオイルの粘度が高くなれば、当然影響をうけます。

R0016498.jpg


減衰の利き味そものは、好ましいものでフロント周りの安心感が向上しました。路面の荒れたコーナーに突っ込んでも「ストトン」と事もなげにいなします。期待していたのはこれだ!

ところが、走行距離が100キロを超えたあたりから二の腕に疲れを感じ始めました。突き上げこそ感じないものの、#58を使ったときは、ほとんど疲れは感じませんでした。後述しますが、一旦フォークオイルの粘度を落とし、リークホールの径や大きさで調整してみようと思います。




2.リバウンドホールの調整

#73のフォークオイルでも、伸び側減衰にはほとんど影響がありませんでした。正確にいうと、差はあるはずだけど、同一機会に比較していないので「分からん」ということだと思います。

何れにせよ、伸び側減衰に不足があるのは確かなので、リバウンドホールそのものをいじることにします。

R0016462.jpg


なお、#73のフォークオイルは使いません。#58や#40の方が温度による粘度変化が、より少ないと感じるためです。あとは粘度調整できる余地を残しておきたいのも理由のひとつです。気温によって調整したいときもありますからね…#73で調整しちゃったら、上がありません。



3.スプリングのイニシャル調整(圧側ダンピング)

リークホールが受け持っているよりもストローク速度の速い領域の圧側ダンピングをもう少しあげてみたいと思います。

リークホールは、ノーブレーキか、なめる程度のブレーキングでヒラヒラ流しているときに働いている感じがします。ここでの特性は「1」に前述のとおりです。


がっつりとブレーキを握ったところでは、今までと大きな差を感じません。カートリッジバルブのスプリングのイニシャルをあげてやることにします。一度、極端に振ってみます(+1.5回転/+1.2mm)



4.油面変更

油面を20mmあげましたが、総ストローク量に変化はありませんでした。

フォークスプリングのイニシャルもあげてみましたが、操安が好ましくないため却下です…。

スプリングレートそのものをアップさせることも考えましたが、乗車姿勢が保てなくなります。レートがあがった分、イニシャルを少なくすればよさそうなものですが、今のレートでもあまりイニシャルはかかってないんですよね…。

あいかわらず底付き感はありませんし、危険は感じませんので、しばらくこのままで進めます。



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