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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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復活後、やたらと始動性が悪くなりました。

しつこくセルを回さないと、エンジンがかかりません。かかったかと思えばストールします。

エンジンが暖まれば問題ありませんので、チョーク系統(厳密にはスターターだけど)を疑いました。



左が今まで使ってたもので、右が部品取りキャブから摘出したものです。
(通電後に)飛出す部分の長さが違うのは明らかです。

17015489.jpg



でも、ここが飛び出す⇒スターター用のガソリン導入経路がふさがれ、通常モードになるだけです。
つまり、こいつは始動性悪化の原因ではないはずです。


ついでなので、交換しちゃったけど、別のところに原因があるはずです。

傾向をみるため、ひとまずPJをワンランクアップ(#38⇒#40)させてみました。


多少始動性がよくなりましたが、まだ始動性は悪いまま。十分ではありません。
#40ですら、暖まってスターターがキャンセルされてからのフィールは「濃い」感じで気持ちよくないけど、ゲタ代わりだから始動性は重要なファクターです。







実は、リードブロックに仕込んだ多孔プレートのうち、上流側を外していたんです。

理由は、絶不調の原因を探っているときにリードブロックと多孔プレートのはめあいが緩くなっていることに気が付いたからです。
あのときは復活優先だったし、影響度も高くないと判断したんですね。



でも、始動性は悪いし、排気ガスも臭い。
スロットル開度も明らかに大きくなってるし、燃費も悪化…。


最悪やがな(笑)

やっぱりあった方がいいってことですね~。

面倒くさがってる場合ではないっ。原因特定の意味でも、前と同じ仕様に戻しましょう。



再製作にあたって、多孔プレートに関するおさらいをしておきます。

《構想&施工》
孔のあいたプレートを吸気経路に放り込んでみる(その1)
孔のあいたプレートを吸気経路に放り込んでみる(その2)

《セッティング》
多孔プレートの装着にあわせたキャブレターのセッティング(その1)
多孔プレートの装着にあわせたキャブレターのセッティング(その2)
たかが針一本、されど…
いただいた情報をもとに手配したPJに交換

《ディンプルチューンとの融合?》
多孔プレートとディンプルチューン(ボルテックスジェネレーター)
2スト実用車のキャブレターにディンプル加工
2スト実用車におけるディンプルチューンの効果
2スト実用車におけるディンプルチューンの効果(燃費はどうか?)



多孔プレートを装着すると、霧化特性が向上するせいかジェットの番手が小さくなる傾向にあります。
なので、うちのPJは、STDの#42に対し、#38と小さいものを使っていました。
(これ以上小さな番手がないから仕方なく使っていますが、これでもまだ濃いと感じるくらい)


1mmのアルミ材に穴をあけます。左に写っているのは撤去したものです。

17015495.jpg



下流側(エンジン側)にいくにつれ、穴径を小さくするのがポイントです。
前回はブラストで荒らしましたが、今回はベルトサンダーで荒らしました。

17015496.jpg




リードブロックに差し込みます。
インテークマニーホールドからの吸気の流れを意識し、プレートの形状を微修正していきます。

17015498.jpg



レイアウト上、リードブロックの着脱には、ボールポイント式の工具が必要です。
L型のレンチでは心もとないので、ビット式を使います。うちでは使用頻度の高い工具です。ちなみにWera製です。

17015499.jpg








始動性は劇的に回復しました。
セルボタンを押すか押さないかの状態で始動します。


多孔プレートを装着した時、STDのスロットルバルブではアイドリングが高くなり過ぎたので、スロットルバルブを加工したことを思い出しました。




確かに、多孔プレートは、吸入負圧が安定しない領域でも威力を発揮します。
でも、下流側の1枚は残してあったし、まさかここまで影響するとは思いませんでした。
(思い返せば、撤去後、アイドリング調整ねじを締めこまなきゃいけなかった時点で気が付くべきだった)


走らせてみても、中低速トルクが上増しされていることが確認できます。

実用車には有効なチューニングであることを再認識させられました。



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駆動系を刷新してから、250km走行しました。


残念ながら、燃費は劇的に悪化しました。
(30キロ台後半から、30キロ台前半に。30キロ割れは今のところなし)


今まで使っていたKITACOのプーリーは、エンジンの回転数ではなく、プーリーによって速度調整を行う特性です。

対する純正のプーリーは、エンジンの回転数にも依存します。
基本的に趣味の乗り物ではありませんから、不用意に回転数があがるのはよろしくないわけで、標準設定としてはこちらの方が真っ当でしょう。


ということで、低い速度で走るときには回転数も低くなります。
速度をあげるにはスロットルを大きくあける必要があります。そりゃ燃費も悪くなるわなぁーって話しです。


なお、乗っていて楽しいのは純正プーリーです。エンジンを回して走るって感覚がしっかり存在するからです。
トップスピードは落ちましたが、その分、エンジンは沢山回っています。KITACOのときの常用マックスは7400rpmでしたが、純正プーリーだと8400rpmまで回ります。





新しくした部品がどうなっているのかの点検をかねて分解します。

ついでに、ウェイトローラーの重量をあげることにしました。
速さって面では悪くないんですが、ウェイトローラーのミートポイントが高いと、発進時の音が耳障りですから。



まずプーリー。加工すれば、もっと外側まで使えそうです。めんどくちゃいからやらないけど。

17015425.jpg




続いてボス。均等に当たりがついており、良好な状態です。

17015426.jpg




元々使っていたウェイトローラーは5.5gです。

17015422.jpg




6.0gと6.5gの2種類を手配しました。大雑把に特性を把握するのが目的なので、どちらも安物です。

まずは6.5gを使ってみることに。

17015423.jpg

17015424.jpg




ご覧のとおり、結構なバラツキがありますので、必ず実測してから投入しています。
安物だからばらつくってもんでもなくって、そこそこ値段のはるものでも、結構ばらつきます。


たぶん…ですが、値段のはるものでも、単品のウェイトチェックなんてやってないんでしょうね。



変更の結果はなかなか好ましいものでした。全体的にダルぃ感じだけど、遅さを感じるほどではありません。
むしろ、ゆっくり走らせるのが気持ちよくなりました。

おかげ?で、移動にかかる時間が増えちゃったんですけどね(笑)




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R1の八幡市付近に、ものすごーく大きなギャップがあります。

結構な長さがあるのと、原付のタイヤがすっぽりはまりそうな幅なのです。
一度、雨の日にはまってしまい、ひどく怖い思いをしました。


ここのところアクシスが不調で、GX750ばかり乗っていましたので、このギャップの存在をすっかり忘れていました。

あっと思ったときにはすでに遅く、ステアリングが思いっきりとられました。


それなりに速度が出ていたおかげで、なんとかやり過ごせたのですが…どうやらホイールをやっちゃったようで、周期的な振動が出始めました。


片手を離すのがためらわれるレベルなので、中古のホイールを調達。
(新品も考えたけど、びっくりするほど高かった)


今まで使っていたホイールからベアリングを摘出します。

17015381.jpg



調達したホイールからディスクを外します。程度はよかったのですが、当たりのでたディスクの方がいいですから。

17015383.jpg



原付とはいえ、ここのボルト&ナットは鬼門です。
先端形状がフラットなkokenのソケットと、ロングめがねレンチで、慎重にやります。

17015384.jpg



真っ赤に錆びたディスクの座面をスクレーパーで整えます。

17015385.jpg



外見よりも中身が重要です。綺麗で助かりました。

17015386.jpg








ホイールを空転させてみると、微妙に振っています。

原付のホイールの精度なんて、たかだか知れていますので、欲をいえばきりがありません。
ちょっとはマシになったから、よしとしましょう。



近場を運転し、状態を確認してからエア・グーを施工。

17015379.jpg




インプレは先日の記事で記述した通りです。



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前回の続きです。


腰上、吸気系は、すべて分解洗浄し、組みなおしました。
確保してあった予備部品はすべて使い切りました。



切り刻んじゃったマフラーは新品にします。画像が暗くて本体が見えないけど、追番「03」でした。

17015359.jpg




よぉ分からん補修用の社外品が5千円~1万くらいで売られています。
一方の純正マフラーは2万ちょいしますが、ここは信頼を優先しました。中途半端はいけません(-_-)/


ちなみに、いつ交換したか分からない純正マフラーを新品にすると、かなり変わります。
長く、元気に乗りたいなら、お勧めです。






試運転してみると、なかなか元気に吹け上がります。それなりに投資したので、安堵したのは言うまでもありませんf( ̄ー ̄;)


純正プーリー改を使っていたころに一番よかったウェイトローラー(5.0g)を組んだんですけど、ひゅんひゅん回転があがるばかりで速度がのらないので、5.5gに変更しました。変速タイミングの問題なので、新品にした社外クラッチのせいではなさそうです。まぁ、今は今なりのベストを探ることにしましょう。



雨が降ってきたので、その日の試乗は取りやめです。

で、数日後。さぁ出発だとセルをきゅるる…。


あれ???エンジンがかからない(¨ё¨)
ASを触っても反応変わらず。うーん、かぶらせちゃったか(; ̄ェ ̄)




家の前でごちゃごちゃやってたら、にえ子がニタァーっと笑って通り抜けていきました。
「新車買うっていってたのに、まだ遊んでるの」なのか「朝から楽しそうね」なのかどうかは分かりませんが…。


慌ててGX750に乗り換えて出発したら、幹線道路は大渋滞ヽ(;▽;)ノ
なんとか遅刻せず目的地に到着。

おトイレにこもりながら、クリッククリック。




すごいぞ、Amazonプライム。その日の朝に頼んだら、その日の晩に届いてました。
量販店と同じくらいの価格で、配達までしてくれるんだから、すごいコスパです。

17015375.jpg


うちのはウオタニのコイルを使っているので、ギャップを広げます。

17015387.jpg

17015388.jpg


始動し、ASもアジャストしておきます。

普通に使えるレベルになりました。
ということで、無事に復活。さっそく日々の足として活躍してくれています。



☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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絶不調からの復活を遂げるべく、部品を手配しました。


まず駆動系。豪勢に純正部品を投入です。やると決めたら徹底的にやります。中途半端が一番いけません。

17015352.jpg




ボスのピンも交換します。表面処理がかかっているような風合いです。

17015353.jpg



クラッチだけは新品がかえませんでした。1万近くするので断念です。
ブレーキパッドでおなじみの、YAMASIDA製。ここって、日本語表記がおかしいんだよね。
入っていた部品には、2015,08.03とありましたが、相当昔から、この表記。直す気がないだろうね(笑)

17015351.jpg



さぁ組むぞ!と思ったら、バリだらけだし、表面の一部に、腐食したような跡があります。
ざらざらなので、耐水ペーパーで均しました。

こういうことしたくないから純正部品にしたのになぁ~。

17015354.jpg



ついでにグリースも変更です。純正指定のYAMAHAグリースEです。

17015355.jpg



前に買って今一つだった(用途に合わないって意味です)OMEGAのグリースと触った感じは似ています。っーか、こんなにいらねぇ(; ̄ェ ̄)
小分けにしたら欲しい人がいるかもね。

17015356.jpg



スプリングとの接触痕がくっきりついてしまったスプリングシートも交換です。

17015357.jpg



Vベルトも新品に交換です。
(もちろんYAMAHA純正です)

17015358.jpg




最近まで使っていたKITACOのプーリーは、やたらとVベルトが摩耗していました。
5000~6000キロで1mm弱の消耗。1万キロ使うには、ちょっとリスキーでした。

17015241.jpg

17015242.jpg





KITACOのプーリーの走りのパフォーマンスは、なかなかのものでした。
ただ、年間で1万キロ前後走る私には、(周辺パーツを含めて)消耗が早すぎました。

価格も安いので、消耗品と割り切れば、また評価は違ってくると思います。



続く。




☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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