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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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セロー225用 シリンダーボーリングと社外のオーバーサイズピストンのセットは、にえガレの定番メニューです。

今回は同系統エンジンを搭載した「ブロンコ」のオーナーさんからの依頼です。


シリンダーとあわせて、ピストンも送っていただきました。

17014331.jpg



ピストンがなくても、ボアサイズは特定できるのですが、消耗の程度が把握できた方が何かといいと思いますので、可能ならば同封いただくようお願いしております。


今回お送りいただいたピストンは、69.930mmでした。

17014332.jpg




サービスマニュアルに記載された下限値スレスレです。OHするにはよい時期だと思います。

17014333.jpg




次はシリンダーとピストンのクリアランスです。部位によってばらつきはあるものの、0.10~0.12㎜の範囲でした。

17014334.jpg

17014335.jpg




クリアランスの標準値は0.035~0.055㎜です。スッカスカなのが分かります。

17014336.jpg






せっかくボーリングするのですから、ヘッドもしっかりメンテすることをお勧めします。
(どうせ外すんですから!)

肝となるのはバルブシートです。
いつも書いていますが、当たり面が広がってしまったバルブシートは、すり合わせでは修正できません。

やはりバルブシートカットをするのが王道です。
金額だって、それほど高くないんですよ。1か所 1800円です。

16バルブだと大変ですが、2バルブだったら3600円です。


やらぬ手はない!と思います。



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 作業依頼受け付けております(^-^)/
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お正月ですが…関係なくアップしていきます。

腰下が完成しましたので、お次は腰上です。

シリンダーの下に入っている「スリーブとシリンダーのすき間にオイルがあがらないように」するOリングです。触るとポロっとちぎれました。

16013970.jpg




想定内なので、ちゃんと新品を手配しておりました。
このOリング、目的を考えると油をベッタベタに塗るのは気が引けますので、うすーくシリコングリスを塗布し、あとはエアーでビロロロ~ンと泳がせ?ながらいれていきます。

16013971.jpg





シリンダーを挿入します。マニュアルでは、ここを先に締め付けよとありますが…。

16013972.jpg




反対側にはボルトがないんです。さっきのボルトを先にギュゥギュゥ締め付けるのはよろしくありません。

16013973.jpg



なのでヘッドを載せ、ヘッドの締結ボルトを締めながら、さっきのボルトも締め付けていきます。

16013974.jpg




マニュアルを熟読するのは大切ですが、うのみにするのもどうかなぁと思います。


いちおーカムチェーンは吊ってますが…。

16013975.jpg



フライホイールを最後に取り付けるので、落としちゃっても問題なし。

16013976.jpg


セローのエンジンに限定すれば、フライホイールはヘッドを組んでから装着するのが楽です。






この状態で車載しちゃいます。

16013980.jpg




スイングアームピポットとシャフトを通します。すーっと抜き差しできるように、エンジン位置を調整します。

16013982.jpg


スイングアームを取り付けたままだと、作業効率が悪いので、スイングアームは外しちゃってます。
いじいじしながらやるより、手をたくさん動かした方が早くて確実です。



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今回は、タダの「分解洗浄」です。


全体的にくたびれたエンジンをOHするのとは違って、作業のやり方が違ってきます。

例えば、部品の洗い方ひとつをとっても違いがあります。

ベアリング類をすべて交換するOHだと、単体部品を徹底して綺麗に洗えばOKです。
対して、ベアリングを再利用する今回のケースだと、ベアリングを装着したままケースを洗うことになります。

ケースの外側は汚れています。落とした汚れはどうしても洗浄液に混ざってしまいます。
うまくやらないと、ベアリングに汚れが付着してしまいます。

今回、ケースに関しては3段階の洗浄工程を設けました。
沈降物をこまめに取り除いたり、フレッシュな洗浄液を使うなど、随分手間をかけました。


交換する部品点数を減らしたいのはよく分かりますが、分解や組立よりも、洗浄工程の方が、はるかに時間がかかるんです。

「できるだけベアリングは交換しないでほしい」と言われることがありますが、せっかくOHするのですから、ベアリング類は交換した方がよいと思います。
洗浄作業というのは、部品交換と違って、結果の見えづらい作業です。それに対価を支払うよりも、潔く新品部品を投入した方が、遥かに価値が高いです。



洗い上がってしまえば、どう洗ったのかなんてことは全く分かりませんが…。

16013936.jpg




うちでは、素材、表面処理、汚れの性質によって使用する洗浄液を変えています。
灯油ベースの洗い油を使う部品もあれば、アルカリ系の洗浄剤を使う部品もあります。






ケースにアンコを放り込み、ボルトで締結していきます。
普段使いのドライバーはトルクの伝達効率のよいものを使っています。誤解を恐れずにいえば、バカ力をかけやすいドライバーです。

対してケースの締結には、繊細なトルク管理がやりよいものを使います。現在愛用しているのは、ベルツァー製です。
デッドストックになって久しいものなので、用途を限定し、大切に使っています。

16013937.jpg




シフトシャフトのスプリングを交換しておきます。このスプリングは、疲労で破壊しやすい場所なので、あけるついでがあれば交換しておきたいものです。

16013964.jpg



組む順番を間違えると組めなくなるので要注意…。

16013965.jpg




クラッチハウジングは新品をおごります。

16013966.jpg




さくさく組んでいたのですが、手戻り発生。

16013967.jpg




もう一度クラッチハウジングを外す羽目になりました。クラッチ板を保持する4本のボルトを締めこんでいたら、どうも心許なく感じたせいです。
ヘリサートをいれて、再度組み立てます。ちなみにヘリサートをいれるくらいだったら&部品が出るなら新品に交換しちゃった方が安いんですけどね(笑)

まぁ、ハウジング側がダメになってるのだから、セットで交換した方が無難とういうことです。

なお、クラッチ板を保持するボルトの締付トルクは(ボルトサイズにもよりますが)10N・m前後です。
トルクレンチを過信するとねじ山をぶっ壊しかねません。そもそも強いアルミではありませんので、やばいかな?と思ったら自分の感覚を信じた方がよいです。



カバーを取り付けて完成です。再利用できるよう、ガスケットにグリースを塗布します。
漏れ防止のパッキンがついてますけど、無視!です。(自分のエンジンだし)しょっちゅうバラすので、オイル滲みより、再利用性を重要視しますf( ̄ー ̄;)


フライホイールはシリンダー&ヘッドを装着してから組み付けますので、一旦完成です。



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セローのクラッチハウジングが、あまりにおかしい。
円周方向にガタついてるものはよく見かけますが、こいつは前後左右にガタついていました。


どうなってるのかを確認するため、リベットを削り取って分解してみました。
なるほど…。緩衝ブッシュが円形でした。

16013940.jpg



私がこれまでに見てきたハウジングは、回転方向を抑制する位置にブッシュやスプリングが入っていました。


目視で分かるレベルですき間がみられます。相当にヘタっています。

16013941.jpg







恐らくコイツも振動の原因になっていたと思います。


うちにきて最初にやったOHの際、ガタがあるのは確認していましたが、そのときに確認されたガタは回転方向のみでした。
加減速のショックもそれほどではなかったので「車載状態でも交換できるし、もうちょっと使ってみるか」と判断したんですね。


今回、もしかして?と思って分解して、正解でした。



「そのうち交換」といった先送りの判断には丁寧なフォローが不可欠です。少々ズボラが過ぎたようです。

部品代(19,116円)よりも、別のところでため息がでてしまいました。やはり最初に仕留めておくべきだったと思います。



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うちのセローのエンジンを分解した履歴です。

51,685km 初回OH
61,636km 状態確認のための分解洗浄

61.995km 抱き付きの修理(腰上のみ分解)
63,728km 諸症状より、シリンダーの歪みありと判断。シリンダー交換(腰上のみ分解)
     あわせて、バルブのリサーフェイス(およびシート修正)

72,351km 今回






まず腰下です。

ベアリング類のコンディションは良好でした。
クランクベアリングの、特に左側は痛み始めていると思っていたのですが、全く問題ありませんでした。

ミッションの状態も良好でした。
初回OHで交換した「6速」も、実に綺麗な状態を保っていました。上質なオイルを使って管理してきた賜物だと思います。






次に腰上です。手を入れてから1万キロ弱走った状態です。


ピストンヘッドの状態。カーボンは付着していますが、比較的カラッと焼けております。

16013825.jpg



余談ですが、シリンダーの右後ろには、このようなゴム製のリングが入ってます。

スタッドボルトとシリンダーの間をオイルに通っているからです。
ここを伝ってヘッドにオイルが供給されますので、非常に重要な部位です。



シリンダーヘッド&バルブです。

16013826.jpg



ヘッド周りについては、ロッカーシャフトがわずかに減寸している程度でした。
バルブクリアランスも適正範囲内。アジャスターの頭に問題となる痛みはありません。綺麗なもんです。

16013833.jpg




<ロッカーシャフト>
IN 11,970~11.972(約0.01減寸)
EX 11.973~11.978(約0.005減寸)

<バルブ当たり幅》
IN 1.1mm⇒1.1mm
EX 1.1mm⇒1.2mm


<バルブクリアランス(調整後8200km)>
IN 0.07⇒0.10
EX 0.17⇒0.24


7万キロ使っているバルブスプリングは、前回と比較するとほとんど減寸がみられませんでした。
誤解を恐れずに言えば、バルブスプリングはちょっとヘタった位がいいと思ってます。もちろん基準値内の話しではありますが。






腰上については、予想以上に消耗が進んでいるところもありました。

まず、ピストンピン。
傷みやすい部品のひとつです。分解の都度、必ず交換しておくのが賢明とはいえ、予想以上に傷んでいました。

16013827.jpg




次にピストンです。

新品の実測値69.950mm⇒69.932mmまで減っていました。


たった、1万キロしか使ってないのに、ほぼ使用限度付近です。
実は1万キロ前におごった新品シリンダーの精度(クリアランス&真円度)があまりよくなかったんです。

クリアランスがかなり大きくなっているのですが、分解前にコンプレッションを確認したら過去最高値をマークしたこと、また、あたりも綺麗についていますので、このまま使おうとは思いますが。






フィルターカバーを固定するボルトのねじが怪しくなってきていたので、この機会に補修しておきます。

16013822.jpg



ドリルやタップを立ててみると分かりますが、セローのエンジンのアルミは、あまりに脆いです。
頻繁に着脱する個所には、あらかじめヘリサートをいれておいた方がいいかもしれません。

セローのエンジンは、余裕のある設計ではないと思います。
また、素材が今一つなのか、消耗も比較的早い方です。生真面目に管理していても消耗するのですから、不真面目な管理だと…。


せめて良質なエンジンオイルを使いたいものです。




☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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