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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

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初期型RZ250/RZ350用 スイングアームピポット ベアリング化キットをリリースします。現在、予約受付中です!

なーーーんと、13,800円なのに、13,8000円と誤植しておりました。ある方のご指摘で気がついた次第。ありがとうございます!m(_ _)m

詳細はコチラ!





GX750のサス交換に手間取ってしまいました。
FCRもそろそろ納品されるはずなので、サッサとやっつけてしまいたかったんですけどね~。


なかなか進まない理由をもうひとつ白状すると、オイルクーラーの取付けに対するやる気が、あまりなかったりするんです(笑)

どう考えても、劇的な効果があるとは思えないからです。


私は短くないバイク人生の大半を2ストロークと共に過ごしてきましたので、オイルクーラーの効果については「理屈」でしかとらえられていないところがあります。
実際に試して「実感」なり「検証」をしておきたいのです。



劇的な効果があると思えないポイントは、いくつかあります。

代表的なのは、コアの分厚さです。

17014632.jpg



当初「純正流用」したかった最大の理由です。
純正採用されているオイルクーラーは、どれもこんなに分厚くありません。もっと薄く作られています。


多量に空気が抜ける条件なら、分厚い=空気との接触面積が大きいわけで威力を発揮すると思います。
でも、セローの常用速度域では、それほど空気は抜けません。分厚い=熱がこもってしまうように思うのです。


広域農道あたりを、気持ちよーく流しているときは、さすがに効果があると思いますが、渋滞路では殆ど効果がないと予想します。



風の抜けって意味では、装着場所も今一つです。セローの車体構成だと、この辺りに付けるしかありません。

17014780.jpg



シリンダーヘッドの真ん前です。冷却効率が悪化する方向です。






次の懸念点は「装着位置」です。装着位置というのは場所のことではありません。オイル経路のどこに装着するのかって意味です。


過去の記事に、セローのオイル経路について検証したものがあります。

よいエンジンオイルを使いたいですね(セローのオイル経路をたどってみる)



当該記事から、画像と要点を抜粋します。


オイルポンプからフィルターの格納部分に向かって排出されます。
その後、2系統に分かれます。

R0013168.jpg


見慣れたオイルフィルターの格納部分です。
まずフィルターの外側からオイルが流れてきます。

R0013176.jpg



オイルフィルターでろ過されたオイルは、「オイルフィルターの中央の穴」からフィルターカバー側に送り出されます。

ベロのついたところから、下側の穴に向かってオイルが流れます。

R0013177.jpg


キットに付属しているカバーを見てみましょう。

17014770.jpg



中央の穴から、下側の穴に向かってオイルが流れ…ません。

17014771.jpg




中央の穴も下側の穴もフィッティング方向に穴が開いているだけで、

17014772.jpg



互いは繋がっていません。

17014774.jpg





中央の穴から入ったオイルは、正面からみて「上側」のフィッティングからオイルクーラーへと排出されます。

オイルクーラーから戻ってきたオイルが下側の穴に向かって流れます。

この穴は、クランクケース右端に取り付けられたバルブに繋がります。



先ほど、
「オイルポンプからフィルターの格納部分に向かって排出されます。その後、2系統に分かれます。」と書きました。


もう1系統はフィルターの奥にある穴から、シリンダーヘッドへと流れていきます。
つまり、こちら側の経路は、オイルクーラーを通っていないオイルが流れるということです。



画像とテキストだけでは分かりづらいでしょうから、概略図にしてみました。

17014858.jpg




まずSTDから。フィルターを介して2系統に分かれます。

AとBの流量のバランスが崩れてしまうと、どちらか一方にオイルが流れなくなる可能性があります。



続いて”件のキット”を使ってオイルクーラーを取り付けた場合です。

17014859.jpg



カバー内でつながっていた部分がなくなり、代わりにオイルクーラーの経路が新設されています。

AとBの流量バランスはどうか…。AとBの時点では、たぶん、変わりません。
下流の流量が極端に制限されるような状態にはなっていないからです。

17014860.jpg



ただし、さらに下流にあるCの流量を確保するためには、ホースやクーラーのコアで流量が低下するようではいけません。
そのためには、多量のエアが残存しやすい配置は避けた方がいいでしょうし、オイルの絶対量(≒流量)も必要です。

17014861.jpg




セローのオイル経路を考えると、このキットの場所しかないんだろうなぁとは思うんですけど、一定のリスクはあるんじゃないかなーと。

油圧、流量の”均一性”をSTDから大きく崩さないって意味では、青の→のある「オイルポンプの後、かつ、フィルターより前」にクーラーをつけたいところですね~。






ホースやコアを追加するのですから、循環させるオイルの量は増える方向です。
「ホースとコアの内容積」以上にはなりませんので、計っておきましょう。


コアの内容積は75ccでした。

17014776.jpg



ホースも含めると100ccくらいはありそうです。オイル量は「レベルゲージで合わせた後で+100cc」入れるようにしようと思います。
オイル量が過剰になることのリスクの性質と、オイル量が不足するリスクの性質を比べると、後者の方が怖いですからっ。


ところで…。ここで気がついたのは、総オイル容量に対するオイルクーラーの内容積の比率です。
セローのオイル容量は1000cc少々ですから、結構な比率じゃなかろうか。

「結構デカい」ととらえるべきなのかもしれません。





製品化されているからといって、リスクはゼロじゃありません。

余談ですが、純正でオイルクーラー装着されている車両のオイル経路は、根本思想から異なります。「オイルクーラー」というワードで一義的にとらえてしまうと、潜在リスクを見逃しかないということですね。



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毎年、冬場は視力が落ちるのですが、今年は特にひどいです。
ポンコツばかりいじってるので、人間までポンコツになってきたのかなぁ(; ̄ェ ̄)

ちなみに何故冬場か?といえば、バイクに乗らなくなるからです。
私の場合、早朝のワインディングを走ると視力が回復します。たぶん『遠くをしっかり見る』からでしょうね。


これからの季節に期待、ではあるものの、年齢的なものもあるのでしょうヽ(;▽;)ノ

kindleが登場してから、昼夜を問わず本を読めるようになったのも、大きく影響していると思います。
今までなら寝床で読もうとは思いませんでしたから。


多少なりとも役に立つだろうと、こんなものを買ってみました。JINSのブルーライト対策用メガネのナイトユースタイプです。

17014590.jpg



ブルータイト対策用めがねは4年ほど前から使っています。当時は夜専用なんてものはありませんでした。
知らない間に、技術って「進化」しているんですねぇ~。






セローの冷却性能は高くありません。

空冷の中でも悪い方に分類してよいと思います。

極寒の中ですら、油温がバンバンあがります。少しでも元気に走らせると120度を超えます。
夏場なんかだと130度を超えることも珍しくありません。

高性能オイルA.S.H.を使っていることもあって、明確な熱ダレこそ感じませんが、エンジンに優しい訳がありません。
せめて110度以下をキープしたいところです。


できるだけ「余計なもの」はつけたくない派ので、ためらいはあったのですが、セロー用にオイルクーラーを調達しました。

17014591.jpg





といっても新品じゃぁありません。オークションで中古をゲットしました。

人気があるみたいで、めちゃくちゃ競りました。

酔っ払いパワーで気が大きくなっていたおかげで見事競り勝ちましたヽ( ̄▽ ̄;)ノ
(翌日愕然としたのは内緒です)



本当はDR250あたりの純正品を流用したかったのです。

社外のオイルクーラーは、いかにも!って感じでセローには似合いません。
また、冷却性能が今一つなのでしょう、サイズが大きすぎるものが多いからです。


ところが、セローの場合、他車流用は容易ではありません。

オイルの取り出し口が問題になるからです。
STDのフィルター部分を加工して取り付けるのは至難の業です。

取り出し口だけは市販品を使わざるをえません。市販品は1万円近くしますし、それに合う配管やフィッティングを揃えはじめると「そこそこの額」になります。



コアの状態がとてもいいのが決め手になりました。
ダメならダメでそこそこの金額で売却できそうに思うので、程度のよいものを選びました。

17014629.jpg




フィッティングが割れていないのもポイントです。
色抜けしてるのは仕方がないですけどね。ま、そのうち割れちゃいそうだけど。

17014592.jpg

17014593.jpg




パーツクリーナーを使って内部を洗浄します。
奥のバットにいれてあるのが排出された洗浄液です。ご覧のとおり真っ黒です。ラメもすさまじいです。

17014630.jpg




別の容器にいれて汚れがないかをしっかり確認しながら作業します。

17014631.jpg




洗浄完了です。

17014632.jpg




間近で見るとでかいですねぇ。分厚いし。こんなに分厚かったら風抜けんやろなー。
(セローの常用速度域で、モノになるんやろか?!)

TW200から外したものみたいなので、ステー類も使えませんし、ほんまにつくんやろか???

ポンコツ感がでないように、すっきり装着したいものです。



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FCRは強制開閉なので、スロットルワイヤーは2本引きになります。

PWK28は1本引きだったので、スロットルホルダーを選定します。

林道を走る気が萎えたとはいえ、全く走らないわけではありませんので、引っかかるリスクの高いL型ワイヤータイプは怖い。
泥や水分の流入対策も十分とはいえませんので、よくある社外品は使わず『純正部品流用』でいきます。

まず思い浮かんだのが、強制開閉キャブを使っていた初期型セローのスロットルホルダーです。
しかし、結構古い車両なので、調達性が悪いので却下です。


似たような車格で、2本引きってなかったかなぁ…。

あっ、TT250Rなんてどうだろう!!!

ググってみると、ココにヒットしました。

自分の書いた記事じゃん(; ̄ェ ̄)


読んでみると…。

あー、そうだそうだ。記憶がよみがえってきましたよ。
こないだ部品整理した時に見かけたから、捨ててないはずですっ。



でてきました。

17014546.jpg




250TRのスロットルホルダーです。似たような形で、YAMAHA純正より安く手に入ります。

ちなみに、これっぽい形のスロットルホルダーには金属製と、樹脂製があります。
たぶん、TT250Rは樹脂だと思います(見たことないから、断定はできませんが)


参考までに部品番号と、2017/03時点での価格を掲載しておきます。
1VJ-26282-00 キャップ、グリップロア 1264円
34K-26281-00 キャップ、グリップアッパ 1274円
4GY-26302-00 スロットルケーブルアセンブリ 3694円
98507-05025 スクリュ、パンヘッド
98507-05020 スクリュ、パンヘッド

1VJ=XT600で、34K=TT600ですから、歴史のある部品ですね。



話しを戻します。私が使うカワサキ純正部品の部品番号です。

スロットルホルダー
Kawasaki 32099-1193


カワサキの部品検索ページで調べると、代表車種は250TRでした。
ZX-9Rなどにも使われています。


でもね、現物にかかれている型式は3XW。YAMAHAのFJ1200の型式です。おもしろいねぇ~。

17014547.jpg


あてがってみます。うん、少なくとも幅的には収まりますね。
ワイヤー取り出し口の高低差もあるから、マスターシリンダーとの干渉も避けられそうです。

17014548.jpg




ちなみに、今ついているスロットルパイプは、確かZEP1100用だったと思います。
部品番号46019-1077で、パイプ径は32mmです。

選定時の記事はコチラです。
CRキャブ用スロットルホルダーを購入(カワサキ純正部品の流用)



私のスロットルパイプ在庫。たくさんあるけど、使えそうなものはありませんでした。
ま、必要な(ワイヤーの)引き代も分からないから、キャブ本体が届いてから考えましょう。



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RZのシリンダーのクーラントのドレンボルトに入った「クラック修理」に時間がかかっています。

クラックの修理は、溶接で行います。
といっても、ただ溶接するわけではありません。クラックがなくなるまで削り込み、少しずつ肉を盛っていきます。

肉を盛る都度「寝かす」必要があるので、パパっと片付きません。

なんだかんだで1か月を超えてしまいましたし、難易度も高いです。工数もかさみますので、気長に待つことにしました。


充填剤で誤魔化せるレベルのクラックでも、これほど手間をかけて修理してもらえるのは、ありがたいことですね。

年度が替わるころには慣らしを終えて、サーキットにつれていこうと思っていましたが、どう考えても無理っ!
KZ1000にいたっては、目処すらたっていませんので、今年の”走り”の主役は、GX750とセロー主体になりそうです。


遠い場所からサーキットまで、走らせたい場所は沢山あります。
コストをかけたくないと考えていたのですが、舌の根も乾かぬうちにやりたいことがでてきてしまいました。






クロモリのピポットシャフト&フロントアクスルをいれたおかげで、車体がめちゃくちゃしっかりしました。
それほど気合いをいれなくても、結構なペースで走れちゃう。そういう意味では、めちゃくちゃ楽チンになりました。

その一方で、右手と左足は気忙しく動いています。力のないのを、無理やり引っ張ってる感があって、気持ちよくない。
高速道路もしかり、です。

もっと力があれば、さらに楽できると思うんです。
ということで、もうちょっと力が欲しくなってきました。


PWK28改も悪くないんですけど、FCRを試してみます。
いつもお世話になっているBITO R&Dさんにオーダーしました。

口径は33です。
PWK28を試してなかったら、28も視野に入ったかもしれませんが、今ほしいのは「力」なので、迷わず33です。






FCRを使うのははじめてなので、構造からセッティング手法まで一から勉強です。
傾向をつかむまでは、エアクリーナーBOXは装着せず、後付けのフィルターで対処しようと思います。

もしかしたら、ずっとBOXはつけないかもしれません。

というのも、林道を走る気が、すっかり萎えてしまったからです。

トランポで保安部品のついていない車両を持ち込んで走ってる人がいまして…。

大抵は「音」で分かるので、停まってやりすごします。
それでもぶつかられそうで怖い。もし、気が付かなかったら、よける自信は全くありません。正面衝突なんて洒落になりません…。

林道は減る一方ですから、残された場所に人が集中するんでしょうね。
自分の身は自分で守るしかありませんので、別の楽しみ方を思案しているところです。


話しがそれました。
お世話になっているBITO R&Dさんにオーダーをいれました。


即納は無理で、1か月程度納期がかかるとのこと。そりゃそうだわなぁ~。
そう需要の高いものでもないだろうから、納得です。




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前回の記事です。
振動対策に制振合金を試してみる(その1)

そうこうしているうちに、制振ワッシャが届きました。

17014507.jpg




重ねて使うことで、特性に違いがあるのかを試してみたかったので、厚み違いを2種類揃えました。


とりあえず、厚み違いを2枚入れてみよう。
揃えたのは、2mmと1mmなので、削り代は3mmです。


できれば正確に削りたいけど、場所的に使えるのはハンドツールだけです。

17014517.jpg




キャップボルト用の沈め穴を削るときに使う刃を使ってみよう。

17014518.jpg




3mm掘ってみました。これではワッシャが取り付けられませんので、残った部分を削ります。
凹になった部分が「3mm」の目安になるので、無の状態から削るより楽でしょう。

17014520.jpg



ペンキでタッチアップ。色の合うペンキがないのが悩ましい…。ま、隠れる場所だからいーや。

17014521.jpg




計算通り3mmずつ削ったのに、2mm2枚、1mm1枚しか入りませんでした。
きつい姿勢で、これ以上削るのが面倒だったので、妥協しました(笑)

17014522.jpg







わくわくしながら、試乗です。




……

………まったく違いが分かりません(爆笑)



と思ったのですが、距離を重ねるうちに、おや?あれ?と思いはじめました。


当初の目論み通り、振動の絶対量は変わりません。

が、質は若干変わったような気がします。体に伝わってくる振動が柔らかくなってる”かも”
ニーグリップを開放したり、ハンドルから手を放したり、ステップから足を外したりしながら、どこからの振動が一番気になるのかを探ってみました。

タンクから伝わる振動が一番気になります。今までは「全体」に伝わってきていたのが、タンクだけ際立っている感じです。

何かが変わったのかな?!


一度もタンクのロケーティングダンパを交換していないので、交換してみようかなぁ。
意外と盲点かもしれませんし、前方の4H7-24181-00が、486円×2で、後方の1KH-24182-00が1123円だから、ざっと2000円程度だから試してみる価値はありそうです。






このワッシャ、ワッシャにしては高額です。手間も結構かかりました。
「費用&手間」対「効果」なんて視点で考えると、泣けてきます(笑)

もっと気楽に試せる、サイレンサーのマウントとか、ステップホルダーあたりから攻めればよかったかも(笑)

ここで可能性を否定してしまっては面白くないので、もう少し試してみましょう。



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