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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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作業場の床を雑巾がけしていたら、セローの下にオイルだまりを発見しました。ごく僅かですが、捨て置けません!

17014371.jpg




車体を裏側から観察。位置的にシフトシャフト周辺のようです。

確認してみると、こいつが怪しい。

17014372.jpg



ニュートラルスイッチです。直近の分解洗浄では使いまわしたんです。
この部品、ねじを着脱する都度、ゴムのシールがよじられるので、交換を原則としております。

ただし「OH依頼があった場合」の前提です。自分で管理している車両は例外です(笑)


取り寄せた新品部品。よじれないように対策が施されていました。
かなりしっかりしています。ちなみに大昔?のバージョンはオール樹脂製でした。

17014380.jpg




オイルのドレンプラグに油温系のセンサーを埋め込んでいます。
固定に使われている樹脂が肉痩せしています。センサーが抜けてもオイルは漏れないのですが、ついでなので処置しておきます。

17014373.jpg



といっても液体ガスケットを塗りこむだけです。綺麗に仕上がるよう洗濯ばさみでぶら下げて硬化させます。

17014379.jpg


オイル漏れはきっちりなおりました。

この作業、オイル交換のついでにやりました。
分解洗浄後、初のオイル交換でした。300キロに満たない距離での交換です。
フィルターに、いつもより少し多めの金属粉がみられましたが、十分あり得るレベルです。新車、分解洗浄やOH直後は、早めのオイル交換がベストです。以降は、通常サイクルの交換で問題ないでしょう。


がんがん走りたいので、早く暖かくなってほしいものです。



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 作業依頼受け付けております(^-^)/
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セローのグリップがすり減ってきたので交換することにしました。

17014270.jpg




右側にいたっては、すり減って穴があいてしまいました。さすがに限界ですね。

17014271.jpg



今使ってるのはYAMAHAの純正です。TZグリップの下面にワッフルを付けたようなデザインで、なかなか気に入っております。

同じものをと思いましたが、それじゃ芸がないな~と社外品をチョイス。



選んだのはdomino製のグリップです。Made in ITARYです。
ロッシグリップ風にツバ付近が絞られているのが特徴でしょうか<購入にいたったポイントです

17014269.jpg



装着してみると、ちょぃと短いではありませんか。長さは確認したんだけどなー。
仕方がないのでスロットルパイプをカットします。こうやってみると10㎜は短い。何をどう間違えたんだか…。

17014274.jpg



非貫通グリップにおけるスロットルパイプの長さはかなり重要です。
グリップを終端まではめた状態で、スロットルハウジングとの干渉は皆無でなければなりません。

かつ、パイプを取り付ける際は、ハンドルよりも若干外側に装着しなければなりません。

グリップが他の部品に干渉すると、スロットルの開け閉めに影響が出ますので、慎重に加工&取付けします。


奥手にみえる部品はバーウェイトです。
アルミハンドル時代にも使っていましたが、内径が異なりますので、新たに手配しました。

17014275.jpg




ウェイトよりも『コイツ』を付けた方が効きそうなんですけどね~。
ビラビラがついてるだけに、ハンドル周りにつけるのは少々怖いのです。

17014268.jpg




スロットルグリップに「開度」把握用のマークをつけます。

17014276.jpg



このマークがないとスロットル開度が把握できないので、キャブセッティングはできないんです。

最近、私の移動時間は暗いので、スロットル開度が分からないので困ってます…。
LED仕込んだろか?と真面目に考えてしまうほどです。


非貫通なので、ワイヤリングは一晩静置してからやりました。
少しでも余分なエアを抜くためです。すぐにワイヤリングしたところでどうってことないんでしょうけど、時間があるときは静置するようにしています。




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久しぶりに自分のブログをみてびっくり。1週間も更新が滞っているではありませんか。
予約投稿用にネタを仕込んでいたつもりが、ちゃんとアップできてなかったみたいです。あちゃー。



さて、セローのエンジンを組み上げてから500キロ弱走りました。そろそろ慣らし運転も終わりです。

17014264.jpg




エンジン分解中に交換したノーマルハンドルの具合もいいです。
なーんにも考えずに手を伸ばすと、そこにハンドルがあるって感じです。

非常に楽チンだけど、積極的にライダーが動くには、ちょっと高さを感じます。
アンコ盛りしたシートですらそうなのだから、どノーマルだったらもっと高く感じるのかな。



さてさて。たらーっと走っていたらウィンカーがあさっての方向を向いているではないか。

ぐらんぐらんで節度がないので、取り外し&塗装を剥いでみたらこんな状態。

17014237.jpg




裏側。よく落っこちなかったことです。

17014238.jpg



うちのセローのウィンカーステーは、視認性確保のためにステーを延長しています。ノーマルよりは負担が大きかったのでしょう。


こういう薄物にはTIGなんだけどなぁ…。アルゴンガスが底をついてるんだよなぁ…。

TIGを導入してから、細めの熔棒がいらなくなったので、太い熔棒しかありません。
このまま乗れば速攻で落ちちゃうし、かといってガスが届くのを待つのもだるいし、細い熔棒を買いに行くのはもっとだるい。穴があかないよう、ほどほどの溶け込みで溶接(; ̄ェ ̄)


気に入らんけど、向こうが透けてないからヨシとした(笑)
そろそろ冷えてきたかとラッカースプレーで塗装したら、まだ冷え切ってなかったようで塗料がじゅぅじゅぅ沸いてました。

17014240.jpg







慣らし運転も終盤に近付いてきたので、すこーしずつ負荷をかけ始めました。
低目のギアできっちり回したり、逆に高めのギアで徐々に回転をあげたりします。

「とにかく回転を抑えて走る」のが慣らし運転ではありません。通常の使い方で想定される負荷を、少しずつかけていくことも大切です。


やることがなくなってきて退屈だったので、手持ちの”例の”ブツをガサーっと並べてみました。
結構使えそうなサイズがあったので、アッチコッチに適当に引っ付けてみました。

17014267.jpg

17014268.jpg



むむぅ。効果は十分に知っているつもりでしたが、またしても予想を裏切られましたぁ。
笑っちゃうくらいに威力あり!です。もしかすると、神経を研ぎ澄まして、一生懸命にエンジンを組むより効果があるかもしれません(笑)


誤解なきよう書いておきますと、このボルトは優れものですが、壊れたのをなおす能力はありませんので、ちゃんと直さないとあきまへん。
嘘だろ~と思う人にこそ、試してもらいたいなぁと思います。

条件の合う方がいらっしゃれば、お貸しできます。少なくとも話のネタにはなると思います。




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エンジンも車載したし、リアのサス周りにもグリスアップしたし、オイルを入れて音出しだぁ~
…と思ったものの、あいにくその日は時間オーバー。


やっつけてしまえなくはなかったのですが、NGCのリトミックエキパイのメンテもしたかったし、別の日に腰を据えてやることにしました。





次に作業できるまでの数日間を悶々と過ごしました。

「あそこはもうちょっとできたんじゃないか」みたいな感じのことが、頭の中にモワモワといろんなことが浮かんでくるのです。思いっきり寝不足です(; ̄ェ ̄)

もぅ、気になるんだったらバラすしかないよね!と、音だし前に分解です。

分解してみると気分すっきりヽ( ̄▽ ̄)ノ

数日前の自分は、きっちりとやるべきことをやっていました。
マニュアル通りに組むだけなら、こんなに悩まないんですけどね。


車載状態で腰上をバラすときにやっかいなのがカムチェーンです。
「チェーンさえ落とさなければ、どうということはない」エンジンも多いのですが、セローの場合、クランク側のスプロケからチェーンが外れてしまうと、ちょっぴり厄介なのです。

軽度の負荷をかけることができ、かつその状態でクランキングをスムースに行うため、ジュラコンでプーリー?を削り出してみました。

16014052.jpg




シリンダーの座りの良い位置を出すのにクランキングするときも、チェーンがスムースに回ってくれるので、実に具合がよかったです。

ただ、改良の余地はあります。画像では直接ゴムで引っ張ってますが、この状態だとゴムを切らないとカム側のスプロケットを取り付けられないとかね。
プーリーを引っかけておく金具があるとベストだけど、ただのエスカンだと落下しやすいので、もう一工夫必要かなぁ。






オイルをいれます。今回からA.S.H.のVSEを使ってみます。

16014053.jpg




今まで使っていたFSEと”運用方法も含めた”比較を行うためです。

FSEでは2000キロサイクルでオイル交換をしていました。VSEをさらにショートスパンで交換する運用と、どちらが優位かを総合的に判断したいと思ってます。


ここでひとつお断りしておきます。私がやろうとしているのは、一定以上のパフォーマンスを持つオイル間の比較です。

安物のオイルをショートスパンで交換する運用とはまるで意味が違います。
新油状態で満足な性能を持たないものをいくら交換しても、パフォーマンスが発揮されるわけがないからです。






ガソリンを通し、セルを回すとあっけなくエンジン始動。
アイドリングの安定感は抜群です。いいねぇ。少しエアリッチな感じがするので、ASをちょぃ締めして、慣らし運転へゴーです。

クラッチハウジングを除けば、噛みあわせや摺動する部分に、新しいパーツは使っていませんので、慣らし運転は250キロ程度で十分でしょう。


角のある振動が減りましたし、エンジンが暖まっても振動の質に大きな変化はありません。
クラッチハウジングを交換したことが効いていると思います。

本来の状態に戻ってくれたと思います。


手間もお金もそれなりにかけていますので、心情的には、もっと静かで、振動が少なくなってほしいとは思うのですが…。

やはり機械は正直です。設計品質以上のパフォーマンスは望むべくもありません。
ヘッドからは弁機構の音がカタカタでていますし、エンジンの左に回ればカムチェーンがにぎやかに音を立てています。

よくもわるくも、セローです(笑)


美点もたくさんあるはずなんですが、そこに目が向かないのは、よくない傾向です。
欠点を叩くだけじゃなく、美点を伸ばす方法もまた有効ですからね。

こういうときに、気張りすぎると嫌になってしまうので、しばらくは足代わりの道具として使い倒すことにします。

「ほけー」っと走っていれば、また何かが見えてくるでしょう。




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エンジンを着脱するついでに、スイングアーム周りをメンテナンスしておきます。

前回の整備から6000キロ走っていますので、ちょうどいい時期です。
ちなみに前回のメンテ時に「スイングアームピポットにベアリング」をいれています。


恐る恐るカラーを抜いてみると…。あら綺麗。グリースも糸を引くほどフレッシュです。
前に分解したのは、2014年の初夏だったので、2年以上が経過しています。

良質なグリースの耐久性はさすが!ですね。

16013978.jpg





前回使ったグリースは、今もお気に入りで使っているものです。
が、同じものを使うのは芸がない?ので、片一方には同じグリースを、もう片方は別のグリースをいれることにします。

どちらが性能がよいかは、次回分解時に明らかになるでしょう。

私はこういう実験が大好きです。

スペックや理論も大切ですが、何が優れているのかを検証するには、実践するのが一番だからです。






リンク周りも分解していきます。コンディションは良好ですっ。

16013979.jpg



+2000キロ(つまり8000キロ)は使えたと思いますが、+4000キロ(つまり1万キロ)はもたないと思います。
そんなにしょっちゅうバラしてられるかぃ!と言いたいところですが、これが現実です。

特にグリースだまりのないブッシュ&カラー構造のメンテスパンは驚くほどに短いです。



洗い油で洗浄のうえ、点検を行います。
グリースを塗ってしまうと、良くも悪くもボケてしまいますので、ドライ状態で仮組みし、ガタや引っ掛かりがないかを確認します。

16013983.jpg




シールもちゃんと外して洗います。
シールのところって汚れがたまりやすいですし、シールを装着したままで組むと、シールでグリースがこそげ落とされてしまいますから、どうせ外さなきゃいかんのです。

16013984.jpg



シールはブッシュをいれてから押し込みます。ここでちょっと一工夫。
ブッシュを少しずらした状態で押し込みます。空気の逃げ場がないのと、きっちりはまりませから。

16013986.jpg




逆にブッシュがあるのにシールがはまってしまうということは、グリースの詰め込みが甘かったり、シールが傷んでいて抜けている証拠です。


あと、リンクのメンテにグリースガンは使いません。
グリースガンなんてのは「抜け口」があってこそ機能するのであって、抜け口のないリンク周りには不適なんです。

抜け口のない場所にグリースガンでグリースを押し込むと、シールが抜けます。理屈を考えると当たり前ですね。
(シールが抜けず、グリースが入っていくなら、何かがおかしいはずです)


まぁ、シールの存在を無視してしまって、とにかく頻繁にガンでグリースを打ち込むなら、それはそれでありかもしれませんけどね。

ちなみに、こういう運用をする場合も、極圧性の高いグリースを使わないと速攻で部品の痛みが進行します。
元々性能が低いグリースは、例え新しくとも、そもそも能力がないのですから、果たすべき部品の保護ができるわけないのです。





スイングアームを取り付ける前に、車両後方からしげしげと観察。

横方向の支えになるものが少ないことが分かります。

16013987.jpg




一応、パイプが1本走っています。

16013988.jpg



でも、こんなに上なので、スイングアーム付近の横方向の広がりを抑えるほどには機能していません。

16013989.jpg




パイプを1本放り込むだけなので、もっと下側にも入れておきゃよさそうなもんですが…。


そう簡単な話しではありません。

フレームもろともスイングアームを締め上げる構造の場合、ピポットシャフトを締め付けることでフレームが変形し、スイングアーム※の横方向のガタを抑えています。
「効く場所」にパイプをいれると、フレームが変形しなくなってしまい、やたらと整備性が悪くなります。

※正確にはスイングアームピポット内に入る&フレームにより左右から締結されているピポットカラーです


近年のスーパースポーツが、スイングアームとフレームのすき間を調整できる構造になっているのは このためです。

調整可能な構造を持たないのに、ぶっといホイールとスイングーアームを持つネイキッドスポーツ車で、レースをやるのは大変みたいです。
エンジンをパワーアップし、グリップの高いタイヤを履かせると、ここの剛性が低いため、直線ですらよれてしまい、まともに走れないそうです。
そうなると、組み付けはめちゃくちゃ面倒になるのを覚悟のうえで、フレームに補強をいれるそうです。


ここの剛性不足を解消するのは構造的に難しい…。だからこそ、うちのオリジナルシャフトがいきてくるわけですなぁf( ̄ー ̄)

セロー用 クロモリ製 スイングアームピポットシャフト




スイングアームのメンテついでに、ぜひ!!!



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