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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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ゼファー750に装着するために、ブレンボRCSマスターを手配しました。

IMG_1600i.jpg




うちでは、装着する前に、ちょっとひと手間加えます。

まず保護ブーツを取り外します。ブレンボってエライよなぁ~と思います。何がって「×」マークです。
ピストンがストロークし伸縮した時に空気が抜けるよう、抜け道を確保しているんですね~。
純正品や国内メーカーの場合、こういう配慮はありませんので、ブーツをクシュっとつぶした状態で装着しなければなりません。

IMG_1602i.jpg



必要にして最小限のグリス。それはともかく肝心なところにグリスがついていないのが気になります。

IMG_1603i.jpg



ピストンを取り外し、リターンスプリングをチェック。やはり荒れていますね…。

IMG_1605i.jpg



このまま組むと、ギジギジするんですよね。ということで表面をラッピングします。

IMG_1608i.jpg



うん、めちゃくちゃスルスル動くようになりました。気持ちええわぁ~。

IMG_1609i.jpg



専用の治具を使ってレバーを分解します。しっかりグリスアップして組んでおきます。
小さなスプリングが飛んでいかないよう注意!です。袋の中で作業しちゃうのもありですね(^^)

IMG_1610i.jpg


IMG_1611i.jpg




せっかくのハイパフォーマンスパーツを活かすための、ちょっとしたひと手間。こういうパーツの性能を活かし、耐久性を損なわないように組むのは作業者の仕事だと思っています。

この記事でも書きましたが、パーツはあくまで素材にすぎないのです。





本来、作業の内容を正しく伝えるのは、作業者側の仕事だと思うのですが、どうもおざなりにされているように感じます。

ちゃんとやってくださるお店も少なくないはずなんですけどね(^^)

積極的に「どういう作業をしますか?」と尋ねてみることをお勧めします。



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ブレンボRCSマスターをオーダーいただきました。


ホースやらタンクやらと一緒に届きました。

R0014719.jpg



こちらはマスターシリンダ本体のオーダーです。

R0014720.jpg



このマスターはスイッチ付きが付属します。後付け感もないので、すっきり仕上げたい方にお勧めです。
ホースを取り付けてからだとスイッチをつけることができない場合があるので、気をつけてくださいね。

R0014721.jpg



タンクやホースは別途選定いただきました。
小型のタンクをご希望でしたので、小型で手配させていただきましたが、メーカー推奨は「ダブルディスクは大きいタンク」の使用が大原
則となっているようです。
(タンク容量はともかく、ダイヤフラムの容量などもあるのではないかと想像いたします)

R0014727.jpg





お次はタンクやステーがキットになったものです。

R0014722.jpg



ちょっとしたことですが、しっかりしたステーが付属するのはありがたいことです。

R0014724.jpg



ステーはクランプに共締めして固定されるので、ボルト長が長くなります。
ちゃんと高強度ボルトが採用されているので安心です。ただ、上側だけがキャップボルトになっているので…ちょっと使い勝手は悪いです
ね。

R0014725.jpg



ミラーホルダーも別途手配しました。ちゃんとブレンボマークが入っています。

R0014726.jpg



マークといえば、レバーの調整部にもブレンボマークが入っています。
これをみて、パグの顔を思い出してしまいました…。

R0014723.jpg





一度、ラジアルポンプマスターを味わってしまうと、元には戻れなくなります。

違和感を覚えられる方もいらっしゃるようですが、長く使うと、その意味が分かってくると思います。


特筆すべきは「扱いやすさ」。

扱いやすさはそのまま「疲労の低減」に直結します。ツーリングや街乗り主体のライダーにも恩恵があるということです。


純正のキャリパーのまま、マスターシリンダだけを交換するのも「十分あり」だと思いますヽ( ̄▽ ̄)ノ

実際、今回オーダーいただいたオーナーさんは、純正キャリパーのまま、このマスターをご使用になられます。

きっと虜になられるに違いありません(^^)



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前回採寸した結果を元に、プロトタイプを作ります。

R0013678.jpg


型紙のデータを素材に転写します。

R0013679.jpg


ボール盤で穴あけしたのち、コンターマシンで切り出します。
切り出す際には、ギリギリを狙うのがポイントです。大き目に切り出すと仕上げが大変です。結果的に綺麗に仕上がりません。ひとつひとつの工程で作りこむ意識が重要です。

R0013680.jpg


あとはコレで仕上げます。

R0013681.jpg


切断面は、ギザギザのガッタガタです。

R0013682.jpg


R部分の形状を大まかに仕上げてから、直線部分の仕上げを行います。

R0013683.jpg


手作業でも、これだけの平滑度が出せます。

R0013685.jpg


2007年9月ごろの画像です。確か、はじめて作ったやつかなぁ…ヘッタクソやなぁ(笑)
この頃から思えばうまくなったもんだ。というか意識の問題ですね。意地というものが今より希薄でした。

DSC00857.jpg



こんなモンかなぁ。

R0013690.jpg


オフセット量が適切かどうかを検証するため、オフセット用のカラーを作ります。市販用はもちろん一体型で、すべて機械加工になります。

R0013687.jpg


うん、いい感じ。自分用はコレでいいや。

R0013691.jpg


車体に装着してみました。

R0013701.jpg


バッドの当たりもバッチリです( ̄ー ̄)

R0013702.jpg


ブレーキホースのフィッティングが届き次第、さっそく使ってみることにします。



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2012.12
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ギシギシ対策を施したブレンボRCSマスターを、車体に装着します。


まずやらなきゃいけないのが、マイクロスイッチの取り付けです。場所的に、ホースを取り付けてからではスイッチの取り付けができないんですよね…。




実にすっきり収まっています。RCSマスターはスイッチつきなのが嬉しいですね。




マスターの取り付けボルト。ブレンボ純正です。「10.9」の数字がみえます。ボルトの強度区分です。
いわゆるハイテンボルトになります。
ここを、SUSのボルトに取り換えるケースが散見されますが、いったい何をしたいのだろうと思わずにはいられません。
メーカーがわざわざ強度の高いボルトを使っているのを、強度の低いSUSに変えてしまう。愚行以外の何物でもありません。




車体への取り付け完了です。自作のタンクステーのおかげで、実にすっきり収まっています。




ホースを取り付けます。今回も銅製のワッシャを使います。これまで銅を使わなかった理由は「締め付けトルク」です。
アルミに比べて銅の方が潰れづらいので、締め付けトルクも高くする必要があります。齧りやすいSUSのバンジョーボルトで銅のワッシャをつぶしていくのは、気持ち悪さを感じるのです。




取回しも考慮しながら、締め付けを完了。ここはフラットなレンチを使いたい場所ですが、天の川にはありません。あー、怖かった。




余談ですが、アルミに銅のワッシャはもっと怖いと感じます。
だけど、キット化されているホースの多くが「アルミのフィッティング&ボルト」に銅のワッシャを付属させています。アルミのワッシャの方がいいと思うんですけどねぇ。


フルードを満たしエア抜きを行います。




あっと言う間に完成ヽ( ̄▽ ̄)ノ
エア抜きが終わったら、ティッシュをこよりにして、ブリードスクリュ内に残存したフルードを吸い取っておきます。
グリグリするより、毛細管現象で吸い上げた方が確実なので、突っ込んだ状態で数分置いてやるのがいいと思います。

これをやらないと、フルードが水気を、水気が錆を呼びますので、必ずやっておきたい作業です。もちろんキャップも取り付けましょう。




キャップといえば…。フルードのリザーブタンクのキャップにワイヤリングを施してみました。これ、結構「飛んでいく」んですよね。
しかしセンスのないワイヤリングだ(; ̄ェ ̄) 別のやり方を考えます。




完成です。




肝心のギシギシですが…。完全に殺し切ることができました!ヽ( ̄▽ ̄)ノ

また、諸作業のおかげでしょう、より良質なタッチへと生まれ変わっています。


マスタシリンダ内のスプリングに着目した理由をもう一つ書いておきます。

中間付近よりも、目いっぱい握り込んだ状態の方がギシギシが薄らぐと感じたのです。
目いっぱい握りこんだ状態=スプリングの反力が高くなり、スプリングが動きづらくなる方向…。想像ではありますが、仮説と処置後の効果をみる限り、あながち間違ってもいないと考えています。

ちなみに、マスター本体側とスプリングの接触部には、スプリングのキャッチがついています。このキャッチが、もう少しスルスル動いてくれたらいいんでしょうけどね…。





ともかく、ようやくブレンボならではのタッチに回復しました。結構時間がかかっちゃいましたが、これもよい経験です。

同様の症状を感じられた方の、参考になれば幸いです。



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RZには、ブレンボRCSマスターを装着しています。かなりお気に入りです(^^)
ところが、レバーを握るとギシギシしていたので、非分解といわれたレバーを整備したり、念のためにキャリパーをOHしました。


しかし、まだギシギシしたフィールが残っています。

レシオ切り替えが「20」のポジションだとギシギシしませんが、「18」だとギシギシします。
私は、どちらかといえば「18」のポジションが好みなので、これは捨て置けません。


別の個所にも問題があるようです。気になるところをひとつずつ潰していくことにしました。


まず、レバーからマスター本体(ピストン)に力を伝達するコイツです。




微妙に摺動痕がありますね。




コイツを、ツルッツルに磨いてみました。




うけけ。




うーん…。がんばった割にはギシギシが解消しませんでした。




レバー周辺をいくら点検しても、これだ!という箇所が見当たりません。

エア抜きが完了したところですが…問答無用でフルードを抜いてしまいます(笑)




もうマスタ-本体しかないよねぇ~ってことで、分解。

実は、レバーを分解するために車体から外した際に、マスター本体も分解しようかなぁと思いました。ですが、一度に複数の個所に処置を施すと、どこがまずかったのかの判別ができなくなります。
段階的にやることは、一過的にみれば非効率です。ですが長い目でみたら大きな意味を持ちます。


ウェット状態でみたところ、シリンダ内のコンディションに問題はなさそうです。




ピストンおよびシールにも問題はなさそうです。




ウェット状態で分かるほどの致命的欠陥はないということです。

この状態で、あれこれ点検を進めていきます。ピストンをシリンダ内に挿入し、手で押してみると…微妙な違和感。


もしかして、こいつか??




一応目星もついたので、分解したパーツを洗浄します。使うのはお湯と中性洗剤です。




ドライ状態でシリンダ内を再点検。全く問題ありません。実に滑らかな表情をしています。さすがブレンボだぁ。






目星をつけたのはスプリングの端面です。かなりザラザラしています。切断砥石でバサっと切ったままの端面に似た表情です。

このスプリングはピストンのリターンスプリングです。

ピストンの裏側の奥まった部分に接触しています。ピストンをグーッとストロークさせていくと…微妙に違和感があります。

スプリングが縮む→反力が高まる→接触している相手とグリップする力が高まる→滑りづらくなる。
この過程で、微妙にグリップしつつ、滑っていく状況も起こり得るはず。このとき、端面がザラザラしていたらどうなるか…。


だったら、滑りをよくしてやろう!ってことで、磨いてみました。




ピッカピカです。




元通りに組み立てます。




自宅の作業場で作業したので、天の川に持ち込まなくては…。結果やいかに!



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