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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2013.05
05
Category : CRM50/CRM80
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CRM80の記事です。ちょっと間が空いてしまいました

もろもろの確認事項があって、保留状態になっていました。





さて、作業開始です。当時の作業履歴をみながら、進めていきます。


元々ついていたウィンカーがつかなかったんですねー。ご覧のように導通は確保されています。つまり球切れは起こしていません。




ウィンカーボディの配線をチェックすると…導通がありません。




これが怪しい。ここの前後で導通したり、しなかったり。圧着端子を使って接続しなおすと導通が確保できました。やれやれ。




ウィンカーが点灯するようになったので取り付けます。フェンダーに直止めされています。なんだかなぁと思いつつ、今回の作業依頼は「最低限の動作が確保できること」なので、このままここに取り付けます。




そのまま取り付けるとナンバーの陰になってしまうのが気になりましたのでアルミでカラーを作り、ウィンカーをオフセットさせました。




中古で調達したフロントカウルで、カラーの欠落がありましたので、これもカラーを作って対応しておきます。




左側のミラーホルダに樹脂が充填されていました。泥が入らないように…ということなのでしょう。
街乗りにも使うので、樹脂をホジホジして、タップを通しておきました。ミラーは左右が基本!です。






無理やりつけられていたキーシリンダをちゃんとつけておきましょう。




メーターホルダと合うように形状を修正し、溶接します。ちなみにロック機能はついていません。




完成です。




と思ってUターンや定常円旋回してみると、フロントがどうにも心許ないのです。フロントブレーキを握るとあっという間にロックします。



ステムをチェックします。元々メニューにはありませんでした、このまま納車するのは問題です。




テーパーローラーのくせに動きが軽すぎます。軽いのはいいことですが、ガタがあるものねぇ~。




新しいグリスでした。気にはされていたみたいですね。




レースの状態も良好でした。ベアリングは、このまま使いましょう。




あと気になったのは右にフルロックするとタンクに干渉すること。




ロック部分が凹んでいたので、溶接で肉盛り。干渉しなくなりました。






気持ちよく動作するようになりました。




フォークの動きも怪しかったので、手持ちのOH済品と入れ替えます。オークションに出すつもりだったものなんですけど、有効活用できてよかったです。




フォークを取り付け、アクスルを通してみると…。渋い。調べてみると、フォークの全長が微妙に違いますなぁ。




すっとアクスルが通るように調整してみたら、左右で突き出し量が違ってきました。


右側はフォークに刻まれたラインどおりなのに、




左側は、ラインから1mm突き出された状態になりました。コレ、別に珍しいことではありません。




ササっと組み立て、再度試乗。Uターンや定常円旋回がウンとやりやすくなりましたし、ブレーキもしっかり握れます(^^)
ロックさせてみたけど、そのまますっ飛ぶこともありませんね。


ただ、後ろがちょっと高い感じもするので、オーナーさんに試乗いただいたのち、判断したいと思います。


いつでも納車できますので、お手すきのときにでも取りに来てくださいね(^^)




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2013.01
24
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スイッチボックスを分解して接点を磨いたんですけど、一部の電装が、ちゃんと動作してくれません。


持ち込まれた状態に戻して動作しないということは…。


ノーマルのCRMにはついていなかった(と記憶している)ポジションがスイッチボックス側には存在します。


ハーネス側とスイッチボックスに用いられている配線色もあいませんので、マニュアルに記載された配線図もアテになりません。

先入観で判断するのはやめて、どのスイッチ位置で、どう機能するのかテスターを当てて読み解くことにしました。




導通確認するのにあると便利なのがワニ口クリップ。大昔に自作したものです。




テスターを当てる前に現物をみて目星をつけることにしました。ということで再度分解。黒と若草色がホーンですね。




これがウィンカー。灰色がインプット。左右切り替えによりオレンジと水色に分配。




ライトスイッチです。OFF、P、ONと3つの切り替えになっています。




手前の長い接点がPとONで導通します。配線色は茶色と黒。これにメーター配線をつなげばいいかなぁ…。ちなみにメーターも純正ではありません。




上の画像にある奥のふたつの接点がライトONで導通。配線色は白/黄。




白/黄のラインはココから、




High、Low切り替えスイッチへ。青がHighで、白がLow。




テスターを当てるまでもなく解明できましたが(笑)、念のためテスターで検証しておきました。問題なさそうです。





ノーマルのCRM50/80は、ウィンカーが前後で交互に点滅します。バッテリーレス仕様で安定した動作をさせるための心憎い設計です。

ところが、この車両はウィンカーもリレーも別のものに交換されていました。

恐らく、ライトを点灯させた状態ではウィンカーの動作が安定しないはずです。中古のリレーを調達するのは嫌だなぁ…。


手持ちのコイツを試してみるとしますかね。





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2013.01
23
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デジカメを天の川に忘れちゃったので、更新できませんでした(; ̄ェ ̄)


作業は、ぼちぼち進めています。ズタズタ状態のハーネスを整えていきます。まずは痛んだギボシ端子を交換していきます。今にもポロっと取れてしまいそうなものばかり…。




私が愛用しているギボシ。矢崎製です。




カシメたあとはハンダを流します。




ハンダを使うのに懐疑的な意見もありますが…。
ギボシの場合、根元の部分でハーネスが押さえられていますから、ハンダを流した際(きわ)からポキっといくことはないと思うんですよね。


メス側にハンダを流しすぎると、オスのギボシが入らなくなるので程々に。
ハンダは加温したところに流れていきますので加温場所と時間をよく考えないと綺麗に仕上がりません。




何も考えずにオス、メスを取りけないように…。配線図をみると法則性がわかります。基本的にプラスの電源というか源流側に、カバーで覆われたメスのギボシになると解釈しています(うまく表現できませんが…)







ギボシを交換したのにウィンカーは点滅しないし、ホーンも鳴りません。テスターを当ててみると抵抗値がやたらと高い。コイツが原因です。




動作確認してからやろうと思っていたけど、予想以上にひどい。先に片づけますか…。



スイッチボックスを分解していきます。






ホーンスイッチの接点。




ウィンカーのスイッチ。




ライトのON、OFFスイッチ。




ハイビームとロービームの切り替えスイッチ。






ご覧のように、すべてアウト!


全部バラして接点を磨いていきます。画像はウィンカーのスイッチです。






スイッチボックス内の接点が腐食しているのは珍しいことではありません。

少しでもライトやウィンカーが暗いと感じたらスイッチボックスを疑ってみた方がいいと思います。

古い車両の場合は、やって損はありません。


アースの強化に着目する人は多いけど、コネクターやギボシなどの端子類や、スイッチボックス内の接点にも目を向けて欲しいなぁと近頃思うんですよね。

しばらく中を見た記憶がなければ、一度開けてみることをお勧めします。



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2013.01
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前回は、ミキシングチャンバカバーに取り付けられている、オーバーフロー時排出用の真鍮パイプが折れてしまったというお話でした。




新品を頼もうと思ったところに、ちょっとした出物があったので落札してみました。

「実動車から外した」らしいんですけど、アテにはなりません。




開けてみると、それなりのコンディション。緑青があちらこちらに見られます。ホンマに動いてたんですかねぇ。
こんな怪しげなものは、OHしないと使えませんので、ミキシングチャンバカバーのみ使用することにしました。




よーし、折れてない(; ̄ェ ̄)




ところが…カバーのどこかが干渉しているようです。調べてみると…。
元々車両についていたものにはなかった突起が確認されます。フロートを保持するブリッジの構造も変わっていました。フロートのシャフトの保持方法を変えたかったのかな。ホンダによくある仕様変更のようです。





他の部分も仕様変更されていたら面倒なので、調達したキャブをOHすることにしました。


見事に詰まっていたパイロットジェット。こんな状態でエンジンは掛からんでしょう(笑)




中古の部品なんてそんなものです。中古車もまた然りです。

悪気がないケースもあると思うし、そう思いたいです。でも、状態がよくないことには違いがありません。

ならばどうするか…「ちゃんと自分の目で確かめる」ことが大切っちゅーことですな。


今回使ったキャブクリーナー。オーナーさんからの差し入れです。安い割に結構使えます。洗浄力がさほど強くないので、他のものと使い分けるといいかも。




無事、エンジン始動! ちょっとクランクから音が出てるのが気になりますね…。





そうそう。作業を邪魔しにきたヤツがひとり。にえ子にお土産をもらって、ルンルン気分で帰っていきました。また邪魔しにきてねぇ~。





コンパクトなスタイルです。カッコいいなぁと思います。こういうのを見ていると、KLX125とかが欲しくなっちゃいます。





さぁ、エンジンもかかったことだし、残るはコレですね…。一番厄介な電装です。
前のオーナーによって、ズタズタに寸断されているのを修復しないといけません。骨が折れそうな作業です。やれやれ(; ̄ェ ̄)




ま、何とかなるとは思いますが、途中で嫌気がさしたら、クローズドコース専用車にしてもらうかもしれません(笑)



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2013.01
06
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そういや、スロットルが重いので点検することにします。




原因はコレだなっ。テキトーに取り付けられたバーエンドです。




非貫通のスロットルパイプの端部処理がいい加減で部分的に残ってるんですよねぇ。そこにバーエンドを取り付けたら…バーエンドがスロットルパイプと干渉するので動きが渋いと。
当たり前でんがな(ノ-_-)ノ ~┻━┻







こないだの続きです。


パテが乾燥したので、ガソリンを入れてテストをしてみます。




ところが…やはりガソリンが漏れてきます。今までがツツツーだったら、今度のはポタっ。…ポタという感じ。極少量のガソリンが漏れています。


ドレンボルトの経路は殺しましたので、他に漏れ出すところがあるとすればオーバーフロー時排出用の真鍮パイプしかありません。

おっかしいなぁ。キャブクリーナーを通す時、妙なところからリークがないのは確認しておいたんだけどなぁ。


パーツクリーナーを通してみると、根元の部分が怪しそうです。本体のアルミとの接合部なのでハンダも効かないだろうなぁ…と思っていたら、




がちょーん└(-_-;)┘

しゃーないなぁ…。ま、どうせ新品を調達するのでいいとして、作業時の診断が甘かったことは反省しなくちゃいけません。



ついでに書いておくと、キャブの固定方法を少し見直しました。

スタッドボルト&ナット方式だったのを、フランジボルトに交換しました。


スタッドだとキャブをウンとズラさないと外せないんです。






フランジボルトだと、あらかじめ取り付けた状態で装着してやれば楽々で着脱可能です。






これで着脱時のストレスはウンと軽減されました。



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