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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2011.03
26
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ダブルプロリンクが完成しましたヽ( ̄▽ ̄)ノ



ドキドキの試運転です(汗)

まずは市街地を走行。これができなきゃ話しになりません。クラッチをミートした瞬間「やってしもた…」と思いました。

フロントがまるで寝ていきません。大回りになってしまいます。がちょーん。


某商店街の街路灯の終わった直後の左ターン(って、殆どの人は分からんな)で膨らんでしまってオットット。

目的をもって試運転。なんか動きが悪いなぁー。リヤがというより車体全体がダルぃ。リヤの車高は、やや上がってるので軽快感がでてもいいんだけど。

んー。

設計時に検討したとおりの特性になっているのでしょうか…。

ってなことで リヤサスのストローク量をチェック。



約50mmストロークしています(画像だと40mm近辺にみえるけど50mmです)。まったくストロークしていないわけじゃないようで安心しました。
(リレーアームが斜めに見えちゃってるけど、実際は真っすぐだよ)


スイングアームが入り込まないように…と設計したのだから、「動きが感じ取りづらい」方向になるのは当然のこと。つまり、この状態で軽やかに車体が動くようにすればいい。

(余談だが、イニシャルを変更したところで、荷重の一定変化に対するストローク量の変化は同一である。ストローク量を変更するにはバネレートを変更するしかない。ダブルプロリンク化によりレート変更と同様の効果を狙ったのが今回のモディファイである)


フロントの動きに集中して市街地を走らせます。

動的にフロントの位置が低いのは間違いなさそうです。イニシャルをあげてやろうか?それともフォークの突き出し量で処置するか…。

簡単に試すことができるのは後者です。さっさとやってしまいます。

現状の突き出し4mmに対して3mmに変更します。


ん!!クラッチをミートした瞬間「これだ!」と思いました。大正解です。これで十分です。ひとまずこれを中心値としてよさそうです。
あとは様々なシチュエーションで走らせてみて詰めていこうと思います。



阪奈道路を経由し、月ヶ瀬へ。

今年に入って初めての月ヶ瀬です。

ってか、シーズンオフ以降、あれやこれやと散々いじくりまわした 私のGX750。ステップ、リヤブレーキも変わってます。さらにリヤサスまで変わってます。まともに乗りこなせるわけがない…。

けれど不思議なことに、各々に対する違和感はありません。連携が取れていない感じはあるけど、これって人間側の問題です(+_+)

一番大きなのは乗車姿勢。バックステップには不慣れな私には、色んな動きが新鮮に感じられます。イメージしていたライディングフォームをとるけど、狙い通りに荷重をリヤタイヤに与えることができません。
往路は「なんだかなぁ~」で終わってしまいました。

リヤのストローク量をチェック。
話は全く変わりますが、デジカメ忘れたのでiPhoneのカメラで撮影しました。デジカメより断然綺麗…。なんてこったぃヽ(;▽;)ノ




バンプラバーまで使い切っています。センサー(娘の髪ゴムを借用)がめり込んでる感じはないから、バンプラバーにキスするくらいだと思われます。
ほぼ設計どおり、サスペンションのストロークを余すところなく使い切っています。しかし突き上げ感はありません。

バッチリです!!!

狙ったとおりに動作してくれてる。あたり前のことかも知れないけど、ここまでの結果は想像していませんでした。もっと初期設定を出すのに苦労すると思っていたので、ちょっぴり拍子抜け。



復路は、同じ道を引き返します。月ヶ瀬~阪奈ルートです。実はGX750で走るのは結構苦手だったりします…。

GX750に装着しているOHLINSは、すでにパンパンにイニシャルが掛かっていました。ここまでイニシャルをかけている=バネレートがあっていないということです。もっと高いレートにするなり、何なりの手段をとらねばならないはず。
高いレートのバネにすると、今度はダンパーの設定があわなくなる。リバルビングはできると思うけど、費用がかさみます。

ダブルプロリンク化はレバー比を変化させてやることで「現状装着されているバネおよび、それに合わせてあるダンパー設定」を”そのままで使う”ことが狙いの一つでした。
(ただし、イニシャルは抜かないと”帳尻”が合わなくなる)

単純にいえばレバー比を変更しただけですから、リヤの動きが「しなやか」になったり「収束性が高まる」わけではないということです。

だけど、これだけのモディファイをするのだから、多少なりともスケベ心があったことは否めません(笑)。

しかし現実は正直なものです。”ぐわんぐわん”な挙動が収まるわけもなく…。


ここでリヤブレーキの効力アップの有効性が俄然高まってきました。ふふ、これも狙い通り。

効きの向上っぷりが断然あがったため、往路ではタイミングがつかめませんでした。
そこで復路は使い方を少し変えてみました。

アクセルオフと併用すると思った以上に減速してしまいタイミングを逸した感があるので、アクセルオフのときはフロントのみを使用し、アクセルオンでも突っ込めるコーナーではリヤのみを使う。


これが実にいい!!!車体が、びたーっと安定します。アクセルは開けっぱなしだからギクシャクも皆無。リヤからくるグワングワンした挙動が抑えられるのでペースはグングンあがっていく…。


そのままの勢いで阪奈まで到着。人車ともにクールダウンしながら帰宅しました。

ん?市街に入ると、リヤブレーキの効きが過敏に感じられる…。

うー。

具体的には停止直前の効きのスムーズさがなくなってしまいました。あるところからギュンと効いてしまうのです。

帰宅後チェックしてみると、



がーん。

ディスクがぁぁぁ。

変色しまくりです(笑)。

こっちの画像に写ってるディスクの色と比べるとその差は歴然です。




リヤは熱がこもりやすいんだろうなぁ。
もっと熱容量の大きな”分厚い”ディスクが必要なんでしょうかねぇ…。あるいは冷却方法を考えた方が有効かもしれません。

あいにく もう1枚ディスクはあるから、仮に反ってしもても交換できるし、バンバン使いながら考えることにします。
(流用したのはRZ250R:3HMのフロントディスク⇒2枚調達)

あと、初期から効きすぎのきらいはあるので、レバー比の見直しが必要なのかも知れません。ひとまず簡単にできることとして、ペダル位置の調整を「やや下より」に変更することにします。
これでダメだったら、リターンスプリングのイニシャルをアップさせることでコントロール性を高める工夫をしてみるつもりです。



ダブルプロリンクに話を戻すと、ひとまず、ほぼ狙い通りかな?という状態。

まだ月ヶ瀬しか走らせていないので分からないけど、あちこちでテストできるだけの完成度は確保されているようです。



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2011.03
19
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ダブルプロリンクが完成しました。

構想に約1年。実質的な製作期間は1ヶ月くらいでしょうか。

果たして設計どおりに機能するのでしょうか。



OHLINSが手元にきたときの初期設定を前提にリンクのレバー比を設計したので、ウンとかけていたイニシャルを元に戻します。
クリップ位置7段目から一気に1段目に移動させます。押した感じが、あまりに弱い感じだったので2段目からスタートすることにしました。



組み立てには、先日作ったTレンチが大活躍です。
確か「バンバン トルクをかけて使わないから、これで十分」とか言ってた気がするんですが…実際はバンバン使ってます(-_-)
旋盤作業専用に作ったつもりが、メッチャクチャ使いやすくて、すっかり常用工具に仲間入りです。長さ、ハンドル幅、先端がボールポイントなのが相まって、かなり使いやすい。



しっかり潤滑した上で、SUSのボルトを装着。ちなみに細目です。
バカ穴にして、ボルト&ナットで締め付ける構造は好きじゃないので、ちゃんとタップを切っています。



リレーアームの両端のロッドエンドもしっかりと潤滑。
どういう潤滑が適しているのか今ひとつハッキリしないので、左右で使うものを変えてテストします。

片方はMOTULのテックグリスとWAKO'Sスレッドコンパウンドを混ぜ混ぜしたものを使うことに。極圧性と、作動性を両立させるのが狙いです。



もう片方は、WAKO'Sのビスタックです。ちなみに これ、めっちゃくちゃいいです。
アクスルシャフトの潤滑に始まり、サスペンションのリンク周り(モノと場所によるが)、シフトロッドのロッドエンド…さらにはチェーンにも使えてしまう万能っぷり。しかもスプレータイプ。



どこにどういう潤滑をすればいいのか?なんてことは、ドンドン試せば そのうち分かってきます。
総じて、分からんという人ほど手を動かさない。それじゃいつまで経っても進歩がない。

左のサスペンション下端には14mm⇒10mmにダウンさせるためのスペーサーを装着。もちろん、うちの旋盤で削りだした自作品。グリス留めのために2本の溝を掘っています。



砲金で作ろうと思ったけど、切り粉が刺さるのがイヤなので、17Sでつくりました。なんとも消極的な理由です(笑)

じゃん。





でけたヽ( ̄▽ ̄)ノ



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2011.03
05
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朝早くから、秘密工房のhさんがお願いしていたものを持ってきてくださいました。



ダブルプロリンクで最も重要な部位であるリンクプレートです。

白っぽいのは、寸法チェック用に作ってもらったダミー材だからです。
hさんはとても慎重で妥協を許さない方なので…こういう手順を踏むことが多いのです。

こうやることが「結果的に近道」なんですね。

なんて偉そうに書いてるけど、実は私も「いきなりやってもろてエエですよぉ~」と最初のうちは言ってました。
最近段々と分かってきたということですf(^_^;

さてさて。先の画像の左端に小さな切り欠きがあります。これは別の部品と組み合わせるときの”逃げ”になります。



ピッタリフィット!!!

こうなります。



装着してみます。



バッチリ!!!!

と言いたいところですが、トルクロッドの寸法が微妙に長かった。
微調整しなきゃいけませんね、とりあえず緩め止めのナットを取り外してフィッティングさえ、別の不具合がないか確認していきます。

なかなかいいねぇ( ̄ー ̄)



心配されたリヤサス本体との干渉は全く問題なさそうです。

次は左側。



ふふふ…。イー感じです!!!

シートを押してみると、予想通りです。沈み込みがウンと少なくなりました。ちょっとしっかりしすぎてるけど、イニシャルを抜けば対応できる範囲だと思います。

またがってみると、欲しかったリヤのしっかり感がでています。ぐふふ…。これは期待できるどー。

タンデムステップの取り付けという課題は残ってるけどね。


リヤサスがカチ上がったことにより、後ろ姿もシャキっとしました。



思ってた以上にカッコよくなったなぁ~ v( ̄ー ̄)v

さぁーって、今から横方向の位置調整用のカラーを作ります。

おっと忘れないうちに、hさんに「バッチリでした!」の報告をしておかなくては。



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2011.03
01
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先日製作したリンクロッドをうける極厚プレートを取り付けるためには、バックステップのプレートを少々加工しなくてはなりません。

ノギスでケガいて、ボール盤で穴あけるだけですが。





もともとあるSTDステップ固定用のボルト穴と、バックステップを固定するボルト穴を利用して装着します。



右側。



左側。




うーん…。

メカメカしいのを通り越して、ゴチャゴチャしてますねぇ(笑)

まぁいっか。全体ができあがったら、また雰囲気も変わってくるでしょう(たぶん)


秘密工房にお願いしている部品ができあがってきたら、完成ですヽ( ̄▽ ̄)ノ



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2011.02
24
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ダブルプロリンク化に伴い、沢山の部品を組み合わせることになります。
それらを締結するボルトの選定を行いました。

緩みづらい構造にすることはもちろんのこと、使用するボルトも「細目」を使うことにしました。

多くのボルトがM10です。通常、M10ボルトのねじピッチは1.5mmです。
一方、バイクに用いられているM10の多くは1.25mm。ねじのピッチが細かい。これを細目といいます。

この細目、ちょっぴり入手が困難です。まぁ、今の時代「ネット通販」がありますから どぅってことはありません(^^)v

発注していたボルト&ナットが届きました。



今回使うものばかりではありませんが…それにしても結構な重さです(+_+)

ナットはフランジタイプにしました。多少の緩み止め効果がありますし、座面陥没もしづらいので選択。



ボルトは長さによらず、全ねじタイプでした。ちょっと残念だけど致し方なし。



ボルトの強度区分はすべてA2-70です。刻印をみていると、すべて同じメーカーではなさそうです。

いちびってテーパー加工でもやりましょうかねぇ。
まぁ、強度が必要な場所は、そのまま使いますが…。



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「初期型RZ250/RZ350用 520コンバートスプロケット by ISA」
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