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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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腰上をリペイントしたら、腰下のカバーの傷が目立つようになりました。
塗りなおすほどではないので、タッチアップしておきます。

17085602.jpg




今日は冷却系統です。

デイトナからでているホースを使ってみました。純正部品ほどの品質ではありませんが、部品がでるだけありがたいですね。
ついでに、ホースバンドを新調したんですが…。

17085611.jpg



代替部品としてでてきたのは、ステンレスのバンドでした。昔ながらの針金タイプがよかったんですけどねぇ。贅沢はいえませんね。

17085612.jpg




ヘッドとラジエターをつなぐホースが長い。そのままでラジエターに取り付けると、ヘッド側とこんなにズレちゃいます。
無理やりつけれなくもないけど、ラジエターステーに負担がかかります。ラジエターステーのクラックの原因になりかねないので、ホースをカットしました。

うちの個体だと7~8mmカットするといい具合でした。


ちなみにカットには「ノコ」を使いました。探せば専用の道具があるとは思うのですが…。
(とりあえずカッターの類は危険だと思う)




エンジン側のアルミパイプは「販売終了」なので大切に扱います。
腐食が進んでいるものも多いので、ホースの着脱時には要注意です。

17085585.jpg



このOリングも重要です。細くてヘタリやすいので、分解時は必ず交換です。カバー側もしっかりケアしておきます。

17085586.jpg




インペラシャフトです。まだ十分使える状態なので使うつもりだったのですが…やっぱり交換することにしました。

17085588.jpg



交換に慎重になったのは、少し前から、1KT系統用のインペラシャフトに不具合が多発しているからです。

今のところ、RZ系では不具合はでていないんですけどね…。

表面処理された状態では摺動部分のコンディションが分からないので、シールとの摺動部分を磨いて表面状態を観察してみました。

17085589.jpg



問題なさそう…です。

ちなみに、1KT系統の場合は磨いてもダメなものがありました。WPCを施すと収まったのですが、パッと見ただけでは分からないので厄介なんですよね~。


RZについては、不具合がでていないので、この状態で経過観察してみます。
不具合がでれば、OHを依頼いただいた方に、自信をもって「WPC処理」をお勧めできますからね。


数年前から、手直ししなければ使えない純正部品がちらちらでてきています。
部品が出るだけありがたいとは思うのですが、釈然としないのも事実です。


そうそう。ラジエターキャップも交換です。

代替部品にはツノがありません。まんまるで回しにくい(; ̄ェ ̄)

17085653.jpg



代替部品の番号は、11Hから始まります。

17085654.jpg



XZ550RJ用みたいですって、見たことなーいヽ(;▽;)ノ




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2スト乗りたるもの、キックペダルのメンテナンスを欠かしてはなりません(^^)

外から潤滑剤を吹き付けるだけではなく、たまには分解してグリースアップしましょう。


YAMAHAの場合、サークリップを外せば分解できます。

17085603.jpg



ここにスプリングが入っています。グリースに埋まって抜けないのでピックアップツールで引きあげます。

17085604.jpg



鋼球のサイズをはかると5.53mmだったから7/32インチかなぁ。ま、無くさないようにするのが賢明ですね。

17085605.jpg



サークリップも単体ででません。こんなところは、外れるリスクも小さいですから、再利用してもOKでしょうが、万が一の場合もありますので、寸法をはかっておきます。

厚さは1.0mm。

17085606.jpg



溝部分の径は11mmくらいです。

17085607.jpg



メインの軸径は約15mm。

17085608.jpg



呼び寸法「11」っぽいです。


グリースアップしたら、元通りに組めばOKです。
ニュルンニュルンして気持ちよくなりましたぁ。

ちなみに、ペダル側のボールが収まる部分をうまく加工すると、走行中に張り出すことがありません(^^)



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クラッチ周りです。

プッシュロッドは交換します。
ここも漏れやすいと言われる場所ですが、汚れをためなければ、そうそう漏れるものではありません。

17085582.jpg



先端をツルツルに仕上げたツールで、リップの部分にしっかりグリースを塗りこみます。

17085583.jpg



プッシュロッドと相対する鋼球も交換します。
高いものじゃないし、ここって意外と負荷がかかってますから。
(クラッチの握りっぱなしは厳禁です)

17085584.jpg



プッシュロッドといえば、カバー側もメンテします。
分解して、グリースアップしておきます。

17085551.jpg







プレートは新しいものに交換します。前のもまだまだ使えたんですけどね。

部品番号が変わってます。代替部品ですね。5Y1ってことはXT550Jか。見たことないけど(; ̄ェ ̄)

17085591.jpg



こちらは部品番号変わらず、でした。

17085592.jpg



ご覧のとおり、どちらもSTD品です。操作系は軽いに越したことはありませんから、滑ってもいないのに、むやみに強化しません。



段付きの見られたプライマリドライブギアを交換します。
歯面と、オイルシールとの接触部位の両方に、WPCを施しました。

スルッスルで気持ちいい!
段付き対策にもなるはずなので、費用対効果は十分あるでしょう。

17085594.jpg



スプリングワッシャも交換です。そうヘタるものではないけど、高くもないので。

17085595.jpg




強くあたっているところがあったので、主軸に入るカラーは交換しました。

17085593.jpg




クラッチハウジングも交換します。これもWPC処理しています。
テストを兼ねているとはいえ、積み上がると結構なコストになります_| ̄|○

17085596.jpg




SSTを使って締め付けます。

17085597.jpg



作業台のうえで上下方向に力を入れようとすると姿勢が安定しませんので、踏み台を使って安定させます。
姿勢を安定させる方が、トルクレンチを使うより遥かに重要です。
(トルクレンチが無用ってことではありません)

17085598.jpg




プレートを組んだら、スプリングを固定します。
スプリングは基準値内だったので再利用しますが、過去に疲労で折れた経験があるのでボルトは交換しておきます。

クラッチバスケットって、お世辞にも強いとはいえない素材が使われています。
トルクレンチを過信すると、ねじ切ってしまうことがあります。やばいと思ったら締め付けるのをやめて、やり直す慎重さを!



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シフト機構を組んでいきます。

シフトシャフトはWPC+モリブデンショットを施しました。

シフトシャフトの軸部分からのオイル漏れはRZの持病といわれています。
汚れをためず、良質なオイルを使っていれば、そうそう悪くなるものでもないんですけどね。

とはいえ、未処理のものと耐久性の比較には興味があるので、実際に試してみましょう。

なお外部に露出している部分が錆びるといけないので、未施工部分にマスキングを行いました。

17085571.jpg




うちのはバックステップを装着しています。必要な個所にスプライン部の逃げを作ります。
リューターでちまちま加工しました。旋盤でできるといいんですけどねぇ、形状的に無理なんだなぁ。

17085572.jpg




リターンスプリングも交換しておきます。このスプリングが折れるのは珍しいトラブルではありません。
(かといって頻繁でもないけど)

17085573.jpg



位置決めのローラーです。RZを愛してやまない私ですが、ここだけは気に入らん!
シフトアップとシフトダウンで力のかかり方が違ってくる構造だし、何より貧弱すぎます。

17085574.jpg




面取りすると接触面が少なくなっちゃうけど、バリは取りたい。

17085575.jpg



砥石で磨きます。

17085576.jpg



摺動部分には潤滑をしたいけど、ねじ止め剤を塗布した部分には脂っ気はつけなくない…ってヤヤコシイわ!
粘度の高いアッセンブリーペーストを使うと悩み?解消です。

17085577.jpg




締め付けにはセミディープソケットを使います。

17085578.jpg



長すぎず、短すぎず。

17085579.jpg




シフトシャフトの位置決め部分のナットにはオフセットのあるレンチを使います。大きすぎず、小さすぎず。
適切な作業に適切な工具は不可欠です。ナットサイズだけがサイズじゃないってことです。

17085580.jpg



場合によっては、自作工具で対応します。

17085581.jpg




まだまだ続きます。



☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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放置期間も長かったので、組む前にクランクケースを洗浄しておきましょう。

17085547.jpg



色んなブラシを使い分けます。
縦型ブラシはアクセス性には優れるものの、しつこい汚れには不適です。やはり歯ブラシ型のブラシの使い分けが有効かと。

17085548.jpg



”自分のエンジン”については、可能な限り鋳肌を削って均しています。
汚れも付きづらくなりますし、怪我対策にもなります。

17085549.jpg



パーツはできるだけ高い位置におきます。防塵塗料を使っているとはいえ、床面から離しておくのがベターです。
昇降式の台車は、何かと使い出があるので、ひとつあると便利です。

17085550.jpg



自作のSSTを使って、スタッドボルトを立てていきます。

17085552.jpg



スレッドコンパウンドの塗布量もしっかりコントロールします。
通常部位ではさほど気にしませんが、場所が場所だけに気を使います。締めこんだ際、合わせ面にあふれ出るようではNGです。

17085554.jpg




使用するボルト・ナットも準備しておきます。刷毛で丁寧にスレッドコンパウンドを塗布します。

17085557.jpg




合わせ面を脱脂します。溶剤で脱脂したあと、キムワイパーを使って仕上げます。
汚れの付着がなければOKです。

17085559.jpg






シフトドラムを組み立てます。ドラム本体はWPC処理を施していますが、端部は未処理です。
やっておけばよかったかなぁとやや後悔。

17085555.jpg



ベアリングも交換します。

17085556.jpg




シフトフォークのシャフトです。これもWPC処理しました。スルッスルです。

17085560.jpg




これまたWPC処理したミッションを載せて回してみました。すげー!!!!音からして違います。

17085561.jpg




合わせ面への液体ガスケットの塗布量については、諸説ありますね。

レースごとに分解するレース用のエンジンと、無分解で何万キロも走るエンジンでも条件は違ってくるでしょう。
一義的にこうだと言えるものではないのかなと近頃思います。


そうはいっても、ぶ厚く塗るのは抵抗があるんですが(笑)、薄けりゃいいってものでもないと思います。


はみ出るくらいでいいところもあります。例えば、左右のカバーと合わさるつなぎ目部分にはたっぷり塗布します。
ケースの角が丸くなっていると、オイル漏れを起こすことがあるからです。
(余剰分は、組んでからふき取れる場所だから思い切っていきます)

17085564.jpg



あと場所によっても厚さを調整します。

どうすればよいのか分からないときは、実際に組んだものを再度分解して確認するようにしています。


今回、クランクは手持ちの中古クランクをOHしたものを使います。
(コンロッド、サイドワッシャ、ベアリングは交換)

17085563.jpg




上面ケースをかぶせます。

17085562.jpg



そういえば、パーツリストの部品番号でケース締結用のボルトを手配すると、表面処理違いのものが納品されます。
微妙に締め加減が変わるので、トルク管理が難しいです。

17085558.jpg




うーん、ばらばら。こうなるとトルクレンチは参考にこそなれど、過信できません。

17085565.jpg



初期型RZでは、クランク周りのM8ナットはワッシャ別体です。
私はRZ250Rの部品番号でフランジ付きを手配しています。

17085566.jpg




まだまだ続きます。



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