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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
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2014.07
11
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気が付きゃ、スクーターのアクシス以外、うちのすべて実用車にカートリッジバルブを装着しています。

連続して試しているのには理由があります。いうなれば「ひとり交換試乗」しているようなもの…。
複数の車両で試すことで、センサーが研ぎ澄まされ、改善のヒントが思い浮かぶんですね。

まだまだ歩みを始めたところではありますが、しばらくコイツで遊ぶことができそうで、とてもワクワクしております。



さて、実はGX750に装着するのを躊躇っていた時期があります。あのおおらかな乗り味がなくなってしまったらどうしよう…そんなことを考えていたんですね。
ダンパーロッドを加工しますので、容易にノーマルに戻すことはできません。部品の調達もままならない不人気な旧車なので、なおさらです。


そんな不安を払拭してくれたのがセローにおける劇的な成果でした。
初期の無駄な動作が少なくなるので「浮いた感じ」がなくなります。かといって押し付けられている感じもしません。猫のやわらかい手で「トン」と叩かれたような何ともいえない安心感
があるのです。

ストロークの長い、ソフトな足のトレール車を「のどか」に走らせるのは、実に気持ちが良いものです。取り回しも軽く燃費もいいけど、街乗りには不向きな部分があると思っています。


ソフトで長い足がネックになる場面があるからです。急ブレーキを強いられるとどうなるか想像してみてください。ソフトで足が長いので、タイヤに荷重がかかる前にフロントタイヤがどこかに飛んで行ってしまいます。

分かりづらいと思うなら、ウェット路面を想像してください。さらに顕著です。トレール車でウェットを走るのって、結構怖かったりしますからね~。

大して飛ばしてなくても、いやだからこそ、あっけなくコケてしまう恐れがあるということです。



カートリッジバルブを装着すると、安心感がうんと上がります。(無論、過信は禁物ですが)
足回りがソフトという意味において、クルーザーやアメリカンなんかにも効果がありそうな気がしますね~。


GX750に装着後の初期インプレで、私はこのように書いています。

『まずフロントブレーキのフィーリングがよくなりました。無効ストロークを通過し効力が立ち上がった瞬間「すこん」とフロントが入っていたのが、「すー」っと穏やかに入るようになりました。これはいいですねぇ~。』

「すこん」と入る一瞬こそ、タイヤに荷重がかかるまでのタイムラグ。程度こそ異なりますが、効果は「あり」ということです。






この記事を書いていて、ある車両を思い浮かべました。これにつけたら最高だろうなぁ…。GN125(H)です。

R0012647.jpg




ソフトで長い足。重たくない車重。お世辞にもグリップがよいとは言えないタイヤ…。

まさに、これだぁぁぁ。完璧に条件に当てはまりますっ!



ちょうど1年前の6月21日に、このような試乗記を書いています。

『ブレーキはそこそこ効くけど、フォークの設定がソフトすぎて節度がないので「急にギュン」と握るとすっ飛んでしまいそうです。
リヤブレーキを併用してじんわりと減速するのがよさそうです。』


着眼点は全く同じです。


さらに私は、解決策として、このようなことを書いています。

『フォークオイルをYAMAHAの#15にしたみたいだけど、もっとフロントがスッと入るようにした方が何かとメリットがある。
やさしいストローク感はそのままに、ダンピングのしっかり効く、A.S.H.の、それも#33をいれるといい…』


ここで私がいいたいのは『やさしくストロークするのはいいけど、ダンピングは効いていた方がいいよ』ということです。

調達性ならびにコストの両面から、もっとも手軽に試すことのできるカートリッジバルブはYSSのPDバルブだと思います。なにせ、本体価格は1万円ちょっとですからね…。


PDバルブを説明書通りにインストールすることで「大きな失敗」は今のところありません。決して、小さな失敗があったわけじゃありませんよ。ちょっとした調整は必要かも…という意味です。

声を大にしていいたいのは『スポーツライディングだけに有効なのではない』ということです。

さらなる上質さをお求めの方には、トライする価値があると思います。



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2013.02
06
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2月某日。まめしばさんが来阪されました(^^)




呼びかけると、班長さんと、PEEKスロットルバルブの製作者であるhさんが集まってくれました。宴じゃぁヽ( ̄▽ ̄)ノ

日が変わるまでどんちゃん騒ぎしたのでした。やれやれ。




あけて翌朝。にえ子特製の卵かけごはんをいただいたのち、向かった先はコチラ!

WPC処理でおなじみのオカノブラストさんです。




にえガレからさほど遠くない堺市にあります。班長さん、運転ありがとうございましたm(_ _)m




オカノブラストさんは、金型や工具の分野で実績のある企業です。ここの特徴は、処理のすべてを自社内で処理されている点にあります。


挨拶もそこそこに持ち込んだミッションを広げてうだうだ開始っ!




こんな怪しげなものを担いで新幹線にのるまめしばさんは完全に変態ですが、さらに驚かされるのは このミッションの素性。




なぁーーーーんと、かのグレーム・クロスビーさんがプロデュースしたGS1000用のクロスミッションです。もちろん新品!売ってるものを買ったわけでもないようです。「へぃ、まめしば!」「やぁ、クロスビー!」の仲なんですねー。どこまでも普通ではありません(; ̄ェ ̄)


このミッション、素晴らしい出来栄えでした。と私のようなヘナチョコがいうまでもありません。
なぜなら、吉村不二雄さんのお墨付き…。


最早意味が分からないくらい「えらいこと」になっています(笑)




応対してくださったオカノブラストの岡野専務にあれこれ疑問点をぶつけてみました。間髪入れずに適格かつ分かりやすいご説明をいただきました。

WPC処理への理解が深まったばかりでなく、実際の処理工程も見せてくださるとのこと。うひゃぁ~。


まず部品の洗浄から。洗浄用のカゴにいれて、




では、いきまっせぇ~。




巨大な超音波洗浄機にジャブン。




三層に分かれてるんですね。




洗浄完了です。かなり気合の入った洗浄方法に思えました。汚れや油分は加工の邪魔になりますからね。




いくつものブラストマシンが並んでいます。それぞれに異なるメディアが入っているとのこと。一概にWPCといっても求められる機能によってメディアの種類や条件が異なるそうです。




メディアの一例を見せていただきました。ものすごい微粒子です。手触りが何とも言えず気持ちいい!
ちょっぴりエロチックなフィールです(笑)






現場を拝見する中で印象に残ったのはマスキングの行程。




例えばカムシャフトの場合、ジャーナルとカム山に求められる機能は異なります。なので各々別々に加工するそうです。つまり、2度に分けて加工しなければなりません。当然マスキングも2回行うことになります。


完成したカムをみると、ジャーナルとカム山の色が微妙に違うのが分かると思います。




次にミッションのシャフト。オイルが通る穴はどうするのか?が気になったので質問してみると…テーパー加工した樹脂を軽くカチ込んで栓をするとのこと。必要な手間が惜しまずかけられています。




処理後に超音波洗浄をするらしいのですが、基本は「余計な場所にメディアを入れない」ことだそうです。ごもっとも!


では、やってみますね~と、岡野専務自ら作業してくださいました。





これが、







こうなります!!!








ニタニタが止まらない変態おやじ(笑)




あと、タフラット処理済みのサンプルもみせていただきました。

タフラット処理とは、WPCを施したのち、精密ラッピングによる鏡面仕上げを行う処理のことです。

詳細はこちらをご覧くださいm(u u)m
タフラット処理


芸術品のような美しさです。耐久性や低摩擦特性の向上を同時に実現することで、油温の低下も見込めるそうです。





以前から大変興味を持っていた分野です。いやぁ、ほんとに勉強になりました。機会を作ってくださったまめしばさん、そして大変丁寧に応対くださったオカノブラストさん、ありがとうございました。



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2012.05
27
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セローにASウオタニ SP2を装着するにあたり、久しぶりに点火のことを考えました。今までにない整理をしてみるのもありかな?と思い、今日の記事を書いてみました。




まず、イグニッションコイルの役割と動作原理を整理してみましょう。

・ イグニッションコイルは一種の変圧器である
・ 1次コイルに電流が流れ、電圧が発生すると、これが変換されて2次コイルの電圧と電流となり出力(放電)する

簡単にかくと、こんな感じでしょうか。1次側にかかる電流なり電圧をあげてやれば、2次側から放電される出力が強くなる…ということです。

2次側から放電される出力をあげるためには、複数の手段があるということです。例えば以下のやり方があります。
 (1) 1次側の電流量をアップさせる
 (2) 1次側の電圧をアップさせる

ASウオタニ製 SP2イグニッションコイルは、前者に属し、ツイントップ製 V-UP16は後者に属する…。

昔は、1次側と2次側の違いなんて、ほとんど意識していませんでした。もちろん?今は、しっかり切り分けて考えないといけないと思っています。




1次側のアースについて考えてみます。

これは…点火方式の違いによって、考えるのがよさそうに思います。というか、電源の種類で分けた方がいいのかな。

(i) DC電源 …トランジスタ点火(バッテリー点火)、DC-CDI
(ii) AC電源 …AC-CDI

まず、(i)から。1次側はバッテリーから給電するタイプ。配線の劣化によって、電圧が低下するとモロに影響がでそうです。
ツイントップさんのV-UP16を使ったお陰で、点火に対する理解を「体」で覚えることができました。私のバイクライフの中で、衝撃的なできごとのひとつです。

電圧をあげると(=V-UP16をつけると)、うっひゃーになるし、電圧がさがると(=V-UP16を外すと)ガックリ…。ほんとに変わります。
RZを一時的にDC-CDIにしたときにも同様の結果を体感しているので、1次側電圧の電圧確保は重要だよね~と強く認識することができました。

ということで、配線の劣化によって電圧が低下しないように、アースを強化してやるのは相応の意味があると思います。
でも、そんなことをしたって強化されるのはアースのみ。+側は何も手を打っていません。個人的には、どうせやるなら、リレーなどを使ってバッテリーから直に1次側に給電した方がよいと思います。

なお、電流量についての考察はしていませんので、正直よく分かっていません。というか、コイルの抵抗値である程度決まっちゃうのかな…と思っています。
(GX750で電流値を測定しながら走り回った経験です)

次に(ii)。これはどうなんだろうなぁ~。AC-CDI(=バッテリーレスでも点火するタイプ)って、マグネトで発電した電気をそのまま使ってますよね。
絶対的な電圧は高めだけど、回転数によって発電量はバラバラ…。つまり安定していません。そもそもAC…。意味あんのかなぁー。





2次側のアースについて考えてみます。

2次側の点火回路は、バイクの場合、2種類に大別されると思います。
(極端に古いものや、新しいのは知らないのであしからず(笑))

(a) 1つのコイルに1本のプラグ
(b) 1つのコイルに2本のプラグ


それぞれの代表的な回路図をみながら、アースについて考察します。

(a) 1つのコイルに1本のプラグ

DT200R(37F)


セロー(3RW)


ツインプラグでもない限り、単気筒車は基本的にコレですね。あと、うちのGX750もコレです(コイルが3つある)。
こういうタイプだと、2次側コイルと、シリンダーヘッドをアース(アーシング)してやれば、効果がでる可能性がありそうです。
ここであげたのは、AC-CDIの配線図ですが、それぞれの画像に黄色で書いたように、ヘッドと1次側のアースを結べばいいわけです。
バッテリー点火のバイクだとバッテリーのマイナス端子とヘッドをつなぐことになります。

(b) 1つのコイルに2本のプラグ

RZ250(4L3)


GPX750R


4気筒は、ほとんど(b)じゃないかなぁ。コイルが2つついていて、1つのコイルで2本のプラグを受け持つタイプですね。
回路(コイル)が1つか2つかの違いだけで、パラレルツインのRZも(b)になります。

この回路図(b)にも、アースは書かれていますが、(a)のアースとは意味が異なります。

どういうことか?というと、(b)は、「コイル⇒一方のプラグの中心電極⇒側方電極⇒シリンダーヘッド⇒もう片方のプラグの側方電極⇒中心電極⇒コイル」ってな具合に電気が流れるのです。
(流れの順序には自信がありませんが)


言い方は適切ではないかもしれませんが、アースが独立していないと言い換えてもいいかもしれません。

イグニッションコイルの点検手順にヒントがあります。






この2つの画像は、RZ250のサービスマニュアルからの抜粋です。ご覧のように、2次コイルの点検手順として、導通抵抗値を測定するよう記載があります。
どことどこの間の抵抗値を計測するかと言えば…上の画像の赤線部分にあるように「ハイテンションコード」と「ハイテンションコード」と書かれていますね。下の画像をみれば一目瞭然です。

これは2次側が1つの回路で構成されていること、アースが独立していないことを示しています。

つまり…(b)のような回路では、「2次側のアーシングを行っても、効果の出る可能性は期待されない」ということです。





まだまだ不勉強な部分が沢山あるので、正直自信はありませんし、整理のアプローチが適切でなく、また考察や説明が不十分な点もあると思います。
結果、ややもすれば、「アーシングは意味がない」みたいに受け止められるかも知れません。しかし、それが目的ではありません。

すでにアーシングをやってる方も、これからやろうと思う方も、『この配線を1本付け加えることで、何がかわるのか』を、すこーし考えてみて欲しいのです。
そういう私も、以前は何も考えずにやってたんですけどね(笑)

1次って?、2次って何?なんてことを考えるだけでも、ウンと意味があると思います。

そのようにして考えていくと、どことどこを繋ぐべきかも、分かってくると思うんですね。

例えば、2次側のアーシングであれば、ヘッドに直接配線を取り付けるべき…なんてことが分かってきます。

ひょっとして、バッテリーとシリンダーを接続していませんか??シリンダーとヘッドはどうやって結合されていますか?
もしかして、通電性のない素材のガスケットと、サビサビのボルトで接続されちゃったりして…。こういう事例を、時々、見かけます…。

どうせやるなら、より意味があることをやりたいですよねっ! ヽ( ̄▽ ̄)ノ



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2011.03
11
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調べ物をしていたら、PWKキャブレターがYAMAHA純正部品として設定されていることを知りました。

Q5K-PRT-789-310
 PWKキャブ 28パイ ハンヨウ シングル 16,800円

だって!

ついでにファンネルも…。

 Q5K-KIC-510-530
 ファンネル 514-0500000 スーパーパワーリング(SL) 2,520円

ほほぉー。ちなみに在庫はないみたいですが(笑)

これってどういう仕様なんでしょうね。

 ・スロットルワイヤーの取り出しパイプの角度とねじ径&ピッチ
 ・アイドルスクリューがどっちについてるか
 ・オイルの分離給油用ニップルの有無
 ・スロットルバルブのカッタウェイ
 ・ジェットニードル(JN)
 ・メインジェット、パイロットジェット(ケーヒンはスロージェットというんだったかな)

ちぃーーーーーっと気になります。

調査用に1つ入手するしかないかな (-_-)



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「初期型RZ250/350にMOSキャリパーを取り付けるためのサポートキット byにえガレ」
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「初期型RZ250/350用 ブレーキキャリパーサポートキット」(1KTキャリパー流用)
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-255.html

「初期型RZ250/RZ350用 520コンバートスプロケット by ISA」
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-13.html
http://niegare.blog118.fc2.com/blog-entry-23.html
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2010.09
07
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トレール量って、どこのこと?って質問がありました。
言葉で表現するのはとても骨が折れますので、画像で説明します。




またまた、相棒のVF750Fに登場していただきました。

”ステムシャフトの中心軸を延長した線が、地面と接するところ”
”アクスルシャフトから、鉛直下に下ろした線が、地面と接するところ”

この距離がトレール量です。

 ¶

次に概略図です。





オフセット量を減らすとトレール量が減りますよ!の図。





さらに、タイヤ径を落としたときにトレール量がどう変化するのか?を確認してみます。




実際にはキャスター角も変わってしまうので、この図のようにはなりません。
が、おおよそのイメージは掴んでいただけるかと思います。


次にキャスター角。例えばフロントフォークを極端に短いものにすると、キャスター角が立ちます。
この場合も、トレール量が減少する方向です。





 ¶

CADに画像データを取り込む方法が分かったので、件のVF750Fを真横から撮影した画像を使い、アチコチの寸法を変えて遊んでみました。朝っぱらからホンとバカですねぇ~(笑)




データでバイクが走るわけではないけれど、「なんかおかしいなぁ?」と思ったら、目の前にある実車のデータをとるとヒントが得られるかも知れませんね。


例えばフロントフォークの長さを変えたらどうなるのか?トレールはどれくらい変化するのか…なんてことを検証しています。なかなか楽しいものです。

改めて分かったのは、フォークの突き出しをmm単位でいじったくらいじゃぁ、トレール量不足の改善は望めないということです。
まして、フォークスプリングのイニシャルや減衰をいじったくらいじゃ、どうにもなりません。

フロントフォークを20mm単位で伸び縮みさせたら、話は違ってきますけど(汗)

 ¶

足回りを大幅に換装した車両などで、ハンドルが切れ込んだり、コーナーでハンドルが振られる車両は、「トレール量不足」を一度疑ってみた方がいいかも知れません。

フツーに走るのに「ステアリングダンパー」がないと怖い…なんてのは、どこかがおかしいと疑った方がいいと思います。

コーナーリング中にギャップを踏んだ途端、ハンドルが切れ込んで転倒…。洒落になりません。
そんなのはダンパーで抑えることが出来るレベルじゃないし、だいたいからして、腕がパンパンに疲れると思うわけで…そんなの楽しくありませんよね!


ここまでで記事は終わり!のはずが…。

数値はともかく、もう1つ気になることが出てきちゃいました。

画像から求めたキャスター角が、思った以上に寝ていたんですね。28°とノーマルレベル。
フォークは結構短くなっているはずだから、外径の小さくなったリヤタイヤの影響なのかな。


以前から、タイヤの接地感がどこか希薄でした。今回、ずいぶんとエアを落とした状態で試乗すると幾分マシ。エアをあげてやると軽快感がでるけど、接地感は減る。エアをさげると接地感がでるけど、軽快感がなくなる…どういう設定にしてもココだ!というポイントがないような印象だった。
タイヤをグリグリさせてる感じがしないのは、もしかすると、タイヤを潰しきれていない(印象がある)原因は比較的寝ているキャスターにあるのでは…。

キャスターが立っていた方がタイヤは潰れやすい。
タイヤが潰され、それを復元しようとする力が、バイクを曲げる力になります。ラジアルタイヤの場合、より顕著なはず。


フォークオフセットを小さくすることでトレールを稼ぎ、キャスターは若干立たせる方向はどうかなぁ?

そう単純ではないし、まだイメージの段階を脱しませんが…。

そんなことを想像しながら走ってみて!<相棒へ。


うー。そんなことより、現実的にどう落とし込むのか?を考えないとなぁ~( ̄~ ̄)

インナーチューブ径41mmで、オフセット量が30~40mm程度のステムがあるといいのだけど…。

ないもので検討しても始まらんからねっ!

それにしても、このVF750Fは何度見てもカッコいいなぁ…。



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