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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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もろもろの準備ができたので、いよいよ取付けです。


まず、スプリングのセット長をあわせます。

17014723.jpg




油圧式プリロードアジャスターなんてものがついているせいで、スプリングの調整範囲は大きくありません。
2本サスなんて、露出してるし、スプリングレートもしれているから、手でグリグリ回した方が早いんですよね~。
ま、いちいちバイクから降りなくても、後ろを振り向いてクリクリっと回せる美点はあるかもしれませんが。


とにかく、油圧式プリロードアジャスターの調整幅を超える場合は、このクリップの位置を変更しなければなりません。めんどくさー。

17014656.jpg




目処をつけるためスプリングキャッチの寸法をあたっておきます。

17014722.jpg




今のクリップ位置だと、これくらいになるのね。キャッチの寸法を加味すると、だいたいいい感じになりそうです。

17014724.jpg




スプリングを装着後、セット長を計測します。

17014725.jpg




ほぼ計算通りです。スプリングの自由長は200mmなので、油圧式アジャスター最弱状態で13mmプリロードがかかっていることになります。
15~18mmくらいにしたかったので、ちょうどいいです。

17014726.jpg




右側を先に装着します。車高調で「最短」の状態に組んであります。
タイヤの下に鉄の棒を敷いて、よいしょっと持ち上げ、穴位置を合わせて装着します。ボルトで無理やり…は、ねじを痛めるのでやめておきましょう。

17014729.jpg




左右でサスペンションの軸間距離が違うのは珍しいことではありません。
うちのGX750は、左の方が短いので、右を先にセットしたわけです。右側を基準に、車高調を使ってスルっと入るように調整します。

17014730.jpg





そうそう。ボルト&ナットの緩み止め対策を施しておきましょう。

ラバーブッシュ方式のマウントは、ボルトやナットによる締結力が発揮しづらい構造です。
(全てが全てではありませんが)

締め付け管理に使われる「トルク」は一パラメーターに過ぎません。そして条件を整えないと結構ばらつきます。
ラバーが介在しますので、通常のボルト以上のトルク変動要素が存在するということです。


よくあるスプリングワッシャは好きじゃないので、こいつを使います。
テーパーになってます。小排気量車のクラッチハウジングや、クランク端部にも使われているものです。

17014733.jpg




塗装面に使っても、べりべり塗膜が剥がれないのも、ありがたポイントです。

17014734.jpg



左側は部品点数が多いので、ワイヤリング併用です。
(まだワイヤーをかけていませんが、ファイナルケースと結びます)

17014736.jpg





ようやく完成。スプリングは黒で正解ですね~。シックになりました!

17014732.jpg

17014731.jpg






跨ってみました。いー具合です。しっとり&しっかりしています。

ここからは、実走でセッティング作業ですね。楽しみだ~。



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「そやそや、お父さん。おみやげあげるわー」と次女。

おじょうさん、これは一体…?(; ̄ェ ̄)

17014691.jpg



「非売品やで」

もらったのね、どこかでヽ(;▽;)ノ


どうやらアンコールワットにいってきたらしい。
そういや「アジアにいってくる」と言い残して、しばらく留守にしていたよなぁ。


所在が分かりづらくなりがちな直尺につけました。なかなかいい具合です。

17014795.jpg






決して安くはない社外のサスペンションですが、取付けにしっかり配慮されているものは意外と少ないように思います。
特に2本サス方式は、純正品とポンと入れ替えて終了!みたいなケースが大半ではないでしょうか。

試しに自分のサスペンションをよく見てください。

鉛直に取付けできていますか?
また、ベアリングが入っているものは、ベアリングがちゃんと仕事をしていますか?


パッと見は分からなくても、よーくみると(モノによっては)サスペンションのマウントがオフセットしているものもあります。
反対につけちゃってるケースも時々見かけます。






左に比べれば右の方がはるかに単純です。マウントを作り替えればクリアーです。
(前回やった左側の方が、随分頭を使いました)



まずスフェリカルベアリングに仕事をさせるためのカラーを作ります。
向かって左側のマウントは「残し」ますので、そちらを起点にしました。

17014707.jpg



サンダーでズバーっとカット。さらばじゃ!

17014708.jpg




部材を切り出します。スイングアームは先細っていますので、下部に切り込みを入れてぴったりフィットするように調整します。

17014709.jpg



いいんでないかぃ?
溶接は下準備が命です。

17014710.jpg




塗膜&酸化被膜を剥がしたのち、溶接します。

17014712.jpg




うーむ。微妙に左に傾いでるので、カラーを削って調整。

17014713.jpg




よし、まっすぐ!!

17014714.jpg



ちなみにベアリング付近の部品構成。STDでは軽圧入のカラーは、メンテナンス性を考慮し、スコスコ入るように仕上げています。

17014716.jpg




タッチアップ?しておきます。

17014719.jpg




塗膜をしっかり硬化させたいので数日放置します。
あとは組み立てたサスペンションを取り付けたら完了かなぁ…。というか、さすがにそろそろ終わりたい(; ̄ェ ̄)



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先日、チーム楽園の面々と、小浜に遊びにいってきました。

てっきりR162でいくんだと思っていたら、北摂あたりを経由するといいます。
そこから日吉を抜けて、名田庄を経由するルートでした。

ルート改修されて以降のR162はすっかりつまらなくなったので、このルートはいけるっ!
…ただ、難しすぎて、どこを通ったのか、まったく分かりません(笑)


途中でいろんなお店によりました。

まず豆腐屋さん。どれもこれもめちゃくちゃおいしかったです。

17014790.jpg



最終目的地はココでした。
当日は雨模様だったので、あんまり…でしたが、普段はライダーが沢山訪れるそうな。

17014791.jpg



名物ですっ。小浜は頻繁に走ってるけど、しらなんだー(いつもノンストップだし)

17014792.jpg




うまいんですが、途中で味に飽きちゃいましたので、おかわり自由のカレーと一緒に食べるとよかったです。
たまには、こういう遊びもいいもんですねぇ。ルート開拓しなきゃ…だなっ。






左右を指定するサスペンションが存在します。
今回入手したOHLINSがそうです。

左右逆につけると、狙い通りの設置条件になりません。


別の言い方をすると、オフセット「ゼロではない」ってことです。
オフセットの程度が小さいので、画像だとほとんど分かりませんが、微妙にオフセットしています。

17014696.jpg



(左右を逆につけちゃうのは論外にしても)
ブッシュ&スフェリカルベアリングが入っているので、ある程度の傾きは受容できる構造とはいえ、まっすぐ取り付けられるならそうすべきだと思います。なので、常日頃からシムなどを使って「まっすぐ」取り付けることを意識しています。






GX750は、上下の取付け位置がオフセットしています。今回入手したOHLINSは、それを助長する方向でオフセットしています。
つまりオフセットが積み増しされるということ。

上をちゃんと固定すると、下はこうなります。

17014698.jpg



後ろから見るとこんな感じ。赤の矢印で示したのがSTDのマウント位置です。
黄色がマウントとサス本体の各々のセンターです。思いっきりズレてるのが分かります。

17014700.jpg




これまで「取付け部の穴径が、左右で違っていてめんどくさいのだー」と書いてきました。
が、センターズレへの対処の方が『はるかにメンドクサイ』のは言うまでもありません(笑)


当たり前に取り付けるとオフセットは積み増しされます。
ならば、左右のサスペンションを入れ替えることで相殺されるのではないか…。

あいにく車体とは干渉しません。となると何も問題はありませんので、油圧式のプリロードアジャスターを左右入れ替えます。

17014715.jpg







それでも、まだオフセットしています。また、その程度は小さくありません。根本的にやっつけなければなりません。


まず左側からやっていきます。

左側のマウントは(シャフトドライブの)ファイナルギアボックスに取り付けられています。
外す術がないわけじゃないんでしょうけど「部品が単体設定」されていないので、失敗したときのリスクは大。


元に戻せるやり方で対処します。


まず外径を整えた鋼製丸棒の内径にねじを切ります。

17014702.jpg



マウントを延長するアダプターになります。

17014703.jpg




適当な長さにカット&フライスで2面を作ります。これでしっかり固定できます。
外径は1/100mm台で調整したので、つなぎ目こそあれど動作に支障はありません。

17014704.jpg




マウントが延長されることで「倒れ」方向の剛性が低下しますので、座面を広く取ったカラーで支えます。

17014705.jpg



大まかにはこんな構造です。

17014706.jpg




やたらと左側に張り出しています。左側のカラーが邪魔に思えますが…。
固定ボルトの嵌合長を1.5D確保したかったので、こうなってしまいました。

前述のアダプターと取付けボルトを一体化させれば、もっと幅を詰めることができるはずですが、まずはこの仕様でしばらく使ってみてから考えます。


お次は右です。




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まだまだ、このネタで引っ張ります。
こうも引張っている理由は「押えておかないといけないこと」が結構あることをお伝えしたいからです。

中古のサスを買ってきて「ポン」とつけることが、いかにリスキーであるかを多少なりともご理解いただければ、頑張って書いた甲斐があるというものです。
いや、中古だけじゃないですね。新品だって「やった方がよいこと」は沢山あります。


まずスフェリカルベアリングです。有意な面は多いものの、扱いを間違えると仇になりかねません。
バイクのサスペンションに使われているのは無潤滑タイプが多いです。

無潤滑タイプだから潤滑しなくてもいいか?というとそうではありません。

水気が入れば腐食もします。腐食生成物が研磨剤になって消耗が進む…。といったように、潤滑しないことによるデメリットは大きいです。


もし、ベアリング入りのサスペンションをお使いなら、試しにベアリングを触ってみてください。
今まで気を使ったことがなく、数年経過しているなら、ほぼ間違いなく「何らかのダメージ」があるはずです。


サイドカラーがついたままだと分かりづらいですが、外してみると、よく分かります。

ただ、このサイドカラーがクセモノです。NITRONのように簡単に外せるならいいんですが、OHLINSやWPは軽圧入なんです。
一般的な工具しかお持ちでない方にとってはメンテの障害になりますね。

別に圧入じゃなくてもいいと思うんですけどなぁ。






さて、作業です。ベアリングを圧入します。

サスペンションのロッドエンドは、アルミ製で堅牢な作りではありませんし、穴の加工精度も高くないものが多いです。
ベアリングをあてがってみるとよく分かります。穴が真円ではないのです。

ホイールなんかだとベアリングの外周をコツコツ叩けば、ほぼ均等に入っていきますね。
こいつはそうじゃありません。素材厚も要因のひとつかなぁと思っています。


ベアリングをまっすぐ、かつ素材へのダメージを最小とすべく、加温してから圧入します。
過剰に加温するのは別のリスクがありますので、放射温度計で確認しながら、ヒートガンでゆっくり加温します。

17014662.jpg




ズズっと入る程度に温めたら、ベアリングをいれます。あとは治具で位置を微調整します。
元あった状態よりも正確に位置決めできました。

17014663.jpg




スフェリカルベアリングの摺動部分に丁寧にグリースを塗んだら、グリースをテンコ盛りにします。
盛るのは防水目的で、どちらかといえば補助的なものです。
肝心要は、摺動部分なので、上からべたべた塗ればいいってことではありません。

17014727.jpg




Oリングを装着。グチュグチュしていい具合です。余分なグリースは拭っておきます。

17014728.jpg







そうこうしていると、新品のブッシュが届きました。

17014693.jpg




OHLINSのカラーは非常に薄いです。内径14mmに対し、外径は15.7~15.8しかありません。厚さは1mmに満たないのです。

17014694.jpg




治具で押し込んでいくと、半分を超えたあたりで負荷が高くなりました。
治具を外して確認してみると、ブッシュにカラーがめり込みかけています。薄い=端部がエッジ状になっているせいで噛み込んでしまうようです。


ガイドを作りました。先端をテーパーにして無理やりぐいっと突っ込めるようにしています。
こうすることでブッシュが「膨らんだ」状態になるので、カラーの引っ掛かりを防げます。


圧入完了。

17014721.jpg




あとは装着だけだ!と言いたいところですが、実は「更に面倒な作業」があります…。ということで、まだまだ続きます。



☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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「その2」では、ベアリングかラバーブッシュかについて考察?しましたが、今日は、ちょっぴり違った切り口で書いてみます。

切り口は「あるべき姿って、どやねん?」です。



まずベアリング方式から。

図を描いてみました。

17014641.jpg



たぶんこれが、本来の使われ方だと思います。

黄色:車体側のマウント
緑:サス本体
青:ベアリングの外周

ボルトによって、
・ベアリングのサイドカラー
・ベアリングの軸受け(球体)

とが、ガッチリ締結され「一体化」されているので「すべり面」は、
・青のベアリング外周
・ベアリングの球面

の間の、にょろにょろと赤で書いた部分になります。


ベアリングのタイプこそ違えど、ホイールベアリング周りと同じ理屈です。




一方、こちらの図。

17014640.jpg




ボルトでしっかり締結されていません。サイドカラーと軸受け(球体)が締結されていません。
こうなると本来のすべり面ではなく、ピンクで書いた部分が滑ることで動作してしまいます。
(ピンクで示してない個所でも、すき間がある場所では滑りが起こります)


ベアリングをいれている意味がないということです。


ホイールベアリング周りでいうと「アクスルを締め付けていない」状態と同じです。
手でホイールを回せば”見かけ上”軽く回りますが、ベアリングは本来の仕事をしていない状態です。


でも、こういう状態に陥っているものが少なからず存在するのが実態です。

車体とベアリング(やサイドカラー)の間のクリアランスは大きく取られがちだからです。

車両メーカーは、ノーマルのサスペンションに合わせて設計を行います。
最初からベアリングを使うことを想定してなければ、十分起こりえるということです。







ベアリングの場合、理想の状態の理解は、比較的容易です。
(実現できるかどうかは別にして)


一方、ラバーブッシュの理想状態って、非常に分かりづらいです。
ラバーブッシュ方式には、いろんなパターンがあるのも、分かりづらさを助長しているように思います。

久しぶりに引っぱり出したGX750のノーマルサスです。

17014739.jpg



内径10mmなので、右側のサスペンションです。ご覧のようにブッシュの中にカラーが入っています。
相手側はコの字型の受け&M10ボルトを貫通させる方式です。



お次は左用。

17014741.jpg



最近見ないパターンです。ラバーブッシュのみです。
相手側は14mmの丸棒です。固定は丸棒の先端にあるM10のねじに袋ナットで行われます。
(大きなワッシャが間に入る)


ちょぃと古い目のOHLINS。カラーが入ったラバーブッシュ。

17014744.jpg




反対側はラバーのみ。
(余談ですが、ケーブルは帯電除去用のアースケーブルです)

17014745.jpg




マウントとブッシュの間がスカスカなものも存在しますし、とにかくゴムブッシュ方式は色んなパターンがあります。
なので、ゴムブッシュ方式とはかくあるべし!みたいに、一義的に決めつけること自体が、馴染まないのかなぁと思います。

RZのリアサスみたいに、ピンをぶっ挿して、割ピンで抜けないようにする構造もありますからね~。



悩みの要素はまだまだあります。

ブッシュの形態の違いによって、ブッシュとカラーの固定方法が違っています。

純正サスペンションに多い焼結タイプのブッシュもあれば、OHLINSのようにブッシュが外れるものもあります。

すべからく「これが基本」というのは乱暴だよなぁ。都度都度、その事例に応じて「何が最適なのか」を考えるしかないんでしょうね~。


頭の体操はこれくらいにして、そろそろ実践編にうつります。



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