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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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にえ

Author:にえ
「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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2018.10
15

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Category : GPZ900R
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フォークスプリングを交換した記事でこのようなことを書きました。

・ステアリングヘッドの高さは十二分にあると思うので、動的なフロントの姿勢を少し下げてやる方向か
・状況としては、「正しく操作」しないと途端に機嫌が悪くなるのと、セッティングのツボが狭い
・具体的には、少しでもステアリングに力が入っていると初期の旋回力が著しく低下する
・一方、ステアリングから力を抜き、スッと体をインに入れてやると格段に旋回力が高くなる。その差がかなり大きい
・簡易的にリアサスにプリロードをかけてみたら、ステアリングの初期応答性は高くなったけど「これじゃない」感じがしました。

状況としては、入力が低い状態でのステアリングの応答性が今一つってことだと仮説付けした…。

とまぁ、こんな話しです。

伸び側減衰が不足しているので、フロントフォークの仕様変更はやります。
が、分解して内部パーツに手を加えなければなりません。しかも「外注」の作業です。
一番気持ちの良い時期に、走れなくなるのはつらい…。ということで、すぐにできることから着手することにしました。

何かっていうと「ハンドルの交換」です。

現在、GSX-R250の部品を流用したセパレートハンドルを使っています。
カウルにも干渉しないし、それなりに使えるものです。

が…セパレートハンドルにしては垂れ角が少し足りないのです。
正確にいうと、ハンドルの総幅がそれほどない割には、垂れ角がありません。なので、フロントに荷重を載せづらい。


ということで、もうちょっと垂れ角のついたハンドルがないかと探しまくりましたが…時は平成。
38mmのフォーク径に合うハンドルなど易々と見つかりはしません。

41mmだったら、タゴスバーとか沢山選択肢があるんですけどね~。


そういやハリケーンのセパハンってどうなんだろう?と思って調べたところ、「車種専用」品だけではなく、単体部品をバラバラに購入できることがわかりました。すげぇ!!!!!

あの独特の形状は、正直好みではないのですが…。
・様々な高さが設定されている
・クランプはフォーク径にあわせて、複数設定されている

バイク全盛期だったらともかく、今の時代に凄いことだと思います。

ハリケーンのハンドルの構造をみると分かりますが、相当凝った設計です。
セレーションを組み合わせた角度調整機能であったり、パイプを突き合わせ溶接する構造だったり…。
(溶接痕を消すために研磨されていますが、仕上げのレベルは相当なものです)

全盛期だった頃に設備していたからこそできるんでしょうね。

発注をかけたら、1週間ほどで届きました。

17088630.jpg



GSX-Rのハンドルよりも、少し角度をつけてみました。
高さはGSX-Rとほぼ同じの「GEタイプのバー」を選択しました。

17088631.jpg



長さはハリケーンの方が少し長いです。もうちょっと幅広だったらいいなと思っていたので、

まぁ、ハンドルなんて全ての幅を使う必要はないので長い方が調整が効いて助かります。

17088632.jpg



ホルダーはブラックをチョイス。ゴールドはさすがにね…。
ちなみにハリケーンのクランプのクランプ幅は30mm弱あります。一方、今の突き出し量は20mmちょぃ。
全てのクランプ幅を使ってクランプできませんが、問題ないでしょう。

17088633.jpg



ふむ。こんなもんかなぁー。ハンドルをフルに切ると、カウルに若干干渉します。
使えないレベルではないので、テストしたうえで「これで良し」となった時点でカットするなり、手当てしましょう。

17088634.jpg



コックピットが黒で統一されました。今までシルバーのアルミのバーを使っていたけど、こっちの方がしっくりします。見た目は合格!

17088636.jpg



そうそう、垂れ角は前述の比較画像より、1段角度を強くつけたところで落ち着きました。
テストのため、月ヶ瀬~信楽ルートに持ち込んでみました。

結果は「大成功」。入力が低い状態でのステアリングの応答性が格段にあがりました!
ついで?にリアサスのセッティングを見直したら、抜群に気持ちよくなりました。これだからバイクいじりはやめられない(^^)

そういえば垂れ角が強くなったのに、肩回りの疲れが和らぎました。実はこれも狙いのひとつでした。
垂れ角が強い=前傾姿勢が強くなります。イメージとしては辛くなりそうに思うかもしれませんが、実はそうでもないんです。

ハンドルの高さも同様で、高ければ楽ってことでもないのです。理屈を説明すると長くなるので、また別の機会に…。



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05

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Acewellのメーターのタコメーターの動作が安定しなかったので、説明書に書かれたとおり同梱されていた抵抗を入れました。
ところがその抵抗では動作が安定しなかったので、可変抵抗を入れて最適値を探りました。

で、その可変抵抗の抵抗値を計測し、普通の抵抗に置き換えるつもりでした。

抵抗値を測定するには普段使っている安モンのデジタルテスターでは不安があるので、久しぶりにアナログテスターを引っ張り出してみた。

17088623.jpg



ん?動かない…。電池かなぁー。
って、電極が腐ってやがる(; ̄ェ ̄)

17088624.jpg


それだけならまだしも、電極のベースのプラスチックまで割れちゃってるしー。

大事に使ってきたので箱は奇麗だけど、20年以上使ってるからなぁー。

17088625.jpg



電圧を測るくらいなら安モンのテスターでもいいんだけどね~。

17088626.jpg



ちゃんとしたのに買い替えましょう。

カード型の小さなものか、多機能メーターにするか、選択肢は大きく2つ。





大きな違いは電流の計測ができるかどうかです。カード型の方が使い勝手はよさそうですが、電流を測ることができません。
電流なんて殆ど計測することはないですが、全く使わないわけではありませんからね。

カード型とクランプメーターの2つ使いもありかなぁと考えたものの、バイクの電装だとクランプメーターは使いにくいそう…。


ということで、最終的にはこちらにしました。

17088627.jpg



ちなみにMADE IN JAPANでした(^^)
大きいので使いづらいかなぁと思ったけど、ずっしり安定しているので、むしろ使いやすいですね。



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2018.10
04

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Category : GPZ900R
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900Rは最新のバイクじゃないとはいえ908ccもありますので、私レベルの技量ではパワーに不足は感じません。
少なくともGX750と比べたら腐るほどのパワーです(笑)

潤滑系統が十分ではないと言われる車種ですから、低めのギアで回しがちに走らせるようにしているのですが、ズボラをかましてシフトダウンせずに走らせると、スロットルに追従しないことがあります。

状況としては「負荷のかかった状態で、スロットル微開付近からスロットルを当てた時」です。

900Rって、スロットル操作をしたら「いい意味での間」をおいて、ビューンと吹ける特性です。
スロットルワイヤーに太めのゴムがついている感じがして、私は好ましいと思っています。

気ぜわしくないから、長距離を走っても疲れない。
ですが、もうちょっと追従してくれてもいいんだけどなぁと思わないでもない。

スロットルピストンの上昇速度が遅いのかなぁと思ったけど、プラグの焼け色を見ると、ちょっと薄い感じです。

ジェッティングの見直しから始めてみますか。
こんなこともあろうかとキースターの燃調キットを使って正解でした。

17088564.jpg



まずはニードルを変更です。
今までは「D478Z-S」を使っていたのと、ワンランク濃い「D478Z-R」に変更です。

ニードルだけなら車載状態で変更可能です。

17088565.jpg



結果は…ほとんど変わりません。こりゃキャブを外して本格的にやらないとダメっぽい。
BOXがついてるからメンドクサイんですよね~。ついでにアレもやっちゃおうかな。



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2018.10
02

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04:06
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今回は「その6」です。過去の記事はこちらになります。
KZ1000のフレーム作り(その1:補強の一部)
KZ1000のフレーム作り(その2:マフラーステーの製作)
KZ1000のフレーム作り(その3:リアサスマウントの再構築)
KZ1000のフレーム作り(その4:タンデムステップの取り付け)
KZ1000のフレーム作り(その5:サイドスタンドの補修)

当該作業を実施くださっている業者さんはこちらになります。
アンスタバーンさんです。

具体事例を紹介していきますが、以下の点にご留意ください。

掲載している画像は、業者さんからの定期報告でいただいたものです。

すべての作業を画像で撮影し、詳細な説明とともに報告くださいます。
その量は膨大で、現時点で1000点弱の画像が手元にあります。

なお、実際の作業は、記事の流れ通りにはなっていません。
実際の作業の時系列はもっと複雑で、歪みや作業効率を考慮したものとなっています。




リアサスマウントを特殊な位置にしたせいで、グラブバーが付かなくなりました。

505.jpg



シートとの兼ね合いもありますので、新作することになりました。


私としては、細くて目立たないものにしたかったのですが、細いものだと取り付けボルト径との絡みがでてきます。
かといって純正のように「パイプをつぶして」取り付けるほどのスペースはありませんからね。


ということでこうなりました。

677.jpg



フレーム側に新たなボスを溶接。

687.jpg





STDよりも張り出していますが、上下長が狭くなった部品手が入りづらくなるので、これがベスト。

689.jpg






グラブバーを製作する過程で、シートとの兼ね合いを見ていただいたところ、シートが歪んでいることが発覚。

509.jpg



シートベース、シートステー、フレーム側のすべてが怪しいという状況。

512.jpg



ステーの修正から。あちらを立てるとこちらが立たず…の典型です。

522.jpg



新たにつじつまが合わないところがでてきました。キャッチの位置が縦横ともに合いません。

528.jpg



リプロや別の中古シートを調達することも考えましたが、これらが「正しい」状態にあるとは限りません。
手間もコストもかかりますが、徹底的に修正するようお願いしたところ「それがいいですね」とのこと。
リプロパーツがありがたい存在であることは異論の余地がありませんが、全面的に信用ができないもの事実です。

表皮をはがします。

642.jpg




…シートについては、まだまだ継続です。

シートといえば形状をどうするのかを悩んでいます。
カッコいいのはあんこ抜きシートだけど…。ポジションって大事なんですよね。



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2018.10
01

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04:09
Category : GPZ900R
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レートも特性も全く好みでなかったのでフォークスプリングをワンオフで製作しました。
設計&オーダーしてから3週間ほどで届きました。

17088613.jpg



作ったのは、いわゆるシングルレートです。

一方のノーマルは多段レートです。多段レートもよいところが沢山ありますが、シングルレートの方が設計がシンプルですからね。


自由長を短めにしましたので、結構なカラーの長さになります。

17088615.jpg



線径がほぼ同じであれば、レートが高い≒巻き数が少なくなります。少ない巻き数で自由長を長くとると、巻きのピッチが荒くなります。
あんまり荒くなりすぎるとヘタりやすくなるし、鋼線の移動量も増えますので、線間密着しない程度に自由長は短めに設定します。

ただ、塩ビ管でカラーをつくるとスプリングよりも体積がかさみます。油面をあげるのと同じようにエアボリュームが小さくなりますから、油面は考慮はしなければなりません。


市街地を走ってみました。

17088619.jpg



ストローク量を計測し、設計時に書いたグラフにプロットします。

17088620.jpg

17088621.jpg



ノーマルスプリングに(STD状態よりも)プリロードをかけた状態は青のラインです。
ノーマルにプリロードをかけた状態で市街地を走らせると、線間密着点付近までしかストロークしません。

この時の荷重よりも、作ったスプリングで市街地を走らせたときの方が高い荷重がかかっています。

恐らく、ブレーキを強くかけられるようになったせいだと思います。

ノーマルスプリングの場合、線間密着点付近でスティッキーになるので強くブレーキをかけようと思わないけど、シングルレートだと嫌な感じがなく自然なので、より強くブレーキをかけようと思えるのです。





市街地を走らせた限りにおいては、ひとまず目論見通りといったところでしょうか。

実は、走らせてみるまで不安がありました。


というのも、これまで沢山触れてきたYAMAHAの多段レートのスプリングと違って、900Rのスプリングの設計はよく分からないところがあったからです。

YAMAHAだったら「ノーマルがこうだから、これくらいの設計だな」と自信を持てるポイントがはっきりしていたのですが…。
900Rのスプリングの設計は、どうもはっきりしないので、結果的に「ノーマルっぽい状態から外れる」設計とせざるを得ませんでした。

具体的には「動的な姿勢が高くなる」設計…。

予想通り、動的に前上がりになりました。想定の範囲内ではありましたが、足回りのセッティングは一からやりなおしです。

ついでに書いておきます。にえガレで作っているオリジナルのスプリングは「ノーマルと大きく姿勢が変わらない」ように設計しています。
900Rについては、ノーマルと大きく姿勢が変わってしまうので、オリジナルスプリングとしてリリースはしない考えです。
って、今どき「A6以前の38mmのフォーク」を弄りまわして遊ぶ人は皆無でしょうから、ニーズはないと思いますが(笑)

さてさて。動的に前上がりになりましたので、テストをかねて、リアサスペンションの設定を一から見直しましょう。

テストに使ったのは、月ヶ瀬~信楽ルートです。
このルートには、高低差の激しい舗装林道から、中高速コーナーまで幅広く含まれていますので、テストには最適です。


リアとのバランスが取れていない状態ですら、フロントがふわふわしなくなり、抜群に安定しています。

が、その分、リアが動きすぎるのでリーン中にスロットルを当てたり、ギャップに入るとリアが入りすぎてしまいます。
リアが入っちゃうからフロントの荷重が抜けちゃうので気持ちが悪い。

ノーマルは「入る」側にふわふわで、作ったスプリングは「伸び」側がふわふわです。
んー。やはりこのフォークの伸び側減衰は、そもそも不足していますね。

そこは別途対応するとして、まずはリアとのバランスをとりましょう。

リアの伸び側減衰を段階的に締めこんでいきます。
(私が使っているyssのリアサスペンションは、伸び側を締め込むと圧側にも影響が出ます)

今までより3ノッチ締めこんだあたりでいい具合になりました。

へっへっへ。ものすごーくよく曲がるようになりました。
何より、オンザレール感が半端なく高まりました!

ラジアルタイヤってすごいですね~。セッティングがビシっと決まるにつれ、楽しさが増します。変化の程度がバイアスとは比較になりません。

ただ、「正しく操作」しないと途端に機嫌が悪くなるのと、セッティングのツボが狭いのは気になりますね。

具体的には、少しでもステアリングに力が入っていると初期の旋回力が著しく低下します。
一方、ステアリングから力を抜き、スッと体をインに入れてやると格段に旋回力が高くなります。その差がかなり大きいのです。

雨の日も、荒れた路面でも、咄嗟の危険回避も自然にこなせないと安心して走らせられないですからね。何とかしましょう!

状況としては、入力が低い状態でのステアリングの応答性が今一つってことかなぁ。
簡易的にリアサスにプリロードをかけてみたら、ステアリングの初期応答性は高くなったけど「これじゃない」感じがしました。

ステアリングヘッドの高さは十二分にあると思うので、動的なフロントの姿勢を少し下げてやる方向かなぁ。



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