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にえガレのブログ

「捉われずに拘る」をモットーにしております。

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「Nie's garage」略して「にえガレ」のブログへようこそ!

『捉われずに拘る』をモットーにやっております。

2ストローク色がやや強そうにみえるかも知れませんが、4ストロークも含め どのようなバイクに乗っておられる方にも見ていただけるように配慮しているつもりです。

少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。

~Nie's garage OSAKA JAPAN~

☆お問い合わせはこちらまで☆
niesgarage@gmail.com

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前回の記事です。
振動対策に制振合金を試してみる(その1)

そうこうしているうちに、制振ワッシャが届きました。

17014507.jpg




重ねて使うことで、特性に違いがあるのかを試してみたかったので、厚み違いを2種類揃えました。


とりあえず、厚み違いを2枚入れてみよう。
揃えたのは、2mmと1mmなので、削り代は3mmです。


できれば正確に削りたいけど、場所的に使えるのはハンドツールだけです。

17014517.jpg




キャップボルト用の沈め穴を削るときに使う刃を使ってみよう。

17014518.jpg




3mm掘ってみました。これではワッシャが取り付けられませんので、残った部分を削ります。
凹になった部分が「3mm」の目安になるので、無の状態から削るより楽でしょう。

17014520.jpg



ペンキでタッチアップ。色の合うペンキがないのが悩ましい…。ま、隠れる場所だからいーや。

17014521.jpg




計算通り3mmずつ削ったのに、2mm2枚、1mm1枚しか入りませんでした。
きつい姿勢で、これ以上削るのが面倒だったので、妥協しました(笑)

17014522.jpg







わくわくしながら、試乗です。




……

………まったく違いが分かりません(爆笑)



と思ったのですが、距離を重ねるうちに、おや?あれ?と思いはじめました。


当初の目論み通り、振動の絶対量は変わりません。

が、質は若干変わったような気がします。体に伝わってくる振動が柔らかくなってる”かも”
ニーグリップを開放したり、ハンドルから手を放したり、ステップから足を外したりしながら、どこからの振動が一番気になるのかを探ってみました。

タンクから伝わる振動が一番気になります。今までは「全体」に伝わってきていたのが、タンクだけ際立っている感じです。

何かが変わったのかな?!


一度もタンクのロケーティングダンパを交換していないので、交換してみようかなぁ。
意外と盲点かもしれませんし、前方の4H7-24181-00が、486円×2で、後方の1kh-24182-00が1123円だから、ざっと2000円程度だから試してみる価値はありそうです。






このワッシャ、ワッシャにしては高額です。手間も結構かかりました。
「費用&手間」対「効果」なんて視点で考えると、泣けてきます(笑)

もっと気楽に試せる、サイレンサーのマウントとか、ステップホルダーあたりから攻めればよかったかも(笑)

ここで可能性を否定してしまっては面白くないので、もう少し試してみましょう。



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全開域で、若干「薄い」兆候がみられましたので、メインジェットを交換します。

エアクリーナーBOXつきなので、それなりに手間がかかります。
かといって、BOXは外せません。ノーマルキャブは、BOX装着を前提に設計されていますので、BOXを含めてひとつのユニットと見るべきです。
安直に外してしまうと、大きくバランスを崩してしまいます。


ガソリンを抜きます。異物がないかしっかり確認します。

17014508.jpg




少しでもキャブの着脱性をあげるために、BOXのステーの先端を、少し削ることにしました。
(あんまり変わらんのですけどね)

17014509.jpg




ペンキで防錆処理をしておきます。
蓋が綺麗なのが分かるでしょうか。勝った直後にこのようにしておくと、密閉性があがるので、最後まで綺麗に使い切ることができます。

17014510.jpg



メインジェットはKITACO扱いのMIKUNI純正を使います。YAMAHAの純正部品として手配するより、若干安く買えました。

17014511.jpg




重要なのは「純正」であることです。

同じ番手表示でも、安く売られているセット物と純正は同じじゃありません。
もし安いセットを使いたいなら、同じ番手で違いを把握してからじゃないと迷路にはまります。



キャブを外したついでに、エンジンの汚れを落としておきます。
GX750のエンジンは、妙にデコボコしているので、汚れが溜まりやすいんです。

17014512.jpg




BOXにも小細工をしておきます。

17014513.jpg




ゴム製のファンネルが中央しかついてないのは、キャブを装着するときはこの状態で行うからです。
両サイドは後から装着します。キャブに干渉させながら、無理やり押し込むのは、極力避けたいところです。







試運転してみました。

アイドリングが若干不安定になったくらいで、市街地において気になることは殆どありません。

スロットルワイヤーのたるみが取れたあたりからは実にいい具合です。MJとはいえ、結構低開度から効きますね。

うちのGX750は、マジックインジェクターボルトをいれてから、低目のギアに固定し、スロットルワークのみで走らせるのが得意になっています。
全体的に力量感が増したことで、ギヤホールドで走らせるのがますます気持ちよくなりました。

これ、中低速主体のワインディングに持ち込んだら、めちゃくちゃ気持ちいいだろうなぁ~。


力量感が増したならばと、高めのギアに放り込んだままで、スロットルを急開させてみました。
「もがぁぁぁ」というだけでついてきません。しばらくするとついてきますが、さすがに欲張りすぎですかねぇ。

吸入負圧が上がらないから、スロットルバルブも開いていかないって感じです。
スロットルバルブのサクションホール径を、少しあげてやろうかなぁ…。


あとはニードル径ですね。ちょっと細い気がしています。

私のGX750(3W8)のジェットニードルの型番は(現品で確認)4HZ17です。
4はJNの全長(4cm台)で、HZの表記はテーパー角を示しています。記号がふたつ並んでいる=2段テーパーです。

この型番だけでは、ストレート径が分かりません。
レーシングキャブ用のニードルの場合、テーパー角表示のあとに、ストレート径の識別表記があったと記憶しています。

ちなみに過去に実測していまして、ストレート径は2.996mmでした。



キースターのキットが流用できないか?また参考情報がないかを調べてみました。

結果は以下の通りです。
・フロートパッキンの形状からキャブの型式を類推
・750cc超えは、大抵「5」スタート。長さが違う
・400ccクラスを調べると「4」あり。ただしストレート径が細すぎる(2.5mm台)

ニードルジェット(筒)側をいじるのもリスキーだしなぁ。


イメージしているのは、高速をタラタラ走っている状態から、急速に追い越しをかける、といったシチュエーションです。
1速落とせば事が足りる=普段使いでは問題にならないレベルだし、ヘタにいじらない方がよさそうですね…。

とはいえ、磨く余地があるならもうちょっと足掻きたい気持ちもあります。

何かヒントがないか、もう少しこの状態で走りこんでみます。



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ディンプル加工を施したキャブを車体にとりつけ、セルを回すとあっけなくエンジンは始動しました。
レーシングさせると明らかに力量感があがっています!

身支度を済ませ、いつものワインディングに連れ出します。





まず発進が楽になりました。ナナハンにしては心許ないGX750の低速トルクがかさあげされています。

GX750に採用されている古い設計のBSキャブは、巡航と開け始めの特性をバランスさせるのが難しいです。

巡航の気持ちよさを優先すると、パッとあけたときのガソリン供給が追い付かず、息付きを起こします。
逆に、息付きを起こさないようにすれば、巡航状態では濃くなってしまいます。

ガソリンと空気には比重差がありますから、どのようなキャブであっても大なり小なりこのような傾向にはあります。
いうなれば、キャブレターの宿命なのですが、問題は程度の大小です。

私は巡航状態を重視しているので、やや薄めに設定しています。
つまり息付きやむなしの前提でセッティングしています。

ところが、同じようにあけても息付きがみられません。全くないとはいいませんが、明らかに違います。

若干、回転落ちが悪くなったので、濃くでているのかなぁと思いPSを絞ってみましたが、回転落ちには変化はみられません。
(ガサついたフィールになったので、すぐに元に戻した)


今度は巡航を意識して特性をさぐります。
濃く振った時にでる気持ち悪さがありません。とても「気持ちよく」燃焼しています。


微開付近の状態は分かったので、スロットル開度を増やしていきます。
スロットル開度1/4~1/2付近での力量感は大幅にアップしています。吸気音からして違います!こりゃすごい!


暴力的なものではなく、実に滑らかなので、思った以上に速度がのります。
高めのギアでも今までと同じように加速するので「幻の6速」にいれてしまうこともしばしば…。


3気筒のGX750のエンジン特性は、完全に4気筒寄りです。
(2気筒っぽさはありません)

これが、一層4気筒に近づきました。

4気筒よりもやや粗雑なところが、GX750の特徴であり魅力のひとつだと思っていましたが、滑らかなのも悪くないですね。






低いギアでスロットル全開にしてみたら、レッドゾーン手前まで回りました。
GX750では考えられないことです(笑)

それも、ただ回るだけではなく、力量感を伴っているのがいいです。

まさかそこまで回るとは思わなかったので、慌ててスロットルを戻すと「フッと」のけぞります。
全開域でガソリンが足りないときにみられる症状です。

普段使わない領域とはいえ、スロットルを戻した時に自然に減速しないと危険ですから、ちゃんと処置しておきましょう。

現状のメインジェットは#125です(標準)。

17014481.jpg



まさかGX750でMJをアップさせる日がくるなんて思いもしませんでした。
手持ちがないので手配しておきました。

全開付近はMJの交換で解決すると思いますが、微開付近でみられる回転落ちの悪さをどうしましょうかね。


というのも、GX750のパイロットジェットは、旧タイプなんです。

17014484.jpg



ちなみに番手は#42.5。
(標準です)

17014482.jpg




今、発注すると穴のあけられ方が違うものがとどきます。特性は全く同じではありません。
GX750を入手した直後に、いまどきのPJを試したら、調子外しちゃったんですよね~。

ガソリンと空気の比率はパイロットジェットを交換しないとできません。
パイロット系は、PSの戻し量である程度の調整が可能ですが、PSの戻し量では、混合気の総量しか調整できないからです。

まぁ、どうしようもない状態ではありませんから、もう少し距離を重ねてみるとしましょう。





試走しての印象をまとめます。

今回、ディンプル加工の目的を、霧化特性の向上とおきました。
加えて、常用域である微開~1/2開度付近での特性向上に狙いを絞りました。


結果は大成功。回転が滑らかになったのが一番大きいですね。

高めのギアに放り込んで速度を落としても、今までよりギクシャクしません。
また、そこから加速を試みても、ムズかることなく回転が上昇します。

つまり、特定のギアでフォローできる領域が広がったということです。
鈍調なノーマルでは、あまりやりたいと思わなかった走らせ方ができます。


牧歌的な走らせ方から、スポーツ走行まで、より自由度が高まったといえます。
4月末のラ・パラに連れて行ってやろうかなぁ…。そんなことすら考えてしまうほどの変化です。

気になる燃費については、あらためて記述します。



☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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前回の記事では、ディンプルを掘る行為の目的を整理しました。

主目的は、「霧化特性の向上」です。






私の使い方だと、常用域はスロットル開度1/4付近です。
ワインディングをそこそこのペースで流す場合でも、1/2以上あけることは、ほとんどありません。

なので微開~1/2開度付近に主眼をおいた加工を施します。


キャブを取りはずします。古い設計のMIKUNIのBSキャブです。

17014465.jpg




このキャブのバタフライバルブは、エンジン側からみて「下側が手前側」に開きます。

17014466.jpg




微開~1/2開度に影響の大きなパイロット系のアウトレットはキャブの上側にあります。小さな穴がそれです。
うちに来たときからある「傷」がやたらと気になります…。
(大きな穴はチョーク系です)

17014467.jpg




バタフライバルブを開くと、隠れていたポートがでてきます。
これもパイロット系です。うっすらと付着している汚れの位置は、よく観察しておきます。

17014468.jpg




せっかくなので綺麗にしておきましょう。キャブクリーナーをバットに吹き付けます。
綿棒にしみこませて、汚れをふき取ります。

17014469.jpg



綺麗になりました。あわせてポートに詰め物をします。
(チョークバルブを外すには、連結をばらさなきゃいけないので)

17014470.jpg




ベンチュリーの上側への加工が完了しました。
霧化特性の向上が目的なので、ポート周辺にディンプルを掘っています。

17014473.jpg







先駆者の事例をみていると、環状にディンプル加工しているものが多いです。
ボルテックスジェネレータによる効果を引き出すには、ポートの全周に作用させた方がいいはずなので納得できます。

私の狙いは霧化特性の向上ですから、全周に施工する必要はないと考えました。

そもそも、圧倒的なパフォーマンス向上は狙っていません。
なぜか?もしそこが狙いであるなら、レーシングキャブに交換した方が手っ取り早く確実だからです。
だいたい、ノーマルキャブは、セッティングパーツも満足に揃えることができませんからね。大胆な加工をするとどうなるか…まともに走らなくなるのは目にみえています。


加工は必要かつ有効と思われるところに限定します。

ベンチュリー下側には、メイン系のアウトレットがあります。
微開~1/2開度付近に主眼をおいているとはいえ、スロットル開度が小さい状況でもメイン系からガソリンはでています。
また、物理的に下側に位置していますので、比重の重いガソリンが少なからず「生の状態でへばりついている」はずです。

内壁にへばりついているガソリンを、うまく霧化させ飛ばしてやるイメージで加工します。



で、どうするのか?

17014474.jpg




黄矢印が、ジェットニードルのはまる穴です。この周囲には加工しません。

赤矢印は、穴のようにみえますが凹になっているだけです。
たぶんパイロット系を加工する際にあけざるを得ない穴を埋めるブラインドキャップだと思います。


穴の周囲には環状に溝が掘られていること、またキャップをわざわざ凹ませている理由までは分かりませんが、バタフライバルブの手前にあるので、影響は皆無ではないと思います。この周囲にもディンプルは掘らないでおきます。

17014476.jpg



ということでディンプルは、バタフライバルブ直下に5つだけ加工することにしました。

17014479.jpg




次は試走編です。



☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆;+;。・゜・。;+;☆
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アクシスのシート表皮がツルツルになってきました。

17014499.jpg


ほとんど使っていないタンデム部分との差は明らかです。

17014502.jpg




今は、冬場でレザー製のカントリージーンズを履いてるので滑らないけど、デニムだと間違いなく滑ります。

シートの滑るバイクなんぞ、怖くて乗れないよね~。
まして、スクーターはニーグリップできませんからね。


前回の交換は、2013年の5月ごろです。
3万キロほど走っていますので、ツルツルになっても無理はありませんね。



ちなみに、シートの取付け部にカラーをいれて前掲度を変更しています。

17014504.jpg



前掲気味のノーマルシートは、ブレーキング時に踏ん張りが利きませんからね。
たった数mmでもウンとききます。同じような不満を抱えている方がいらっしゃいましたら、カラー製作承ります。






手配したシート表皮です。送料別で1500円くらいだったと思います。
近ごろは、こういうのが安く手に入るので助かります。

17014503.jpg



使用するタッカーは安モンでも十分使えますが、ステープルはちゃんとしたのを使わないとダメです。


古い表皮を剥がして、張り替えるだけです。専用品なので、さほどの苦労もなく完成です。
少し折りジワがあるので、しばらく走ってから修正することにしましょう。

17014505.jpg



古いものと比較します。差は歴然…。

17014506.jpg


ん~。いい感じです。2000円弱の出費で、えられる安心感はけた違いです。
これで、あと3万キロは走れそうです(笑)



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