にえガレのブログ

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セローのキャブで引き続き遊んでみましょう。その2はコチラ

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相棒のプー様が朝練行く！とテレパシーを送ってきた。


よし、ならば仕込んでおいてやりましょうヽ(￣▽￣)ノ




朝錬の場所で、カラーの有無の違いを体感してもらって、彼の愛車のVF750Fいじりの参考にしてもらうことにします。

と思って出かけてみたら、何時になっても来やしない。とりあえず5mmのカラーを仕込んできたんですけど…。

来ないなら、ノーマルに戻そうと思い、戻した瞬間にヤツは現れた（；￣ェ￣）


ったく、しょーがないやつだ。ササっと作業です。




ノーマルと、5mmのカラーをかませたものを比較すると、よきにつけ悪きにつけ明確な差が確認できます。


カラーをかませると、アクセルに対するメリハリが強くなります。

低いギヤだと、ちょっとしゃくる感じはあるものの、高めのギヤで、低開度で流すなら、断然コッチが○。スッとあけるとトトトッとついてきます。ごっつぅ気持ちいいです。
特に、一度戻して、またあけるようなとき、ノーマルは、よくも悪くもモサーっとしています。カラーをいれたものは、しっかりエンジンが反応してくれます。

バルブの閉じ側にメリハリがでるんでしょうね。あと、全開あとに急停止＆アイドリングさせたときの”回転の落ち着き”さも断然上。


一方、全開走行は”最悪”でした。中開度〜全開領域が、ものすごくダルぃ。

ストットルグリップで、直接ストットルバルブを開閉するタイプではありませんから、開度は”想像”にすぎませんが、おおよそこの傾向とみて間違いなさそうです。

坂で失速しようものなら最悪です。ノーマルだったら1速落としでいいのに、5mmのカラーをかませたものは、まるでついてきません。

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スプリングレート（実測値による計算値）と、イニシャル量を元に、簡単なグラフを書いてみました。
ここでは絶対値ではなく、おおよその傾向で見ていただくのがよいと思います。



真ん中が標準、ノーマルですね。

上2本がカラーでイニシャルを増したものです。アクセル低開度≒ストットルバルブリフト量が小さいときは、イニシャル増が気持ちよく、アケアケ状態ではノーマルに分があるというのが今回のテスト結果です。


ということは、グラフの傾きが「寝る」方向がベターであると想像できます。

では、グラフの傾きを寝させるにはどうしたらいいか…「スプリングレートを下げ、イニシャルをかけてやる」方向になります。

でもね…スプリングレートを下げようとすると、別のスプリングを探さなければなりません。


レートをあげるだけだったら簡単なんですけどね。巻きをいくつかカットするだけです。

カットすることによるレートの変化は小さいですね。むしろ自由長が短くなることによる影響の方が大きくなります。

強化を目的にカットした場合は、カットした分をかさ上げしないと、「逆のことをやっている」ことになります。
逆に「バルブの動きをよくしたい」のであれば、カットは有効な処置といえます。

（以上の話は、すべてのバイクに当てはまるわけではないですが…）

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さぁ、これからどうしますかね。

帰宅するのに、一度ノーマルに戻しました。今回のテストに対する、ひとつの答えです(笑)

トータルでみると、ノーマルが乗りやすいです。とくにセローの場合は、全閉〜全開までをくまなく使いますからね…。

これがもっとパワーのある車両だったら話は違ってくるかもしれません。ほとんど使わない領域で生ずる犠牲よりも、常用域での特性を重要視する…この選択は「あり」です。
そもそもセッティングってそういうものですからね。


ただ、低速のメリハリ感は捨て難いものがあるし、全然詰めてませんから、3mmのカラーを使って、他の設定をいじってみようと思います。

あー、その前にアイツも試したいんですよね…。セローはシンプルだから、なんでも気軽に試すことができて楽しいです。

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GX750のクラッチがまたまた滑り出しました。すべるのは、低めのギヤで全開にしたときだけです。右ひじが下がるくらい、がぉーんとあけるとズズっときます。
ふわーっと回転をあげても滑らないので、日常的に「すべる」ことはないものの、気持ち悪いので処置します。

冒頭で、「またまた」と書いたのは、去年の8月に処置しているからです。

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8月に交換した部品に気になることがありました。

純正部品の番号で調達したディスクの厚みが、ちょっと薄かったのです。実測で2.8mm。

一方、サービスマニュアルによると、新品ディスクの厚みは3mmで、使用限度は2.8mm。最初っから使用限度です。

ディスクが薄いことに対する弊害は、イニシャルのかかり方が変わってくる点です。
0.2mm薄いとして、ディスクは7枚あるから…1.4mm分、イニシャルが低くなってるわけです。

このとき、スプリングも新品にしています。1mmくらいヘタってました。スプリングが新品になるし、ディスクだって新しくなるから、今ほど滑ることはないだろう…。

確かに、ずいぶん良化しました。実際、すべりを感じることはありませんでした。

ところが、先日の四国行きの道中の高速走行で、周りのバイクについていこうと加速したら、すべりを感じました。

厚みが薄めであることを認識しつつ、そのまま組んじゃった私のミスでもありますし、処置することにしました。

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ちょうどオイル交換の時期だったので、横倒しにせず、オイルを抜きます。



冷間状態でオイルを抜いたので、別の作業をやりながら時間を稼ぎます。


ローターを外さないとカバーが外せません。クラッチ専用のカバーがある車両がうらやましい…。




SSTを使います。




まっすぐなレンチだとステップを外さないとアクセスできない ここのボルトは、




お気に入りのWeraのビットを使って外しちゃいます。




外したカバー。オイル交換時期にもかかわらず、実にキレイなものです。A.S.H.効果ヽ(￣▽￣)ノ




相変わらず大げさな構造だ（；￣ェ￣）




エンジン内部のパーツを触っても、ほとんど手が汚れてない。実に気持ちいいです。




クラッチハウジングも汚れなし！少しはクラッチの磨耗粉が付着してるかな？と思っていたので、拍子抜け。




空回りして、ボルトが緩められないので回り止め〜。2本のレンチを使う方法もありますが、今回はコレで。




0.2mm薄いディスク7枚分…1.4mmと、さらに1.5mm程度のイニシャルを与えて処置することにします。3mmくらいになりますね。部品を作らなきゃいけないので、今日のところはコレにて終了です。


あわてて作業しても、シートがコレですから…。やれやれ。




いろいろやることがでてきて、頭が痛いです(+_+)

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セローのメーターギヤは、元々、難があったので、修正して使ってたんですが…。

どうも動作がフワフワするので、安い出物を探していました。同じメーターギヤは、さまざまな車種で使われていますので、タマ数はそれなりにあります。けど、安くで出ているものは圧倒的に汚い(笑)。

こりゃ、それなりのものを買った方がよかろうと送料含めて2000円くらいのものを落札。



サイクルコンピュータも考えたけど、また”作り物”をたくさんすることになる…。夜間照明も考えなきゃいけません。これ以上やることを増やしたくない(笑)

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程度は悪くなさそうだけど、分解して点検しておきます。



肝心のパーツ。問題なし！



しかしなぁ〜。こんなプレスの部品のダルなエッジ部分で、駆動力を伝達することに無理があると思うんだけどなぁ。

ハブ側に爪を付けたかった事情も分からないではないんですけどね。YAMAHAのオフ車の多くに使われている34X型番のホイルハブをみると、ハブの左右に爪があります。
これだと、メーターギヤを左にも右にも持ってこれるし、構造的に薄くもしやすい。ハブの大きさも小さくて済む…。つまるところ、この部品に妥協のシワ寄せがきたのでしょうか。


掃除をつづけます…。ダストシールのリップ部分に堆積した汚れを綺麗に取り除いて、




グリスアップしたパーツを組んでいきます。部品を組んじゃったらい、リップにグリスを塗りづらいので先に塗っておくのが吉。

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そうこうしていると、パスっとメーターがストップ。ありゃりゃぁ〜(+_+)

点検してみると、ケーブルが切れてました。そっちかぃ。落札したものにはケーブルもついてたのでちょうどいいや。洗浄・給油して使ってしまえ！セロー君、あんまりお金をかけてあげられないけど許してね。


GX750のオイルを抜いている間に、




ケーブルもメーターギヤを取り付け。そういえば、ケーブルの中身を抜くと、下の方についてる小さなワッシャがついてなかったので、切れたケーブルから移植しておきました。




メーターの動きがウンと安定しました。これでしばらく大丈夫でしょう。

メーターの積算距離って、その車両の歴史だと思うんですね。
ちょっと変わった感覚かもしれませんが、せっかくの51000キロ超えのメーターを交換するのは、ちょっと忍びなかったのです。メーター本体のトラブルじゃなくてよかった！

どんどん走って、距離を伸ばしていくぞっヽ(￣▽￣)ノ

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いよいよ、CRキャブの分解です。いよいよというより、やっとかよ！って感じですね（；￣ェ￣）



暖かくなってきたこともあり、作業依頼もいただいており、その合間を縫って作業を進めていきます。あまりハイペースでこなせませんが、ご容赦ください。


まずはトップキャップを外します。そして、整列状態をみておきます。これは、CRに限らず連結して使うキャブレターに共通する項目です。



問題ないレベルです。これはキャブレターの頭頂部でチェックしていますが、吸気ポート側の開口部でもチェックしておきます。


リターンスプリング取り付け部の構造が、面白い。






みればみるほど、まっすぐワイヤーを突っ込みたくなりますね…。



湾曲したワイヤーは、やはり何とかしたいところです。

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リンクまわりの観察をしてみます。リンクロッドを引張る位置が、それぞれ異なりますね。キャブボディのピッチ変更をした際のズレ（というと語弊があるが）を、ここで吸収しているのですね。





ロッドがついているのは、厚くはないタダの鉄板です。変形しないとも限りません。理想をいえば、できるだけロッドの根元で引張上げたいけど、構造上そうもいきません。

このロッドやプレートが曲ったら、スロットルの動きはテキメンに悪くなるだろうから、要点検ポイントですね。

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ロックボルトを緩めます。こんなに強く締めなくてもいいと思うんだけどなぁ〜という程度で締まってました。




ストッパー用の特殊ボルト。手でスルスルまわります。ここは合格。




ニードルを抜いてみると、3気筒がYY1、1気筒のみYY2（2番です）が入ってました。どういうことなんだ(-_-;




んー。ストットルバルブとプレートを連結する2本のボルトを、どうやって緩めましょうかね…。当たり前に緩めると、円形のスロットルバルブは回転しようとします。



これって、無理にやると、リンクロッドに負荷がかかって、曲げちゃいかねないです。先に4つを分解し、スロットルシャフトを外してしまった方がいいのだろうか…。
でもなぁー、日常的に分解やら、清掃するのに、全バラするのもねぇ〜。ということで、ドライバーを2本使って作業してみました。

車のハンドルを右に切るようなイメージで、2本のドライバーに右方向の力を加えながら、各々のドライバーを左にギュッと回すと…。負荷をかけることなく外れてくれましたヽ(￣▽￣)ノ
ここはガッチガチに締め付けるところじゃないだろうから、この方法で十分かも。


スコスコ動かして遊びます(笑)。動作は良好！




スロットルバルブの状態は、極めて良好！ピカールで磨いておきましょうか。




スロットルバルブの裏側です。中子との干渉も無さそうです。



この日の作業はこれにて終了。次は、フロートチャンバ内の分解・点検にうつります。

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四国で得た刺激を忘れぬうちに、どんどんやっていきたいと思います。

四国に行く前に手配していた部品が届きました。

カワサキ純正のスロットルホルダーです。検討のプロセスはコチラにあります。




調達したのは、部品番号32099-1193です。250TRなどにも使われているので、かなり安く調達できます。
もともと狙っていた、XJR1200用と酷似しています。が、こっちの方がウンと安い！

どこかで見たことのある型番ですね…。


続いて、スロットルパイプです。32mmをチョイス。



部品番号46019-1077です。ZEP1100用だったかな。グリップラバーまでついてきちゃたのは誤算でした。
高くなかったからいいんだけど、使わないからなぁ〜。ちょっとモッタイナイ気分です。


ワイヤーをフィッティングさせてみるとピッタリ！



ちなみに、XJR1200用のワイヤーです。班長さんからいただいた中古部品です。


内部の形状もピッタリ！



スロットルパイプもつけてみた。純正チックで、いい感じですねぇ〜ヽ(￣▽￣)ノ




ところが…XJR1200のワイヤーは、キャブ側が湾曲してるんですよね〜。



どうせ長さや遊びの量は変更しなきゃいけないから、「ストレート出し」に改造しちゃおうと思います。
方法に目処がついたら、新品ワイヤーを購入して製作にうつります。

できるのか？？？(笑)
ACTIVEさんあたりから出ている、スロットルキットを買えばすぐに解決するんでしょうが…長さや遊びの量をビシっと決めたいので、ここは自作（というか改造ですね）に拘ってみます。

時間、コストの関係で、別の手段を選択する可能性もあります。例えば、キャブ側がストレートのものがあれば、それをベースにするのもありでしょう。
が、一旦は、これで進めます。経験はありません。でも、最初は誰にだってあることです。トライしてみます。

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